DÉTAILS. — TOTAUX DE RACCORDEMENT. — FREIN

ployé un frein à deux sabots ; maintenant on fait usage de freins à quatre sabots qui viennent presser deux à deux chacune des roues du tender aux extrémités d'un même diamètre horizontal. On peut ûnsi enrayer simultanément les quatre roues et obtenir comme force retardatrice le frottement de glissement dû au poids total du tender.

Un bon frein de tender doit être prompt et énergique ; on le manccuvre actuellement au moyen de vis à un, deux ou même trois filets, ou au moyen de crémaillères. Ce dernier système nous parait préférable quand les rapports des engrenages sont convenablement calculés, parce que son action est presque instantanée.

Sur le châssis du tender et derrière la caisse on place un grand coffre qui contient des crics, des pinces, des cordages et autres agrès, au moyen desquels on peut parer immédiatement aux accidents qui peuvent survenir pendant la marche d'un train.

Ordinairement le tender porte encore 3 ou 4 coffres dans lesquels le mécanicien range ses outils, la graisse, Thuile et autres accessoires qu il doit emporter avec lui.

Depuis quelque temps on supprime les tenders séparés sur les lignes à petit parcours. A cet effet, on place la caisse du tender sur les longerons de la machine prolongés ; puis on modifie la position des roues de cette machine de manière à obtenir une répartition convenable du poids sur les essieux.

On loge également des caisses à eau sur la chaudière, ou sous cette chaudière entre les essieux, ou enfin sous la plate-forme qui règne autour de la machine. (Nous avons donné précédemment plusiem^ dispositions de ces machines' tender •)

Quand les rayons des courbes et la force des rails per-mettent d'adopter cette disposition, elle est très-convenable. Elle supprime, en effet, la portion notable du poids mort représentée par le châssis et les roues et essieux du tender,

ainsi que les appareils si compliqués de raccordement des prises d'eau et d'attelage.

DB8CBIPTIOK DBS MACHINES DE L*EXP08ITI0N BT COUP D*OBIL SUR LES PBOQRks FAITS ET ▲ FAIRE DAVS LA CONSTBUCTIOV BBS LOCOMOTIVES.

Les machines admises à l'Exposition nous offrent l'exemple de presque tous les systèmes en usage depuis Tancienne machine Stephenson jusqu'aux machines Crampton et Engerth.

I^s cylindres intérieurs, l'essieu coudé et le châssis extérieur des machines de Sharp Roberts employées, il y a près de vingt ans, ont été conservés dans une machine à marchandises de l'un de nos plus habiles constructeurs, M. Polonceau.

M. Robert Stephenson , qui le premier avait adopté les cylindres extérieurs et le châssis intérieur, revenant à son système primitif, a exposé une machine à voyageurs avec cylindres intérieurs et châssis extérieur, comme les machines Polonceau.

On remarque comme un des modèles les mieux combinés de machines Crampton une machine qui a été fabriquée par MM. Derosne et Cail , il y a déjà six ans , et qui depuis lors a parcouru 40 000 kilomètres environ chaque année sans entrer en grande réparation.

Sur leà chemins badois, on emploie pour les trains à grande vitesse le modèle Crampton, mais ces machines diffèrent des machines françaises en ce qu'on y a rendu l' avant-train mobile , comme dans les machines américaines. Elles passent dans des courbes de 260 mètres de rayon et marchent à la vitesse moyenne de 65 kilomètres par heure.

On voit encore à l'Exposition plusieurs machines Engerth, avec ou sans engrenage. Celles qui sortent des ateliers de Cockerill, en Belgique, portent un engrenage qui met en relation le premier essieu du tender seulement avec le dernier de la machine, tandis que les machines Engerth fabriquées au Creusot , dépourvues d'engrenage , ont été seulement combinées de manière à reporter le poids d'une machine lourde et

puissante et de son tender sur trois essieux à peu près uniformément.

