II

m MACHINES LOCOMOTIVES.

rail quand, par une cause quelconque, la machine se déplace

latii paiement. Cette pression tend à renverser la roTie en dehors

de la voie en brisant l'essieu en dedans contre le moyeu.

Quand le châssis est extérieur, le poids de la chaudière et

du mécanisme tend à produire le même

effet que la pression latérale , et si l'easien

se brise, la rupture ayant toujours lieu

en dedans des roues contre le moyeu , la

roue s'incline en dehors, jusqu'à ce qu'elle

ait rencontré le châssis contre lequel elle

s'appuie, et quitte le rail (fig. 322j.

Si, au contraire, le châssis est intérieur, le poids qui presse sur la fusée tend à chasser le boudin de la roue en dehors de la voie , tandis que la pression latérale tend à produire l'effet contraire ; ces deux efforts se contre-balancent donc jusqu'à un certain point. 1a rupture de l'essieu ayant toujours lieu en dedans de la fusée en a (fig. 323) , le poids de la chaudière renverse la roue en dedans, elle s'incline jusqu'à ce que le boudin s'appuie contre le rail, et alora, au lieu de s'éloigner du rail, comme dans le cas du châssis extérieur, elle s'en rapproche. 11 arrive donc que ta roue, Bien qu'inclinée, ne quitte pas la voie.

Ce raisonnement serait juste si , dans les machines à châssis intérieur, l'essieu se cassait toujours en a au delà de h fusée ; mais il arrive, au contraire, plus fréquem- Fig. m. ment que la rupture a lieu en b tout con-

tre le moyeu. Alors la roue se détachecomplétementen se jetant bore de la voie, et la machinedéraille nécessairement en tournant sur elle-inênie m elle est à quatre mues, ou si, étant à six roues.

MODÈLES DIVERS. «43

c'eftt l'essieu d'avant qui s'est brisé. Un accident de ce genre, arrivé sur le chemin de Londres à Birmingham avec une machine à quatre roues, est venu prouver le danger réel que présentent les machines à cadre intérieur quand il y a rupture d'un des essieux.

Avec les machines à châssis extérieur, il est vrai que la roue quitte le rail en s'inclinant ; mais, comme cette roue continue à être soutenue par le cadre pendant quelques instants , elle roule sur le sable et maintient la machine mieux que ne le ferait une roue de machine à châssis intérieur qui se détacherait entièrement du châssis.

On a cru pendant longtemps que, lors de l'accident du 8 mai, les roues , ou du moins une des roues de devant étant tombée par suite de la rupture de l'essieu , la machine avait basculé. Une étude plus attentive des faits a conduit à reconnaître que la machine n'avait pas en réalité basculé. Elle était seulement sortie de la voie, et très-probablement le déraillement n'avait pas été la conséquence, mais bien la cause de la rupture de l'essieu. La machine déraillée avait été soutenue pendant un trajet de près de 100 mètres par les roues de devant, en partie renversées .

Les machines locomotives à châssis extérieur nous paraissent donc tout avssi sures , si ce nest moins dangereuses, que relies à châssis intérieur.

L'usage du cadre et des boîtes à graisse intérieurs a d'ailleurs l'inconvénient de forcer à donner aux fusées un grand diamètre nécessaire pour conserver aux essieux une force suffisante : d'où il résulte que le travail du frottement est augmenté d'une manière très-sensible. Il augmente, par la position des cylindres et par le peu d'assiette que présente le faible écartement des boîtes à graisse, la tendance de la machine à prendre du lacet. Enfin , il rétrécit l'espace laissé à la chaudière et au mécanisme, et force ainsi à diminuer la largeur de la boîte à feu et le diamètre du corps cylindnque et à entasser toutes les pièces du mécanisme logées sous la chaudière.

Le mécanisme étant à l'extérieur, on le visite et on l'entretient plus facilement.

Ui

MACHINES LOCOMOTITES.

Enfin la jonction du tender à la machine en diminue un peu le poids mort et facilite la manœuvre.

Les différents constructeurs anglais fabriquent ordinairement chacun des modèles de machines qui leur sont particuliers. Pendant longtemps Bury a donné la préférence aux machines à quatre roues avec châssis et cylindres intérieurs, foyer cylindrique en fer surmonté d*un dôme semisphérique. Cependant il a fini par ajouter une troisième paire de roues à ses dernières machines.

Les machines de ce constructeur (fig. 324) se distinguaient surtout par leur légèreté. Elles ont été employées pendant plusieurs années sur le chemin de Londres i Birmingham. Elles ont Fig. S34. Machiné d$ Bury. également fait un excel-

lent service sur le chemin de Saint*Germain.

