et 3,303 pour

montrent l'importance de la détente pour l'économie de vapeur et de combustible dans une machine donnée, ou pour l'augmentation de sa puissance sans modification des conditions de vaporisation.

Échappement aatlelpé. — Dès que l'arête intérieure du tiroir découvre la lumière du cylindre, la vapeur emprisonnée dans ce cylindre est mise en communication avec l'atmosphère : elle s'échappe. Sa pression diminue rapidement jusqu'à ce qu'elle soit devenue égale à celle de l'atmosphère, augmentée de celle qui est nécessaire pour lui faire vaincre les résistances qu'elle éprouve en circulant dans le canal du cylindre, dans la cavité du tiroir et dans le tuyau d'échappement. Ces résistances, analogues à celles que nous avons signalées pour l'admission, dépendent des mêmes éléments, si ce n'est que l'ouverture du régulateur est ici remplacée par celle de la tuyère d'échappement.

La pression, au commencement de cette période, dépend essentiellement de la durée de l'admission et de celle de la détente. Cette pression est d'autant plus grande, que la quantité de vapeur admise est plus considérable et qu'elle s'est moins détendue.

4i0 THÉORIE DES LOCOMOTITES.

Comme pour l'admission, il fEtudrait avoir recours aux expériences connues pour estimer le travail exercé par la vapeur sur le piston.

ÉehappeaieBt pi«preafteBt dit. — Pendant la marche rétrograde du piston, la vapeur, qui jusqu'ici avait exercé un travail moteur sur ce piston, crée des résistances à sa marche.

La vapeur qui remplit le cylindre i l'instant où le piston atteint l'extrémité de sa course, continue i s'échapper jusqu'à ce que le rebord intérieur du tiroir vienne rencontrer celui de la lumière.

Le travail résistant créé par cette vapeur dépend de sa pression ; celle-ci varie encore avec la vitesse du piston, la forme et les dimensions des conduits, l'ouverture de la tuyère et la quantité d'eau entraînée.

D faudrait donc adopter, pour évaluer ce travail, une pression moyenne déduite des expériences, comme nous l'avons déjà indiqué pour l'admission et pour l'échappement anticipé.

Le travail résistant dû à la compression de la vapeur se calculera, comme sa détente, quand on connaîtra sa pression au commencement de cette période et son volume initial et final. En effet, si Ton commençait par comprimer un volume donné d'un gaz pour le ramener ensuite au volume initial, le travail qu'il aurait fallu exercer sur ce gaz pour le comprimer serait exactement égal à celui qu'il serait capable de produire en se détendant.

Il est bon de remarquer que la compression , bien qu'elle augmente le travail résistant qu'éprouve le piston , peut être utile dans certaines limites.

En effet, si toute la vapeur contenue dans le cylindre s'échappait, la dépense de vapeur serait égale, pour chaque coup de piston, au volume engendré par ce piston, augmenté du volume nécessaire pour remplir les espaces nuisibles, la pression étant celle que possède la vapeur à l'instant où

ÉCHAPPEMENT PROPREHENT DIT. 41 i

radmission cesse. La quantité de vapeur retenue par la compression doit être évidemment déduite de cette dépense..

Le travail à contre*vapeur se calculera comme celui de Tadmission, en adoptant une pression moyenne que Ton déduira des expériences, et en multipliant Teffort supporté par le piston par le chemin qu'il aura parcouru pendant cette période.

Le travail total reçu par une face de l'un des pistons, pendant un tour de roue, est égal à la somme des trois premiers travaux, diminuée de la somme des trois derniers. Le travail total exercé sur les deux pistons est égal à quatre fois cette différence, La valeur en kilogrammes de l'effort de traction s'obtiendra en divisant ce travail exprimé en kilogrammëtres par la circonférence des roues motrices exprimée en mètres.