En adoptant Tengrenage, on augmente Tadhérence de telle &çon qu'on ne saurait hésiter à profiter de toute la facilité que donne la disposition Engerth pour augmenter la surface de chauffe , et par conséquent la puissance de la machine jusqu'à ses dernières limites. C'est ainsi que dans les machines de Seraing la surface de chauffe par rayonnement est d'environ 10 I mètres carrés, tandis qu'elle ne peut guère dépasser 8 mètres dans les machines du système Polonceau , et que la surface totale est de 212 mètres carrés.

Les machines à engrenage sont 4onc propres à remorquer d'énormes charges sur de faibles pentes, ou à remonter de fortes pentes avec des charges raisonnables, et elles ont sur les machines Polonceau l'avantage de passer dans des courbes de très-petit rayon. L'accroissement de l'adhérence par l'accouplement du tender est surtout nécessaire sur les rampes trèsinclinées, non-seulement parce que sur ces rampes la résia» tance est considérable, mais encore parce que l'adhérence produite par le poids de la machine n'est.plus alors que celle de la composante de ce poids perpendiculaire au plan incliné, composante sensiblement inférieure au poids sur les rampes de 2^43 centièmes.

Dans les machines Engerth sans engrenage, on augmenterait inutilement les dimensions de la machine en adoptant des surfaces de chauffe égales à celles des machines de Seraing. L'adhérence serait insuffisante pour permettre d'employer la force développée. Aussi la surface de chauffe des machines du Creusot n'est-elle que de 161 mètres carrés dont 9"", 75 de surface par rayonnement ; mais cette surface est encore plus grande que celle des anciennes machines à marchandises, et on lui a donné ces dimensions sans surcharger les essieux de la machine en reportant une partie du poids du foyer sur le tender. M. Polonceau , en construisant la machine à marchandises qu'il a exposée, s'est proposé, comme les auteurs

de la machine Engerth du Creusot, d'obtenir une grande surface de chauffe tout en répartissant ia charge uniformément ou à peu prfes sur les trois essieux. La surface de chauffe de sa machine n'est à la vérité que de 134 mètres carrés dont 8 mètres environ de surface par rayonnement, mais les tubes étant plus courts dans la machine Polonceau que dans la machine Engerth (4 mètres de longueur au lieu de 4*", 75), une certaine surface de chauffe tubulaire de la machine Polonceau produira plus de vapeur que la surface tubulaire correspondante de la machine Engerth, et la hauteur de la cheminée (l'^ySO), dans la machine Polonceau, étant supérieure à celle de la machine du Creuset, on peut activer le tirage de telle façon , que la production de vapeur des deux machines ne différerait pas très-sensiblement malgré la différence des surfaces de chauffe. C'est du moins ce qu'af* firme M. Polonceau et ce qu'il cherche à démontrer en s^appuyant sur ce fait, que les cheminées des machines du che* min d'Orléans ayant été coupées pour faire passer ces machines sous les ponts du chemin d'Orléans à Bordeaux, leur production de vapeur a immédiatement diminué sensiblement. Des expériences nouvelles contribueront sans doute à mieux constater l'influence de la hauteur de la cheminée sur le tirage. M. Polonceau assure aussi qu'en augmentant le diamètre du corps cylindrique de la chaudière et la longueur du foyer, il obtiendrait une surface de chauffe de 200 mètres carrés , et il a bien voulu nous communiquer les études d'une machine dans laquelle il avait atteint la surface de chauffe de la machine Engerth du Creusot, soit 160 mètres, tout en restant dans d'excel^ lentes conditions de travail '.

La machine Polonceau est plus légère que celle du Creusot.

1. On eonttrait en ce moment pour le chemin Grand-Central âei maobinas à marchanditei de l'ancien système avec une surface de chauffe de 135 mètres carrés, les roues ayant 1",30 de diamètre et l'écartement des essieux étant de 8*,87 seulement, et on aurait constaté , suivant M. Couche, dans la discussion d'un projet à réiude au chemin de Lyon, qu'on peut, sans forcer aucun des éléments eu égard au tracé et à la solidité de la voie, porter la surface de chauffe à plus de 160 mètres carrés.