Fenton-Murray a aussi construit des machines à quatre roues représentées figure 325.

Tous les autres constructeurs anglais ont donné la préférence

aux machines à six roues à foyer rectangulaire en cuivre.

■Les types auxquels on peut rattacher la plupart des machines anglaises, françaises et allemandes aujourd'hui en usage sont ceux de Stephenson, Sharp-Roberts, de Crampton et le type américain. Plusieurs grandes Compagnies en France viennent de commander des machines du type Engerth (machines du 8ommering).

Fig. S2S.

Machim de Ftntan-Murray,

MODÈLES DIVERS

Nous avons dit que , dans l'ancien modèle Stephenson (fig. 326) , lachaudièreestlongue^les trois essieiixplacés entre les deux boîtes à fumée, la boîte à feu courte, et, pour les machines à voyageurs, les roues motrices installées au milieu de la machine ou en avant de la boîte à feu. Nous ajouterons que ce modèle est à châssis intérieur ; que les machines à voyageurs sont àcylindre extérieur» tandis que celles à marchandises sont à cylindre intérieur et que les pompes alimentaires y sont mises en mouvement par une bielle qui se rattache à l'excentrique de la marche en arrière. Un des plus grands défauts de ces machines est l'exiguïté de leur foyer, dont les dimensions se trouvent forcément restreintes, en longueur, par sa position en porte-à-faux sur l'essieu d'arrière, et en largeur, par son installation entre les deux longerons d'un châssis intérieur. Cet inconvénient s'aggrave si le combustible employé n'est pas de première qualité.

Les machines Stephenson ne sont pas suffisamment chargées à l'avant, surtout quand le dôme est pjrramidal ; enfin elles sont sujettes à des oscillations latérales très-fâcheuses.

M. Barrant t a remédié à la plupart de ces défauts , sur le chemin de Lyon, en adoptant l'ancien modèle de Sharp-Roberts (fig. 327) dans

Machint du chemin dtLyon (ancien modèle Sharp- Boberte). lequel il a porté la longueur du corps cylindrique de la chaudière à 3'",41. On a reproché toutefois à ces machines la petitesse du diamètre de la chaudière et celle du diamètre des roues d'avant. Dans de nouvelles machines du même système, on a augmenté le diamètre de la chaudière et le diamètre des roues d'avant. Dans ces machines et dans toutes celles du système Sharp-

us**

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CP. oJK»

Roberts, les tiges des pistons des pompes alimentaires se meuvent en même temps que celles des pistons de la machine auxquels elles sont liées par des entre-toises. Les excentriques sont ainsi moins fatigués que dans la machine Stephenson. Les tiroirs , dans les machines Sharp , étaient d* abord horizontaux et placés au-dessus des cylindres (voir figure 321), disposition qui nécessitait une transmission coropli- ! quée;maintenant I les tiroirs sont »^' ' verticaux comme

Fig. 32». Aneitn modiu stêphwMon. ceux de Stephen-

son. Us sont contenus dans une boîte à vapeur unique formée par la juxtaposition des deux cylindres. Par ce moyen, le mécanisme de transmission a pu être beaucoup simplifié.

Sur le chemin du Nord, on a longtemps employé la machine Stephenson (fig. 328) ; mais ces machines man quant de stabilité, on a reporté un essieu à l'arrière de la boîteàfeuenreculantaussil'essieu des roues motrices (fig. 329).

Sur le chemin de Strasbourg , on continue à se servir des anciennes machines Stephenson , qui sont plus stables que celles du Nord, parce que le dôme de la boîte à feu n*est pas

Fig. S29. Nouveau modèle Stephenson,

MODÈLES DIVERS

pyramidal comme celui de ces dernières, et on a diminué le mouvement de lacet par des contre-poids. Les machines nouvellementconstruites pour le service des voyageurs à moyenne vitesse (fig. 330) ont une chaudière plus courte et i l'essieu à Tar* in rièrede la boîte i feu. La lon-

1^. SMK Machiné du chemin de Strcuhourg»

gueur de la chaudière a été réduite de 3",80 à 3 mètres ; mais le nombre des tubes a été porté de 125 à 151.

Pour les madiines à marchandises (fig. 331), on a continué à placer Im trois essieux entre les deux boîtes. De cette manière, le poids supporté par chaque 1 1 1

paire de roues est à peu près le même , en

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Fig. 331. Machine à marchandiêêt.

sorte que la machine, bien que pesant 27 tonnes, chargée, ne fatigue pas trop la voie.