Le travail de la vapeur est employé à vaincre les résistances que l'on peut classer de la manière suivante :

V La résistance du convoi remorqué;

2" La résistance qu'éprouve la machine à se mouvoir sur les rails, si on la considère comme un simple véhicule, c'est4dire l'effort qu'il faudrait exercer sur cette machine pour la remorquer à la vitesse donnée, si l'on avait préalablement démonté les bielles, pompes et excentriques ;

3^ Le frottement des pièces du mécanisme provenait du poids de ces pièces et du serrage des garnitures ;

4® Le frottement additionnel qui résulte de l'action de la vapeur sur les tiroirs et sur les pistons.

Nous avons vu dans le chapitre précédent comment on calcule l'effort à exercer sur un train pour lui faire conserver sa vitesse ; nous n'avons donc plus à y revenir.

Connaissant la charge que porte chaque fusée d'essieu, on en déduira le frottement de ces fusées ; puis on déterminera l'effort qui, agissant au pourtour des roues, ferait équilibre à ce frottement.

On évaluera de même le frottement de roulement des roues et la résistance de l'air comme nous l'avons indiqué pour les

wagons ; la somme de ces trois quantités sera Teffort nécessaire pour faire conserver à la machine la vitesse donnée.

L'expérience seule peut indiquer la valeur de cette deuxième partie de la résistance d'une machine.

M. de Pambour, dont nous avons déjà cité les expMences relatives aux wagons, et qui a fait également de nombreuses recherches sur l'effet des locomotives, l'a déterminé par trois moyens différents.

Faisant marcher la machine seule ou avec son tender à une très- faible vitesse et avec la pression la plus petite qui pût entretenir son mouvement, il a supposé que la pression de la vapeur dans les cylindres était la même que dans la chaudière, et il a déterminé ainsi l'effort exercé par cette vapeur.

En retranchant de cet effort la résistance de cette machine et de son tender considérés comme véhicules, et celle qui est due à la pression de la vapeur dans le cylindre, il a trouvé que le mécanisme créait une résistance additionnelle d'environ 30 kilogrammes pour les machines à roues non couplées, et de 36 kilogrammes pour les machines à roues couplées.

11 a déterminé également l'effort total nécessaire pour entretenir un mouvement très-lent de la machine en la faisant traîner par l'intermédiaire d'un dynamomètre à ressort. Les résultats de cette seconde expérience ont été conformes à ceux de la première.

Enfin il a abandonné des machines isolées à l'action de la pesanteur sur des plans inclinés. Au moyen du calcul, il a déduit des espaces parcourus dans un temps donné la valeur de la résistance de la machine. Ces dernières expériences ont donné 4es valeurs suivantes pour les résistances propres au mécanisme :

Machines non couplées 16^ •*»

Id. couplées 19 50

En moyenne, M. de Pambour a adopté les chifires suivants :

ECHAPPEMENT PROPREMENT DIT. 413

Machines non couplées 22^ ««»

Id. couplées 27 »••

Dès que la vapeur est admise dans les cylindres, elle exerce sur les tiroirs et sur les pistons des efforts qui se traduisent en frottements des tiroirs, des excentriques, des glissières, des bielles et de l'essieu moteur. Ces frottements, étant proportionnels aux pressions qui les engendrent, le seront à la pres8ion moyenne de la vapeur dans les cylindres, et par conséquent à la résistance totale du train à laquelle cette pression fait éqmlibre. On peut donc admettre que l'action de la vapeur augmente la résistance totale à vaincre d'une certaine fraction que M. de Parobour évalue à 0,137 pour les machines non couplées, et à 0,215 pour les machines couplées.

Les expériences de M. de Pambour ont eu lieu sur des machines bien moins puissantes que celles que l'on emploie aujourd'hui : les chiffres qu'il a trouvés ne pourraient pas s'appli* quer aux moteurs actuels.

Tous 1^3 éléments des efforts moteur et résistant sont donc des fonctions de la vitesse et de la charge, et l'on conçoit que l'on pourrait arriver à les calculer.