EUe ne pèse que 30 tonnes 93 chargée d*eau et de coke, tandis que la dernière en pèse 36 (tender non compris). Dans les deux machines on utilise 1* adhérence produite par le poids total. Si donc les deux machines développaient la même puissance» la machine Polonceau manquerait d'adhérence ou la machine du Creusot en aurait un excès. Ce serait la dernière supposition qu'il faudrait admettre s'il était bien constaté que, dans le système Polonceau, la surface de chauffe peut être portée à 200 mètres sans que le poids total de la machine dépasse 34 1. 30, que la charge sur chaque paire de roues dépasse 11 tonnes, et que l'adhérence devienne insuffisante pour utiliser toute la puissance. Mais les assertions de M. Polonceau demandent à être vérifiées par la pratique, et nous faisons des vœux pour qu'il soit fait des expériences comparatives dans le but de déterminer les quantités de vapeur produites, et les charges traînées à vitesses égales par la machine du Creusot, et par les machines les plus puissantes construites dans le système Polonceau. A égalité de travail développé, la machine Polonceau étant moins coûteuse de construction et fatiguant moins les rails, serait incontestablement préférable, en tant que les courbes ne seraient pas de petit rayon. Dans le cas contraire, la machine du Creusot, dont les essieux extrêmes sont moins écartés, serait seule admissible.

On est en ce moment sur le point d'exécuter au Creusot une machine Engerth, dont la disposition répondrait à une partie des objections que nous avons faites à la locomotive exposée par cet établissement.

Dans le modèle du Creusot la machine proprement dite est portée sur quatre paires de roues unies par des bielles, et le foyer en arrière de la dernière paire repose en partie sur le tender. Ce dernier est porté par deux paires de roues. Un appareil de rotation à cheville , semblable à celui des machines Engerth , est placé entre la première paire de roues du tender et la dernière de la machine. L'engrenage est supprimé. Le poids total adhérent est de 46 tonnes , les roues ont l'",25 de

diamètre , «t récartement des essieux extrêmes de la machine lie dépasse pas 3'°,95. On a cherché à résoudre dans la construction de cette machine le problème d'une machine en même temps très- puissante et très^adhérente.

Cette nouvelle machine réunirait en effet ces deux qualités, mais elle ne passerait pas dans des courbes d aussi petit rayon que les machines à engrenage.

La société du chemin de fer Victor-Emmanuel a exposé pour le service des rampes très-inclinées un système de machine essentiellement différent du système Engerth, celui qui consiste dans l'accouplement de deux machines -tenders à quatre roues attelées dos à dos. On peut ainsi conduire deux locomotives avec un seul mécanicien et un seul chauffeur. C'est le principal mérite de cette disposition, car il faut remarquer qu'une seule machine Engerth les ^ale au moins toutes les deux en puissance et en adhérence. Il peut donc paraître douteux qu'il y ait un grand avantage à adopter ce système pour le passage des fortes rampes.

Ce qu'il faut encore signaler comme un des traits saillants des machines exposées en 1855, c'est la perfection de l'exécution et surtout l'emploi qui a été fait, dans plusieurs modèles, de l'acier fondu pour la confection de leurs principales pièces. On admire surtout la légèreté des bielles, tiges de piston, etc., d'une excellente machine sortie des ateliers de M. Borsig, à Berlin.

Deux ingénieurs français, MM. Blavier et lArpent, ont exposé une machine dans laquelle les roues du milieu ont jusqu'à 2™,85 de diamètre, et qu'ils proposent pour traîner les trains de marchandises à petite vitesse, aussi bien que des trains de voyageurs à des vitesses considérables. Nous regardons le problème qu'ils se sont proposé comme d'une solution impossible. Il en est des moteurs inanimés comme des moteurs animés. De même que le cheval de trait est impropre à la course, de même une machine ne peut en même temps remorquer dans de bonnes conditions de lourds convois de marchandises et de

légers convois de voyageurs. La machine de MM. Blavier et Larpent est trop faible pour le service des marchandises, puisqu'elle ne traîne que 250 tonnes de poids utiles, tandis que la machine Engerth traîne 450 tonnes, et elle est inférieure à la machine Crampton pour le service de la grande vitesse.

