RÉSISTANCE EN PLAINE ET EN LIGNE DROITE
Le travail du frottement des fusées sera par conséquent pour ce même parcours :
Le frottement des roues contre le rail est un frottement de roulement* , car chaque élément de la jante des roues est mis successivement et d une manière continue en contact avec un élément différent du rail. — On admet en général que le frottement de roulement est proportionnel à la pression; quil varie avec la nature et Tétat des surfaces en contact; mais quil est indépendant de F étendue de ces surfaces et de la vitesse.
Soitp le poids des roues et essieux, P+/> sera la pression totale que les roues exercent sur les rails , f le coefficient dé frottement.
Nous aurons pour Vexpression du travail du frottement de roulement pour un parcours égal à Tunité de distance :
La résistance au pourtour des roues varie avec la grandeur de la roue, car on sait que les grandes roues passent plus facile* ment par-dessus les obstacles que les petites. L'expérience donnera donc des valeurs variables pour/' , suivant que les roues seront plus ou moins grandes. Mais les roues des wagons étant toutes de même diamètre ou à peu près, et la résistance au pourtour étant très -faible, f peut être considéré comme un coefficient constant pour des surfaces de contact semblables.
Lorsqu'un corps se meut dans un fluide indéfini en repos, Tatmosphère, par exemple, il éprouve une résistance de la part de ce fluide.
1. Cette expression est improprOi car la résistance au pourtour de la roue n'est pas réellement un frottement, c*e^ une résistance semblable à celle que la roue éprouverait pour passer par^dessus un obstacle. Noos conserverons toutefois Vexpression de frottement de roulement parce qii*el1e est généralement admise.
De nombreuses expériences entreprises pour déterminer les lois et rintensité de cette résistance ont donné les résultats suivants, que nous empruntons à l'ouvrage de M. de Pambour :
La résistance de Vair est proportionnelle au carré de la vitesse.
Elle est proportionnelle à la projection de la surface du mobile sur un plan normal à la direction du mouvement.
Elle est d'autant plus faible que le mobile est plus allongé dans le sens du mouvement * .
Si deux surfaces se masquent exactement, la résistance éprouvée par la stirface masquée est égale à une fraction de la résistance supportée par la surface antérieure, — Plus r espace qui sépare les deux surfaces est faible , plus aussi la résistance exercée sur la surface marquée sera diminuée.
Soit Q la résistance cherchée ;
A la projection de la surface antérieure du corps traversant Tair suivant une direction normale ;
Y la vitesse du mouvement ;
e un coefficient variable avec la longueur du corps ;
0 un coefficient constant ;
On admet généralement que la résistance de Tair sera exprimée par la formule suivante :
Q=etAV*.
1. Cette dimlDution de la rétistanoe avec la longueur des oorps s'explique de la manière suivante :
Supposons une plaque minoe se mouvant dans Tatmosphère. L'aîr, après avoir débordé oette plaquei se précipite immédiatement derrière avec une grande vitesse et, entraînant dans son mouvement une poupe fluide, produit un vide relatif derrière. Mais si le oorps en mouvement est un prisme allongé, l'air, en suivant sa paroi latérale , perd d'abord une certaine portion de sa vitesse aoqnise et par conséquent , après avoir dépassé la face postérieure de ce prisme, il ne se répand plus derrière lui qu'avec une force de plus en plus réduite *. d'où résulte qu'il y produit un vide partiel ou une non -pression moins considérable que dans le cas d'une simple surface. Et comme nous avons vu que la résistance définitive éprouvée par un corps en mouvement est la difTérence entre la prèsrion de l'air en avant et le vide partiel créé en arrière , il s'ensuit que les corps allongés éprouveront définitivement dans l'air nne résistance moindre que les corps dont l'épaisseur ne sera que très- faible.