En égalant l'effort de traction moyen à la somme des résistances, on obtiendrait une équation dont les seules variables seraient la masse à mouvoir et la vitesse. A l'aide de cette équation, on résoudrait aisément les deux questions suivantes pour chaque ouverture du régulateur et de la tuyère d'échappement, et chaque degré de détente :

Quelle charge le mécanisme moteur considéré pourrait-il remorquer à une vitesse donnée, s'il disposait d'une quantité de vapeur indéfinie à une pression donnée?

A quelle vitesse ce mécanisme remorquerait-^ une charge donnée dans les conditions ci-dessus indiquées?

Mais les chaudières de locomotives produisent rarement une quantité de vapeur telle que, pour tous les degrés de détente et d'ouverture du régulateur et pour toutes les vitesses, la vapeur

fournie par la chaudière puisse remplacer celle qui serait dépensée par les cylindres.

En général, si Ton détendait peu et si le régulateur était complètement ouvert, le poids de la vapeur produite serait bien inférieur à celui qui passerait par les cylindres.

Le volume de la vapeur qui est dépensée par les cylindres pour un tour de roues est constant, mais son poids est proportionnel à sa pression. Avec un poids donné de vapeur, on pourra donc fournir un nombre de tours de roues d'autant plus grand que la pression de cette vapeur dans les cylindres sera plus faible. Mais comme Teffort de traction exercé par la machine dépend essentiellement de cette pression, on conçoit aisément que cet effort de traction soit limité par le poids de la vapeur fournie par la chaudière.

Quand l'équilibre entre la production et la dépense est altéré, il peut être rétabli de deux manières : l** spontanément par un abaissement de pression dans la chaudière qui en détermine un analogue dans les cylindres ; 2^ en fermant partiellement le régulateur, ce qui augmente la différence de pression entre la chaudière et les cylindres ' .

En réalité, le problème de Ytfkt d'une machine locomotive

ne peut être résolu que si l'on a préalablement déterminé

. la quantité maxima de vapeur qite cette machine peut produire

à la vitesse donnée et dans des conditions de distribution dèter^

minées.

La production de vapeur dépend de deux éléments bien distincts :

1® La quantité de chaleur que peuvent transmettre les sur- &ce8 de chauffe ;

1. Il est tonjoan préférable de reconrir à U fermetnre du régnUteor, parce qae Ton pent avoir à TÛnore des résistances accidentelles qni exigent hioiimiitmnémni an aooroisiement dans l'eflfort de traction ; aoeroissemeot que l'on ne ponrrait obtenir si le régulateur éiait complètement onvert. Si la machine est à détente variable, il faut donner au régulateur son ouverture maxima et régler la vitesse en détendant plus ou moins.

2^ La quantité de combustible que cette machine peut brîUer complètement dans un temps donné et dans les conditions considérées.

Nous avons vu que la surface de chauffe des machines locomotives se subdivise en deux parties :

La surface du foyer;

La surface des tubes.

La sur&oe intérieure du foyer reçoit directement la chaleur rayonnée par le combustible ; sa température est par cela même très-élevée, et la transmission de la chaleur à travers ses parois, qui est proportionnelle à la différence de température Kle ses deux surfaces, est très-considérable.

Les tubes, par contre, sont à l'abri du rayonnement du combustible; ils sont parcourus dans leur partie voisine du foyer par la flamme, dans Jeur partie antérieure par les gaz chauds qui sont les produits de la combustion. La température de la surface des tubes est éminemment variable pour un même tube d'un point à l'autre de sa longueur, pour tous les tubes avec l'activité de la combustion.

Mais leur sur&ce extérieure est en contact avec Teau de la chaudière dont la température est sensiblement constante ; la quantité de chaleur transmise par chaque unité de surface intérieure des tubes sera donc plus grande près du foyer que près de la boite à fîunée.