M. Mac Connell , ingénieur-directeur de la traction au che» min de fer anglais London and North-Westem , a exposé uno machine qui présente des dispositions particulières pour brûler de la houille. Le foyer est séparé du corps tubulaire par une chambre dans laquelle on fait arriver un courant d*air non brûlé afin de compléter la combustion des produits du foyer. Cette disposition n'est pas nouvelle ; elle a été employée pour les machines fixes, et on a trouvé que si elle paraissait obtenir quelque succès pour certaines qualités de charbon, elle ne produisait qu'une combustion incomplète pour d'autres qualités.

M. Amoux , dans le matériel articulé qu'il emploie sur le chemin de Sceaux , fait usage de machines locomotives à essieux convergents qui ne permettent pas d'utiliser la totalité de l'adhérence de la machine et par conséquent de développer une grande puissance. C'est pour obvier à ce grave inconvénient , dont on a fait un reproche à son système , qu'il a étudié la locomotive que nous allons décrire.

Cette machine est caractérisée par l'emploi de quatre roues conjuguées égales de diamètre, très-rapprochées et presque en contact, portées par des essieux parallèles. Des roues porteuses placées à l'avant et à l'arrière n'ont plus que la mission de diriger la machine au moyen de galets directeurs. Chacune des quatre roues conjuguées est fixée à un essieu distinct, ou en d'autres termes, M. Arnoux a rendu indépendantes les deux roues d'un même essieu en coupant cet essieu en deux parties par le milieu. Les deux roues de droite sont couplées et leur mouvement est indépendant de celui des deux roues de gauche, également couplées.

On aurait pu se contenter peut-être d'un seul cylindre pour

imprimer le mouvement à un demi-esaieu ; la machine une fois en marche eût fait fonction de volant; mais les manivelles se trouvant accidentellement toutes les deux en point mort en même temps, le démarrage eût été difficile. M. Amoux a préféré* employer deux cylindres pour chaque demi-essieu, ce qui fait pour la machine entière quatre cylindres.

L'idée qui a conduit à Texécation de cette locomotive est ^incontestablement fort ingénieuse, comme toutes celles de M. Arnoux; mais Ton peut reprocher à cette machine sa grande complication, son poids considérable et sa faible surface de chauffe. Si l'on réfléchit toutefois que, perfectionnée, elle peut fournir la solution d'un problème important, on comprendra que l'on ne pouvait se prononcer sur son véritable médite avant de l'avoir soumise à de nombreuses expériences.

On essaye depuis quelque temps avec succès aux chemins de fer de TEst un appareil ayant pour objet la combustion complète des gaz de la houille , appareil de l'invention de M. Duniery. Nous en reproduirons la description donnée par M. Dumery lui-même à la Société des ingénieurs civils. Nous donnerons aussi la description de la grille de MM. Chobrzynsky et Marsillon.

Nous venons de jeter un coup d'œil rapide sur les machines qui figurent à l'Exposition de 1855. Nous allons maintenant donner quelques détails sur certaines machines, ils ne seront pas sans intérêt pour le lecteur.

■«ehlne * BiAreliaBdlses PoloBee»v. — Cette machine se distingue par les avantages suivants :

1^ Abord facile de toutes les pièces du mécanisme pour la visite, le nettoyage et l'entretien ;

2^ Augmentation des surfaces de frottement obtenue par suite de l'espace réservé à chacune des pièces , et par conséquent diminution de l'usé;

3^ Abaissement du centre de gravité de la chaudière et allongement de la cheminée ;

4^ Diminution des frais d'entretien et de réparation.