Au chemin du Nord , on a construit des machines très-puissantes pour le service des marchandises (fig. 332), avec 1 essieu a l'arrière de la boîte A feu ; mais dans ces machines, du poids de 31 tonnes environ, chargées, l'essieu de devant porte une charge de 12 tonnes, ce qui est excessif.

Sur les chemins de Paris i Rouen et au Havre, d'Amiens à

Boulogne et d'Orléans à Bordeaux, on se sert, pour le service des voyageurs , de machines remarquables par leur légèreté et la bonne répartition de leur poids sur les essieux .

Fig. 333. Machine à marchandises du Nord.

Ces machines (fig. 333), construites sur les types de M. Buddicom , ont un châssis intérieur pour les roues motrices et

un châssis extérieur pour les petites roues.

Leurs chaudières ressemblent pour la disposition à celles des machines du chemin de Lyon , mais

leurs tubes sont beaucoup plus courts. Les cylindres sont extérieurs et inclinés, les tiroirs horizontaux et placés au-dessus des cylindres , ce qui complique un peu la transmission. Les essieux sont placés comme dans les machines de Sharp et Roberts Stephenson a construit , d'après les indications de Cramp* ton , des machines à double châssis intérieur pour les roues motrices,, extérieur pour les porteuses (fig. 334)^^ Les roues motrices placées derrière le foyer sont couplées au moyen de bielles de connexion avec un arbre coudé qui ne porte pas de roues. Cet arbre coudé reçoit le mouvement des pistons et

HP 0.Jo»

MODÈLES DIVERS

porte lés excentriques ; les cylindres sont intérieurs. Ce modèle n'a pas

trouvé d'imi- ^^^* '34. Machim Sttphenton àarbr* coudé.

tateurs sur le continent.

Sharp frères ont, de leur côté , construitquelques • machines àj cylindre ex- h-; térieur. On

voit donc que les divergences tendent à s* effacer et que les types tranchés finiront ^^t^' S'^- Machim

par se fondre en un système qui emprunte* ra à chacun d'eux ses avantages.

La fig.335 représente une | machine de

Stephenson avec les grandes roues en avant de la boîte à feu.

Les machines du système Crampton (fig. 336) ont les grandes roues à Tarrière, le centre de gravité trèspeu élevé, les essieux extrêmes très-écartés, un foyer

de grande dimension , les cylindres et le mécanisme à Tintérieur des roues ( voir

Fig. 330. Machine Crampton,

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fig. 337). Elles ont, par conséquent, une grande stabilité, une grande puissance et sont dans d'excellentes conditions pour marcher à de grandes vitesses ; aussi sont-^lles exclusivement employées à remorquer les trains de voyageurs. Ces machines sont lourdes , puisqu'elles pèsent 30 tonnes, chargées, et elles fatiguent beaucoup la voie, soit à cause de la pression considérable exercée par la charge sur les roues d'avant (10 tonnes), soit à cause du grand écartemént des essieux. Les essieux intermédiaires étant peu chargés , la machine Crampton peut être assimilée à une machine à quatre roues. Les grandes roues des Crampton duchemin du Nord ont 2'",10 de diamètre, celles des Crampton du chemin de Strasbourg, 2" ,30.

L'expérience des machines du S3ratème Crampton , employées sur le chemin de fer du Nord, dit M. Lechatelier^ » a démontré que ces machines , autant par le peu d'élévation du centre de gravité que par le grand écartemént des supports extrêmes et la bonne répartition de la charge, se comportent d'une manière remarquable dans les accidents auxquels est soumis inévitablement le service des chemins de fer, tels que déraillements, collisions, etc. Dans beaucoup de circonstances où d'autres machines avaient été renversées sur le flanc, celles-ci sont restées debout sur les rails , sur la voie ou même sur les talus des remblais , et ont pu fournir la course néces* saire à l'amortissement de la force vive dont le convoi était animé. « C'est là, ajoute M. Lechatelier , dans ma pensée, un motif qui doit contraindre les constructeurs i s'ingénier pour abaisser le centre de gravité ; c'est ce motif qui doit surtout faire proscrire l'usage des cylindres intérieurs et des essieux coudés dans les machines à grande vitesse. ••

Des ingénieurs très-expérimentés. MM. Buddicom et Po» lonceau , continuent toutefois à employer de préférence aux machines Crampton, pour les trains à grande vitesse, des machines de l'ancien système se rapprochant du type représenté page 248, figure 333. Ces machines, suivant ces ingénieurs,