On admet en moyenne, d'après des expériences déjà anciennes, que chaque mètre carré de surface du foyer équivaut à 3 mètres carrés de la surface des tubes.

Dans certaines machines, les tubes sont longs et peu nombreux; dans d'autres, ils sont moins longs et en plus grand nombre.

Dans le deuxième cas, la température moyenne des gaz qui les traversent sera, toutes dioses égales d'ailleurs, plus élevée que dans le premier ; la quantité de vapeur produite par l'unité de surface sera moindre pour les tubes d'une grande longueur que pour les tubes courts.

ÀiO THÉORIE DES LOCOMOTIVES.

En revanche, ces derniers refroidissent moins bien la fumée que les premiers, et doivent leur être inférieurs sous le' rapport de l'utilisation complète du combustible.

Le rapport que nous avons indiqué n'a donc rien d'absolu ; il est même probable que, déterminé sur des machines dont les tubes étaient plus courts que ceux que Ton emploie aujourd'hui, il serait en tout cas trop avantageux à la surface tubulaire.

La quantité de vapeur produite dans un temps donné est limitée essentiellement par la quantité de combustible qui a été brûlé dans ce même espace de temps, laquelle est proportionnelle à la quantité d'air qui aura traversé le combustible ; en d'autres termes, au tirage.

Un kilogramme de coke, en absorbant 1,3 kilogrammes d'oxygène, se transforme en oxyde de carbone et produit 1200 unités de chaleur. S'il se combine à 2,6 kilogrammes d'oxygène, il se transformera en acide carbonique et produira 6000 unités de chaleur.

La transformation de l'oxyde de carbone en acide carbonique exige donc la même quantité d'oxygène que la transformation du charbon en oxyde de carbone, et produit une quantité de chaleur quadruple.

Ainsi il est évident qu'il faudra toujours brûler complètement le combustible (c'est-à-dire le transformer en acide carbonique), soit pour en réduire la consommation à un minimum, soit pour arriver, avec un tirage donné, à la plus grande production de vapeur possible.

Nous allons raisonner dans l'hypothèse que la charge de coke sur la grille sera toujours réglée' de manière à produire cette combustion complète.

Il est reconnu que 1 kilogramme de coke exige, pour être brûlé complètement, 15 mètres cubes d'air.

Il suffirait donc de diviser par 16 le nombre de mètres cubes d'air qui traversent le foyer pendant une seconde pour déterminer le nombre de kilogrammes de coke brûlé pendant le même temps.

ËCHAPPEMENT PROPREMENT DIT. 417

Quelle que soit l'activité du tirage, la surfiEU» de chauffe d'une locomotive donnée ne changera pas.

Si cette machine brûle une faible quantité de combustible, les produits de la combustion traverseront lentement les tubes et se refroidiront d'une manière complète ; si la combustion est très-active, le refroidissement de la fumée sera imparfait. Dans le premier cas, 1 kilogramme de coke produira plus de vapeur que dans le second, et l'on doit admettre :

Que, pour une machine donnée, la quantité de vapeur pro-^ duite par un kilogramme de coke variera avec la quantité de ce combustible qui sera brûlée dans V unité de temps, et que cette varieUion suivra une loi que Von pourrait déterminer par expérience.

La quantité de coke brûlé étant proportionnelle au tirage, il nous reste à examiner quels sont les éléments qui influent sur ce tirage.

L'air chaud qui s'écoule par la cheminée , et le jet de vapeur qui est lancé dans cette cheminée donnent lieu à un vide partiel dans la boîte à fumée , ou en d'autres termes à une différence de pression entre cette boîte à fumée et l'atmosphère.

Cette diflTérence de pression est nécessaire pour vaincre les résistances que l'air éprouve à se mouvoir, résistances qui se manifestent surtout à son passage à travers le combustible et à travers les tubes.