Cette machine étant, selon nous, Tune des plus remarquables de TExposition , non-seulement par l'ensemble de ses dispositions , mai? encore par le soin apporté dans le^ détails d'exécution, nous en donnerons une description complète :

Les cylindres sont fixés entre eux de la manière la plus invariable » ce qui assure le parallélisme de leurs axes et leur donne une grande stabilité; ils sont en outre pris dans les plaques d'avant et d'arrière de la boîte à fumée et y sont solidement boulonnés ; de plus, ils sont reliés aux deux bâtis par les larges surfaces des boites à tiroirs , et sont ajustés dans la fourche formée par lavant de ces mêmes bâtis. Enfin, ils sont montés sur la plaque d'enveloppe de la boîte à fumée. Les longerons et les plaques verticales sont liés invariablement : 1^ par le prolongement de ces plaques jusqu'au bâti ; 2" par une plaque de tôle horizontale sous les cylindres ; 3" par des plaques horizontales au-dessus du bâti ; 4^ enfin par les cylindres eux-mêmes.

Tout mouvement des cylindres ainsi que des bâtis, par rapport aux cylindres, est donc impossible, et de plus les cylindres eux-mêmes , fermant le fond de la boîte à fumée , sont moins exposés au refroidissement, et évitent le remplacement fréquent du fond de cette boîte , qui entraîne une grande réparation. Les bâtis sont tous à dilatation libre.

Le mode d'entretien des plaques de garde donne une grande solidité au bâti et permet un démontage facile des boîtes à graisse. Les barres d'écartement des plaques de garde ne vont que d'une plaque à l'autre et y sont rivées.

La coulisse est renversée et à suspension fixe.

Le serrage par des coins de grande largeur ne produit pas le mattage des surfaces et la casse des coussinets , il exige peu de place pour le passage en dessus et en dessous des bielles.

Les robinets sont dans le système des cônes obturateurs.

La pression est de huit atmosphères , ce qui permet le développement d*une grande puissance avec des machines légères.

Un paravent placé dans le haut de la cheuninéè est destiné à empêcher le rétrécissement de la colonne d'air chaud au sortir de la cheminée , par suite de l'inflexion brusque que lui fait prendre la vitesse de la marche. Ce paravent, non-seulement empêche Teffet nuisible que nous indiquons , mais encore il forme un appel par suite du déplacement de Tair qu'il rencontre. Son effet sur le tirage est très-sensible.

Cinq de ces machines, construites en 1850, ayant parcouru ensemble 673000 kilomètres, n'ont coûté, en moyenne, pour firais d'entretien et de réparation, que 0,96 par kilomètre.

Elles ont pour dimensions principales :

Surface de chauffe du foyer 7™-*'914

— — des tubes 126 225

134'»*139 Surface de grille 1 210

Cylindres. ( ^"^^^' ^ 420

•^ l Course 0 650

Roues, diamètre 1 370

Volume d'eau dans la chaudière. ... 3 420

Volume de vapeur 1 630

Volume engendré par coup de piston . . 0 001

Cheminée. ( ^*"*t"' ' ^

\ Diamètre 0 420

Poids de la machine vide 26 385

d® chargée d'eau et de coke .... 30 933

ou 11 v ( Avant . 10 184

Charge sur les rails par pièce, \ ^,...

•j A 1 u 1 \ Milieu . 10 162

poids reconnu a la balance . J ^ .

^ [ Arrière. 10 184

62 machines à marchandises avec une roue à l'arrière du foyer, et 3 mixtes de ce système, sont en service sur la ligne

d*0rlëan8 , 11 mixtes et 56 à marchandises du modèle exposé sont commandées et en construction.

Maeliiae A voyaKenn Poloacean. — La machine à voyageurs se rapporte au type Buddicom. Dans la machine exposée , les cylindres ont été placés horizontalement pour éviter l'action de balancement que produisent les cylindres inclinés et les tiroirs sont verticaux , afin d'y adapter le mouvement direct par la coulisse de distribution.

Les cylindres attachés aux deux bâtis présentent, par suite de Técartement de leur double attache , une grande stabilité, et ils peuvent se démonter aussi facilement que ceux d'une machine à cylindres extérieurs.

Le mouvement de distribution opéré avec la coulisse renversée présente beaucoup plus de régularité et permet d'arriver à une plus grande détente et à une meilleure distribution que celui avec la coulisse dont la concavité est tournée vers les excentriques. L'axe de la coulisse, maintenu entre deux guides fixes, n'a qu'un mouvement horizontal qui détruit les perturbations.

