ROUTES

l«> voyageurs des points intermédiaires pour ainsi dire à leur porte, tandis que les chemins de fer n'ont que de rares stations où ils ne - arrêtent même pas toujours, et exigent un long trajet pour arriver i leurs gares, souvent situées à l'extrémité des villes.

Les faites sont, en initie, toujours préférables aux chemins de fer dans les pays de hautes montagnes, en raison des frais excessifs d'exploitation qu'entraîneraient des courbes de petit rayon et des rampes très-inclinées que l'on ne pourrait éviter qu'au moyen de dépenses inadmissibles; aussi n'est-ce que par exception que Ton a établi des chemins de fer au travers de chaînes élevées, et seulement lorsqu'il s'agissait de réunir les parties déjà construites dans des contrées moins accidentées.

Enfin, il convient également de préférer les routes ordinaires aux chemins de fer, lorsqu'on est appelé à desservir des contrées où la circulation napas atteint ou fie parait pas devoir atteindre prompt entent un certain degré d'activité.

Nous aurions voulu pouvoir déterminer exactement quels sont le maximum de tonnage ou de trafic et la plus petite dislance pour lesquels la roule ordinaire cesse de pouvoir lutter avec les chemins de fer, mais ce sont là des calculs impossibles à faire exactement, les éléments variant avec les localités et les circonstances particulières à chaque chemin.

En général, on trouve qu'il est peu avantageux d'établir un chemin de fer si le mouvement n'est au moins de 60 à 80,000 tonnes de marchandises transportées par an sur toute la ligne, ou léqui valent en voyageurs.

Une des plus grandes difficultés, dans ces sortes de calculs, est de bien déterminer le prix du roulage. Les entrepreneurs ont, sur un grand nombre de routes voisines des chemins de fer, réduit leurs prix à un taux de beaucoup inférieur à celui sur lequel on avait établi des comparaisons. Cela tient en partie à ce qu'ils ont pu considérer le capital de leur matériel comme amorti par les bénéfices qu ils avaient faits antérieurement.

l/éloignemcnt du point de départ ou du point d'arrivée d'un chemin de fer, du domicile ou du lieu de destination du voyageur, a sans doute beaucoup moins d'influence sur la circulation de ce

chemin que celui ilu point de dépari ou d'arrivée <lc> magasins» de l'expéditeur ou du destinataire de marchandises. Il s'en faut cependant que l< s chemins de fer absorbent la totalité du mouvement des voyageurs, lorsqu'ils sont courts et que (elirs points <lr dépari et d'arrivée sont très-éloignés du centre des villes qu'ils desservent. Ainsi, entre Paris et Versailles, malgré l'existence de deux chemins de ter, les voilures publiques continuent de transporter un grand nombre de voyageurs, dont, ;< la vérité, une partie provient des localités intermédiaires, et le chemin de Saint-Germain n'est pas parvenu à éteindre entièrement la concurrence. Il en e^i dû chemin de Vincennes comme «lu chemin «le Saint-Germain et « 1 * ■ Versailles.

I n l'ait remarquable, c'est que, malgré rétablissement des chemins de fer, le chiffre de la circulation sur les roules n'a |>;is sensiblement varié. Le mouvement s'est seulement déplacé. Il a augmenté sur les roules transversales aux chemins de fer, tandis qu'il a diminué sur les routes paiallèles.

Les chiffres suivants, que nous empruntons à l'enquête publiée par le gouvernement en 1855, nous en fournissent la preuve.

En 1845, lorsque l'on commençait à peine à construire en France les grandes lignes de chemins de fer, le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules de toutes sortes sur les routes ordinaires était de 420 millions de kilomètres. En 1854, la longueur des chemins de fer en exploitation dépassant 4,000 kilomètres, le parcours des véhicules sur les roules était de 428 millions de kilomètres.

Nous ne possédons aucune donnée sur le parcours depuis 1854.

Canaux. — La puissance de bon marché des canaux pour une circulation active étant beaucoup plus grande que celle des routes, et se rapprochant davantage de celle des chemins de fer, et les voyageurs se trouvant à peu près exclus des canaux, tandis qu'ils procurent aux chemins de fer et aux routes a barrières une trèsgrande partie de leurs revenus, la question de savoir quel est le mode de transport le plus économique est, pour les canaux comparés aux chemins de fer, moins simple que pour les routes.

Vit? h où l< s canaux sont impraticable». — Les e;i naux consommant, pour leur alimentation, surtout dans les pays nu milieux où

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les écluses «ont nombreuses, une grande quantité d'eau que souvent ou ne peut amener dans leur lit qu'à grands frais, et qu'il est quelquefois impossible de se procurer1, l'a multiplicité des écluses autant que la grandeur des bassins et la longueur des rigoles en rendent l'établissement extrêmement dispendieux.