Ces résistances croissent rapidement avec la vitesse de l'air et avec la longueur de son parcours; il est donc évident qu'elles seront d'autant plus grandes , que la couche de combustible qui recouvre la grille sera plus épaisse ei que les tubes seront plus longs, de plus petit diamètre et en moins grand nombre.

On peut considérer le tirage dû à la cheminée comme constant dans toutes les circonstances ; il dépend de la hauteur et du diamètre de cette cheminée , ainsi que de la température moyenne des gaz qui la traversent. En marche, il est 11. 27

peu important, comparé à celui qui est dû au jet de la va* peur.

Le jet de vapeur lancé dans la cheminée produit un appel d'air très-énergique, mais éminemment variable.

Pour une même machine, cel appel croît avec le nombre de coups de piston, par conséquent avec la vitesse et avec la pression moyenne de la vapeur qui s'échappe , à l'instant où elle pénètre dans la cheminée.

Nous avons vu précédemment comment cette pression varie.

Avec la pression dans la chaudière;

Avec la durée de l'admission;

Avec l'ouverture du régulateur;

Avec la durée de la détente;

Avec l'ouverture de la tuyère.

Elle est donc intimement liée avec les résistances à vaincre, et l'on sait en effet :

Que le tirage dû à V échappement est d'autant plus grand que la vitesse et l'effort de ira>ciion sont plus considérables * .

Si donc nous pouvions exprimer en langage mathématique la loi qui régit ces influences, nous pourrions aborder le problème suivant :

Quelle vitesse une machine locomotive déterminée prendrait-elle sur une portion de ligne dont la courbure et la pente sont connues en remorquant un train donné; l'ouverture du régulateur et le degré de la détente étant également déterminés P

1. Ainsi, quand une machine grarit une rampe, sa vitetse diminue; maia l'effort de traction augmente , ainsi que la pression de la Tapeur à réchappement, et la production de vapeur n'est pas sensiblement altérée.

Quand, par contre, cette machine descend une pente d'une grande longueur, son mouvement s^accélëre ; mais on devra presque toujours par prudence modérer cette vitesse en fermant plus ou moins le régulateur ou en détendant davantage ; la pression à l'échappement diminuera avec la résistance ib vaincre, et il arrivera fn^qnemment que cette pression sera insuffisante pour faire conserver à la combustion l'activité nécessaire. Aussi, voit-on en général la pression de la chaudière bûsser brusquement quand, après avoir descendu une forte pente d'une grande longueur, on arrive tout à coup sur une portion de ligne où les réfiistances sont très-considérables.

L'inconnue serait la vitesse.

Après avoir calculé, comme nous l'avons indiqué la vitesse que prendrait la machine si la production de vapeur était indéfinie , on déterminerait le poids de vapeur dépensé , lequel se déduirait des circonstances de la distribution et de la pression de la vapeur à la fin de la période de Tadmission.

Puis on calculerait, comme nous venons de l'indiquer, la quantité de vapeur produite dans les circonstances données.

Cette quantité de vapeur pourrait être égale, supérieure ou inférieure à la dépense trouvée ci-dessus.

Si elle était égale , la vitesse trouvée serait non-seulement possible, mais encore celle de laquelle on tirerait le meilleur parti de la machine pour le degré de détente considéré.

Si la production était supérieure à la dépense, il en résulte-, rait une perte de vapeur pour les soupapes de sûreté; la solu* tion serait encore possible; mais elle cesserait d*être avantageuse.

Il faudrait recommencer les calculs en augmentant progressivement l'ouverture de l'échappement, ou, si celui ci était déjà ouvert au maximum , celle du régulateur, et l'on obtiendrait , dans l'un et l'autre cas , une vitesse supérieure à celle que l'on avait déterminée d'abord.

Si enfin la dépense excédait la production , la pression dans la chaudière baisserait; la vitesse trouvée ne pourrait donc se maintenir pour conserver le même degré de détente et tirer de la machine un bon parti, il faudrait, ou serrer l'échappement, ou diminuer l'ouverture du régulateur.