Pour ce qui est de la chaudière, le cercle du corps cylindrique est de plus petit diamètre que celui de l'enveloppe du foyer, afin d'éviter les épaisseurs de tôle tout à fait inutiles.

La robinetterie et autres détails de la machine sont tout semblables à ceux de la machine à marchandises.

La consommation en combustible est de 5^,30 par kilomètre, avec des trains dont la charge moyenne était de 70 tonnes. Elle est le résultat d'une marche de 16 600 kilomètres. Cette quantité comprend tout le coke employé pour allumage et celui consommé dans les stationnements d'un service ordinaire.

Ces machines sont entièrement exemptes de mouvement de lacet, même à des vitesses soutenues de 80 kilomètres à l'heure.

La vitesse moyenne parcourue par les trains omnibus entre les stations a été de. . . 45^"'

Celle des trains express de 60

Les dimensions principales de ces machines sont les suivantes :

Longueur du foyer 1",100

Largeur du foyer 1 ,000

Surface de la grille 1 ,100

Hauteur du ciel du foyer au-dessus de la

grille 1 ,265

Diamètre intérieur du corps cylindrique. 1 ,150

Nombre des tubes 182

Longueur des tubes 3 ,325

Diamètre intérieur 0 ,038

Surface de chauffe directe du foyer. . . 5 »788L« ^^^^

— des tubes 81,700)'^*^

Pression absolue dans la chaudière. . . 8 atm.

Diamètre des cylindres. ...".. 0°*,400

Course des pistons 0 ,600

I essieu d'avant. . 1 ,247

id. moteur. . 2 .027

id. d'arrière. . 1 ,247 Entre-axe de l'essieu d'avant à l'essieu

moteur 1 >940

Idem moteur d^ d'arrière. . 2 ,380

Idem des essieux extrêmes. . 4 ,320

Longueur totale de tampons en tampons. 7 ,085

Volume d'eau dans la chaudière. ... 2 ,425

Volume de vapeur 1 ,043

Poids de la machine vide 21,831^"-

Idem avec 150 millimètres d'eau

au-dessus du ciel. . . 25,110

Répartition du poids de la machine sur les rails avec 150 pour 100 d'eau au-dessus du ciel du foyer et 250 kilog. de coke dans le foyer :

Essieu d'avant 9,090""-

— moteur. 12,530

— d'arrière 3,490

HaeliiBe Eagertli, A eagrenage, de SermiBg. — ^Dans œtte machine , l'essieu de devant d'un tender à six roues est seul accouplé par un engrenage avec Tessieu de derrière de la machine, essieu rendu solidaire avec ceux de devant par un système de bielles. La grille est une grille à échelon dans le système Chobrzynsky et Marsillon, propre à la combustion de la houille en nature. La charge traînée doit être de 450 tonnes de poids utile.

Les dimensions principales de cette machine sont les suivantes :

Diamètre des cylindres O™. 500

Course des pistons 0 660

Diamètre des quatre paires de roues motrices . . 1 258

Ëcartement extrême des trois premiers

essieux 2 600

Ecartement des trois essieux du tender. . 3 445

Distance du 3* au ^ essieu 1 325

Ecartement total de Tessieu d'avant à l'essieu d'arrière 7 370

Capacité du tender. | p ^ c '

Poids de la machine vide 50 ton.

— à charge complète 64

Nombre des tubes 234

Diamètre extérieur des tubes 0™. 055

Longueur des tubes 5 000

des tubes .... 202".'*. 00

du foyer 10 44

Total ~272 ~50"

Tension absolue de la vapeur. • 7 atmos.

Surface de chauffe !