Les canaux deviennent donc impraticables dans certains pays accidentés, oh l'on construit au contraire des chemins de fer avec avantage.

Ce fait n'est pas contesté. Si, pour établir des communications entre le bassin houillcr de Saint-Élienne et les bassins de la Loire ou du Rhône, on a construit des chemins de fer, ce n'est qu'après avoir reconnu la presque impossibilité d'y établir des canaux.

Le chemin de fer de Darlington à Stockton, celui d'Âlais à Beaucairo, celui de Sarrebriick à Nancy et beaucoup d'autres, ont été

I A l'appui do celle assertion, nous ferons observer : 1* que la quantité d'eau nécessaire pour élevèr une certaine charge â mu* certaine hauteur est généralement égale à «i\ fois le poids de celle charge tombant de la même hauteur, et, pour la faire descendre, égale à quatre fois le poids»; 2« qu'une très-graude partie de l'eau qui alimente le canal se perdant par les ('limitions, l'évaporation el les portes d'écluses, on sérail encore très-loin de sufûrc à la dépense du canal, si on ne lui fournissait au point de partage qu'un volume d'eau égal à six fois le poids des charges qui montent, et quatre (bis celui des charges qui descendent. Il faut, dit M. Hucme de l'ommeuse, qu'il entre dans le lit du canal une quantité d'eau égale au moins à vingt fois son prisme de remplissage (ou capacité totale de la ligne navigable) pour suffire aux dépenses d'eau qu'il doit subir, tant pour le remplissage des écluses que pour remplacer ce qu'enlèvent l'évaporation et la Ollration; > que le* filtrat ions sont d'autant plus redoutables que le point de partage est placé à une plus grande élévation au-dessus du niveau de la

II est souvent impossible ou extrêmement coûteux de se procurer cotte masse d'eau énorme qu'exige le canal. Quelquefois on ne peut l'amener dans le lit du canal qu'eu privant de nombreuses usines de force motrice, ou des prairies étendues de moyens d'irrigation. Il arrive même sur certains canaux que l'on est obligé d'élever de l'eau d'une «VI me à une autre, au moyen de machine?» à vapeur, comme, par exemple. sur le canal de Birmingham, l'ne faillie partie Je celle eau précieuse s unirait pour développer économiquement sur un ch min de 1er la force mécanique nécessaire au moyen de roues à augels. ou mieux encoiv de machines à volume d'eau. S'il y a excès, les rigoles distribueront lesujierflu à l'agriculture cl aux établissements industriels. Si l'eau se trouvait en grande abondance, ou est presque toujours certain de pouvoir tirer un parti avantageux du surplus «le la force qu'absorberait le canal en faveur de fabriques heureusement placées entre deux centres commerciaux sur une ligne fréquentée. Dans certaines localités, des machines fixes à vapeur, placées au sommet des pentes, remorqueraient les convois à moins de frais. Les machines locomotives peuvent même remonter les pentes qui ne dépassent pas 3 centimètre-. 1,2 par m.'ire pente m a. lima du chemin de Turin à Gênes).

0 COMPARAISON DES VOIES DE œMMUNICATlON

également construits dans des localités où l'on ne pouvait songer à creuser des canaux.

Tous ces chemins de fer ouvrent des débouchés à de magnifique» bassins houillers qui, sans leur secours, seraient restés à peu près improductifs.

Le développement progressif de la circulation sur la plupart de ces nouvelles voies et le chiffre qu'elle a atteint après quelques années témoignent assez des immenses services qu'elles rendent à l'industrie.

Ainsi, sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, le tonnage, qui n'était, en 1835, que de 522,035 tonnes,

Vest élevé, en 1840, à 577,180 — en 4847, — 865,611 — en 1851, — 772,627 — en 1855, — 1,010,157 — en 1856, — 1,052,000 — Sur le chemin de Darlington à Stockton. le tonnage a été, en 1826, lr# année d'exploitation, de 101,500 tonnes,

de 141,647 —

de 150,031 —

de 171,810 —

de 288,714 —

de 450,100 —

de 507,452 -

de 693,000 —

de 988,700 —

parcourait I la dislance entière.

Sur celui d'Alnis à Beaucaire, les chifTres du tonnage ont été, la 1pt année d'exploitation, de 95,170 tonnes, 2" — de 161,780 —

5* — de 178,700 —

4e — de 255,000 —

5e — de 264,890 —

<>' — de 308,640 —

. parcourant partie ou totalité de la ligne.

Grâce à l'établissement du chemin de fer, la production de»