Il est un dernier élément dont il faudrait tenir compte dans un calcul de ce genre. Si l'effort de traction, calculé comme nous venons de le voir, était plus considérable que le frottement de glissement des roues motrices sur les rails, la machine tournerait sur place, elle patinerait. Ce frottement de glissement varie de ^ à 1^ de la pression qu'exercent les roues motrices sur les rails, suivant que ces rails sont secs ou gras; on admet en moyenne ^. L'effort de traction devra donc être

moindre que la sixième partie du poids supporté par les roues motrices.

Par tout ce qui précède, on a pu voir combien il serait difficile de soumettre au calcul les questions qui se rattachent au travail des machines locomotives.

A une époque où ces machines étaient encore loin d'avoir atteint le degré de perfection auquel elles sont arrivées aujour> d'hui » M. de Pambour a publié un travail fort intéressant sur le sujet qui nous occupe. Les expériences qui ont servi de base aux calculs de ce savant , datent de 1834 et de 1836 ; elles ont été faites sur les machines qui desservaient, à cette époque, la ligne de Liverpool à Manchester.

Dans ces machines , la distribution de la vapeur se faisait • au moyen d'excentriques à embrayage, Tavance était négligeable et l'ouverture de l'échappement ne variait pas.

M. de Pambour n'avait donc pas à s'occuper des effets de la détente , de la compression et de l'échappement variable ; affranchi de ces complications, il a pu établir des formules assez simples, qui représentent approximativement les faits qu'il a observés.

Depuis la publication des travaux de M, de Pambour, les machines locomotives ont subi des modifications telles , que ses formules ne sont plus susceptibles d'applications pratiques ; aussi nous abstiendrons-nous de les donner ici.

Tout récemment, M. Lechatelier, ingénieur des mines, dans une séance de la société des ingénieurs civils , a proposé un certain nombre de règles pratiques pour déterminer les dimen* sions des principaux organes des machines locomotives. Ces règles sont déduites de la comparaison d'un grand nombre des meilleures machines anglaises et françaises, et des expériences les plus récentes faites sur les machines , par MM. Gouin et Lechatelier en 1844, Gooch en 1847, et Bertera en 1850.

Avant d'exposer les règles formulées par M. Lechatelier, nous croyons devoir analyser succinctement les résultats de ces expériences, dont les détails les plus intéressants sont publiés

ÉCHAPPEMENT PROPREMENT DIT. 42i

dans le Guide du mécanicien conducteur et constructeur de locomotives , de MM. Lechatelier, Flachat, Petiet et Polonceau.

La pression de la vapear dans les cylindres étant trës-variabie et différant, dans la plupart des cas, beaucoup de celle de la chaudière , il a fallu déterminer directement cette pression dans les diverses circonstances de la machine. A cet effet, les expérimentateurs ont tracé, au moyeu de Tindicateur de Watt, un grand nombre de diagrammes*.

Les expériences de MM. Gouin et Lechatelier ont été faites sur la machine la Gironde, à détente fixe , obtenue par avance et recouvrement. Celles de M. Gooch, sur la Greai-Britain , machine à grande vitesse du chemin à large voie de Londres à Bristol. Cette machine se rapproche beaucoup, quant à ses dispositions, du type Sharp Roberts; la distribution y est effectuée par une coulisse Stephenson. M. Bertera a opéré sur une machine à voyageurs , à longs tubes et petit foyer, de Stephenson, et sur une machine à marchandises à deux roues couplées, construite par M. Polonceau. Cette dernière machine est surtout remarquable par sa distribution à coulisse , qui permet une détente très-prolongée.