Cinquante machines ont été commandées sur ce modèle. Celle qui a figuré à l'Exposition a fait, pendant plusieurs jours, un service régulier, avec cette charge, de Douai à Amiens, ij. 24

en remontant des pentes de 5 millièmes sar une grande étendue. Dans un voyage d'essai , de Paris à Pontoise, elle a remorqué, sur cette distance de 28 kilomètres, en 1 heure 5 minutes à l'aller et 1 heure 2 minutes au retour, 46 wagons de houille et de coke présentant un poids brut de 670 tonnes et un poids mort de 482 tonnes. La vitesse s'accélérait au delà de 25 kilomètres à l'heure en remontant une pente de 4 millimètres.

Les ressorts, les tiges de piston , les roues d'engrenage, les glissières de support du foyer sous le châssis du tender, le pivot d'accouplement du train mobile, les boutons et la contre* manivelle des roues motrices sont en acier fondu. Les pièces du mécanisme de distribution , les glissières du piston , les bielles et les bandages des roues sont en acier corroyé. Les boîtes à graisse et toutes les parties frottantes qui ne sont pas en acier sont trempées au paquet.

Cette machine présente donc un spécimen complet de l'emploi de l'acier dans la construction des locomotives.

L'engrenage des machines Engerth fonctionne d'une manière assez satisfaisante pour qu'on en soit arrivé, en Allemagne, à essayer, dans sa construction, la substitution de la fonte moulée en coquille à l'acier fondu.

La première machine Engerth a paru sur le Sommering à la fin de 1853. En ce moment, 444 de ces machines sont corn* mandées par différentes compagnies allemandes et françaises.

MaeUae Eaiperlli, sans engrenage» fabrlqnée an CreusoC.

— Dans cette machine , les caisses à eau placées sur les deux côtés du corps cylindrique de la chaudière ont été supprimées, et l'approvisionnement d'eau a été reporté sur le tender, qui a reçu trois essieux, les deux premiers supportant, comme d'habitude, le foyer.

Les dimensions de cette machine sont les suivantes :

Diamètre des cylindres 0«/.480

Course des pistons 0 640

Diamètre des roues motrices 1 300

Ecartement des essieux extrêmes sous la

machine 2-/. 780

Ecartement des essieux extrêmes sous le

tender. \ . . 4 000

Distance du premier essieu de la machine

au dernier essieu du tender 8 070

/ Avant . 12 000

Charge sur les essieux moteurs. | Milieu. 12 000

! Arrière. 12 000

Charge totale pour l'adhérence .... 36 000 Charge totale sur les essieux du tender. . 26 100

Poids total delà machine en service . 62 100

Nombre des tubes 203

Longueur des tubes 4 75

Diamètre extérieur 0 055

c. ^ j u «• ( des tubes 151 380

Surface de chauffe { , - n ^-/^

l du foyer 9 7oO

Total Ï6Î Ï3Ô

^ .,^ , , , (Eau 6800 litres.

Capacité du tender. [ ^^^^ ^^^^ ^^^^

Tension absolue de la vapeur .... 8 atm.

HaehlBes ummu engremai^e el A qaatre i^alres de roaea eoaplées. — Un certain nombre de ces machines, dans le système Engerth modifié, ont été commandées pour les chemins de fer du Nord et de l'Est. Elles ont les dimensions suivantes :

Longueur de la grille l""- 440

Largeur • . 1 350

Surface 1"*944

Hauteur du ciel du foyer au dessus de la grille 1""- 660

Diamètre intérieur du corps cylindrique. . 1"* 500

Nombre des tubes 235

Longueur des tubes 5'"* 000

372 DES MACHINES LOCOMOTIVES. Diamètre intérieur O^-OSô

Surface de chauffe directe du foyer. . . 9" 708 — des tubes 186 688

Surface de chauffe totale 196'" '396

Boite à fumée.. Longueur intérieure. . . 0'"' 800

— Largeur transversale . . 1 510

— Hauteur 1 140

Capacité .... l-»080

Cheminée. Hauteur au-dessus de la boîte à

fumée l" 415

— Hauteur totale au-dessus de la

cloison 1'" 795

Diamètre des cylindres 0"' 500

Course des pistons 0 660

Course des tiroirs 0 140

Diamètre des roues 1 260

Ëcartement intérieur des roues, 1", 2", 3*

et 4** paires 1 356

— motrices 1 366

— des essieux extrêmes .... 3 950

— de l'essieu d'avant au 2* essieu 1 300

— du 2" essieu au 3* 1 300

Volume d'eau dans la chaudière .... 4" •^855 — de vapeur 2"*055

Capacité totale de la chaudière .... 6*"' 910

Poids de la machine vide » tender compris . 50 000 ^'

