DÉPENSE

réelle d'après les comptes rendus.

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Nous avons cm qu'il serait utile de donner le chiffre rccl de la dépense, non-seulement à une époque récente, lorsque l'ao ioi*sement imprévu du tiafle ut-eoMie une augmentation du capital, mai* encore au moment de l'ouverture ou à une epo«iae rapprochée quand le trafic différait moins de erlui qui avait cie supposé au devis.

Le chiffre de la dépende pour les chemins anglais et français a été emprunté aux comptes rendus ue* Compagnies , celui des chemins belges aux documents publiés par l'E?at.

L'estimation des dépenses pour rétablissement des railways que nous venons de nommer a été faite, à la vérité, à une époque où I on ne possédait pas l'expérience acquise aujourd'hui de la construction des chemins de fer.

Il est probable que l'on ne commettra plus désormais les mêmes erreurs, et déjà, pour des lignes récemment construites (chemins de Paris à Strasbourg, de Metz a Thionville et de Bâle à Wissembourg), on s'est à peine écarté du chiffre des devis. Nous croyons toutefois utile de faire connaître quelles en ont été les causes principales en Angleterre, telles qu'elles se trouvent indiquées dans le résumé d'une enquête faite sur les chemins de fer de la Grande-Bretagne. En voici rénumération :

1° Les difficultés rencontrées par les Compagnies pour obtenir l'acte de concession du Parlement, difficultés provenant surtout de la concurrence élevée de Compagnies formées dans un but unique d'opposition par les propriétaires des terrains. La dépense qu'il a fallu faire pour les lever a, pour certaines lignes, même d'une certaine longueur, atteint le chiffre de 75,000 fr. par kilomètre;

2* Les prétentions ridicules émises par les propriétaires de terrains : elles ont, dans certains cas, fait monter l'indemnité pour expropriation à 160,000 fr. par kilomètre;

3° Les folles dépenses faites par certaines Compagnies pour prolonger sans nécessité les chemins de fer dans l'intérieur des villes ;

4° L'importance exagérée attachée à la réduction des pentes par certains ingénieurs, qui n'ont pas établi une juste proportion entre la dépense de construction et les frais d'exploitation ;

5° La rapidité excessive avec laquelle ont été exécutés certains ouvrages auxquels on a travaillé, à grands frais, jour et nuit ;

6° L'incertitude qui règne toujours sur la nature et sur l'importance des grands travaux de terrassement et des grands ouvrages d'art;

7° Les exigences du public relativement aux bâtiments et aux dépendances des stations ;

8° L'augmentation subite de la main-d'œuvre et des matièrespremières par suite de la concurrence ;

9° Le défaut d'expérience des ingénieurs et des administrateurs;