1. L'îndioatear de Watt se compose d*tto cylindre de petit diamètre dans lequel se méat un piston métallique très-juste, mais en m&ne tempe très-Ubre. L'une des faces de ce piston est pressée par un petit ressort à boudin qui se raccourcit de quantités proportionnelles aux pressions que reçoit l'autre face du ^ton. Cette autre face est soumise à l'action de la vapeur dont on veut mesurer la tension; à cet effet le cylindre de Tindicateur peut Otre mis en communication a?eo le cylindre de la machine, avec la botte à tiroir , la chaudière ou avec Tatmosphëre, au moyen de tayanx et de robinets. L'indicateur est fixé horizontalement au-dessua du tablier de la machine et perpendiculairement au grand axe de cette machine ; U tige de son piston porte un petit porte-crayon articulé. Le papier sur lequel le crayon doit tracer les courbes qui représentent le mode d'action de la vapeur, est collé sur une planchette fixée au moyen d'une forte barre de fer à la crosse du piston. Ainsi la feuille de papier exécute le même mouvement que le piston. Quand l'indicateur est mis en communication avec l'atmosphère , le crayon ne bouge pas, et il trace par conséquent une ligne droite sur le papier. Mais si la vapear vient agir sur le piston de l'indicateur, le crayon se déplace d'une quantité proportionnelle à la pression de cette vapeur, et trace une courbe dont les abscisses représentent les positions du piston, et les ordonnées les pressions correspondantes de la vapeur. Ces courbes s'appeUent des diagrammti.

Ces pertes de pression sont dues , comme nous Tavons vu précédemment, à diverses causes. Celles qui résultent de la plus ou moins grande ouverture du régulateur ont été étudiées par MM. Gouin et Lechatelier, sur la machine la Gironde. Pour cette machine, marchant à la vitesse moyenne de 45 kilomètres à l'heure , le niveau de Feau étant maintenu trës-élevé dans la chaudière, le rapport entre les pressions absolues de la vapeur dans les boîtes à tiroir et la chaudière était :

Pour une ouverture du régulateur de 15 cent, carrés de 0,64

— de 25 — de 0,80

— de 36 — de 0,90

— de 55 — de 0.951

Au delà de 55 cent, carrés, le rapport cessait de croître.

Dans cette machine, la détente fixe est obtenue par une avance angulaire de 38* et par un recouvrement extérieur de 0°',030 ; les lumières se découvrent toujours complètement. Aussi la différence de pression entre la boîte à tiroir et les cylindres est-elle faible. La moyenne de 22 expériences, faites à des vitesses qui diffèrent peu de 47 kilomètres à l'heure, le niveau étant maintenu élevé dans la chaudière , donne 0,908 pour rapport entre les pressions absolues dans les cylindres et dans les boîtes à tiroir.

Le régulateur étant ouvert de 55 centimètres carrés , on aurait donc pour rapport entre la pression dans les cylindres et dans la chaudière :

La perte totale serait de 0,137, dont \ pour le passage du régulateur et | pour celui des lumières.

Dans une expérience dans laquelle l'eau entraînée avec la vapeur était en très-grande quantité, puisqu'elle sortait en abondance par la cheminée, la perte totale a été de 0,38.

Avec de la vapeur très-sèche, par contre , elle n'a été que de 0,09 à 0,10.

Ainsi , suivant que la quantité d'eau entraînée a été plus ou

moins grande , la perte de pression entre la chaudière et les cylindres a varié de 0,38 à 0,09 de la pression absolue de la vapeur dans la chaudière.

Cet exemple démontre suffisamment l'utilité des dispositions qui s'opposent à l'entraînement de l'eau par la vapeur.

Quand les machines sont munies de l'appareil de détente que nous avons décrit sous le nom de coulisse de Stephenson , la différence de pression entre la boîte à tiroir et le cylindre croît rapidement à mesure que Ton détend davantage. Cela tient à ce que , pour les fortes détentes , le tiroir ne découvre plus les lumières que de quelques millimètres. Les expériences de M. Bertera fournissent à cet égard des renseignements précieux , consignés dans le tableau suivant , que nous extrayons du Guide du mécanicien.