— avec la charge ... 64 500

— sur l'essieu d'avant 12 000

— sur le 2« essieu 12 000

— sur le 3* moteur J2 000

— sur le 4'^ essieu 10 000

Tender. Volume d'eau complet 8'"'200

— Poids du coke 1800

— Poids complet 8000

Ëcartement des essieux i"* ^00

— du 1*' essieu du tender au derrière de machine .... 3 050

Diamètre des roues 1 060

HaelilBes attelées dos A dos , da oliesiia VletovEmsiS» BBoU — Le type de ces machines est imité de celui que les ingénieurs piémontais ont introduit sur les plans inclinés du chemin de Turin à Gênes.

M. Meyer, ingénieur en chef du chemin Victor-Emmanuel , en introduisant plusieurs améliorations importantes dans ia construction de ces machines , s'est appliqué à les rendre indépendantes à volonté, afin qu'on puisse les employer, soit seules, soit accouplées, suivant le poids des trains, Tétat des rails et l'inclinaison du chemin qui s'élève souvent à 26 millièmes, et dans quelques cas à 30 millièmes.

Le poids total des deux machines est d'environ 48 tonnes , qui profitent entièrement à l'adhérence et qui se répartissent également sur les roues. Chaque machine est armée d'un frein Laignel.

Leurs dimensions principales sont telles que l'indique le tableau suivant :

Diamètre des cylindres 0". 415

Course du piston 0 600

Tension absolue de la vapeur 9 atm.

Diamètre des roues 1". 200

Ëcartement des essieux 2 600

o f j 1. rr ( du foyer . 7" .«.74 Surface de chauffe } , , , -, ^^

( des tubes. 71 62

Total. . . "79 SÎT Surface de chauffe de l'ensemble des deux

machines 158 72

Réservoir d'eau 7

Volume du coke 4

MacMae CrmmptoB de M. Kemler. — Cette machine remorque une charge brute moyenne de 62 ^ tonnes, non compris le poids du tender.

Sa vitesse moyenne est de 64 kilomètres par heure , sa consommation en combustible est de 43 kilogr. de coke par mille géographique (23 kilogr. par kilomètre).

Elle atr^né, à la vitesse de 64 kilomètres, une charge de 73 tonnes.

Les deux roues motrices de 7 pieds ( 2", 20) de diamètre sont en fer forgé et placées derrière la boîte à feu.

L'avant-train mobile est placé sur deux paires de roues de 4 pieds (l'",25) de diamètre. Son mouvement est limité par des chaînes dont la longueur est réglée sur les plus grandes courbes du chemin de fer. Les essieux de Tavant-train sont en acier fondu.

L'écartement des essieux extrêmes est de 14 pieds 4 pouces (4-, 50).

Les châssis sont placés en dehors des roues motrices. Les roues motrices peuvent être déplacées et replacées sans lever la machine.

Les cylindres ont 16 pouces (0'",43) de diamètre et sont placés à la proximité du centre de gravité de la machine.

La course du piston est de 22 pouces (0'",57).

La chaudière est garnie de 214 tubes de 10 pieds (3", 14) de longueur et de 1 | pouce (0"',51) d'épaisseur ; la surface de chauffe est de 1000 pieds carrés (90 mètres).

Une petite machine à vapeur sert à alimenter la chaudière lorsque la machine est au repos. Le poids de la machine remplie d'eau est de 29 | tonnes ; il se partage comme suit :

Sur Tessieu moteur 13 ^ tonnes.

— l'avant-train 16

Ces 16 tonnes sont réparties par moitié sur chacun des deux essieux de Tavant-train.

Le chemin de fer badois possède 9 de ces machines.