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LOCOMOTIVES

Des données précédentes il résulte :

1° Que le parcours des machines de réserve à vide a été :

Pour les Crampton, sur le Nord, environ les 0,0016 de celui des machines allelées; sur l'Est, de 0,0160.

2° Que le même parcours pour les machines à voyageurs ordinaires et mixtes a été :

Sur le Nord, les 0,0080 de celui des machines attelées, et sur l Est les 0,0620.

5° Que le même parcours pour les machines à marchandises a été :

Sur le Nord, les 0,0085 de celui des machines attelées, et sur l'Est, les 0,0344.

4° Que le parcours pour le service des gares a été, pour les Crampton, les 0,0130 de celui des machines attelées, tandis que sur l'Est il a été nul.

5" Que le parcours pour le service des gares a été, pour les machines à voyageurs ou mixtes, sur le Nord, les 0,0480 de celui des machines attelées, et sur l'Est, les 0,0500.

6° Que le parcours des machines a marchandises pour le service des gares, nul sur le chemin de l'Est, a été, sur le Nord, les 0,0140 de celui des machines attelées.

7° Que sur les deux chemins le service des gares est fait plus spécialement par des machines particulières dont le nombre s'élève, à vingt sur le Nord et à vingt-cinq sur l'Est.

Si le parcours des machines Crampton à vide est deux fois plus élevé à l'Est qu'au Nord, cela tient à ce que ce parcours comprend, outre le parcours de machines qui rentrent dans leur dépôt après avoir fait des trains spéciaux qui n'ont pas de retour, celui des machines renvoyées des ateliers dans les dépôts après réparations. Cela tient encore à ce que, pendant l'année 1860, le transfèrement des machines Crampton du dépôt d'Épernay, où elles ne doivent plus séjourner, au dépôt de la Yillelte a nécessité un mouvement haut le pied de plusieurs machines.

Le parcours des autres machines à vide sur le chemin de fer de l'Est, sans être relativement aussi grand que celui des machines Crampton, est cependant considérable.

Il s'explique de la manière suivante :

Le service des marchandises, qui est plus considérable sur la ligne de l'Est dans un sens que dans l'autre, exige de nombreux trains supplémentaires ou en double traction. 11 y a même des trains réguliers qui onl lieu deux ou trois fois par semaine de Strasbourg sur Paris, sans retour. Or les trains réguliers suffisent , largement pour le transport des marchandises et des wagons vides à la remonte. Une machine est donc obligée de revenir seule à son dépôt toutes les fois qu'elle a fait un train supplémentaire.

En hiver, les machines des trains supplémentaires partant de la seule gare de Nancy vers Paris s'élèvent quelquefois à quatre par jour: à Forbach, il est souvent de trois par jour; c'est autant de * machines qui retournent à vide.

Ces parcours à vide comprennent en outre l'envoi des machines en réparation dans les atèliers ou dépôts, et leur retour à leur dépôt; ces mouvements sont assez fréquents, parce que, indépendamment des réparations exécutées dans les ateliers, la Compagnie de l'Est a concentré dans quelques dépôts les mêmes réparations des dépôt3 de moindre importance environnants, afin d'éviter de créer dans les petits dépôts un personnel toujours onéreux et mal occupé. Enfin les machines qui font le service des fortes rampes de Har-le-Duc et de Commercy reviennent toujours à vide. .On voit combien la nature du trafic peut influer sur le parcours à vide des locomotives.

Le service fait par les machines à voyageurs ordinaires et mixtes sur les chemins du Nord, de l'Est et d'Orléans, se renferme à peu près exactement dans les limites que nous avions indiquées, dans notre seconde édition, comme devant être le service normal (25,000 kilom.); celui fait par les machines à marchandises est un peu moins élevé, puisque nous admettions pour les machines à marchandises un parcours de un cinquième plus grand que pour celles à voyageurs. Sur le chemin de l'Ouest seul il a dépassé celui des machines à voyageurs à peu près exactement dans cette proportion.

Si l'on admet un parcours total de 24,000 à 25,000 kilomètres par an pour les machines à voyageurs ordinaires et mixtes, et un

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parcours de 22,000 à 23,000 kilom. seulement quand elles sont attelées aux trains, cela fait 66 kilomètres par jour dans le premier cas, et 65 dans le second. Or la locomotive en service fait chaque jour des trajets de 180 à 200 kilomètres, C'est-à-dire à peu près le triple du trajet moyen. 11 faut donc en conclure que deux machines sont en réparation pour une en feu, ou, en d'autres termes, que chaque machine ne travaille en moyenne, dans l'année, que pendant quatre mois.

M. le docteur Lardner, dans un ouvrage publié en 1850, regarde comme un tour de force le travail moyen de toutes les locomotives du Grcat-Northern-railway, s'élevant à 25,000 kilomètres par an. Aujourd'hui c'est le travail normal de ces machines.

Lors de la première année d'exploitation d'un chemin de fer, le matériel étant entièrement neuf, on pourra dépasser la moyenne indiquée; mais, quand le matériel sera usé, on sera souvent exposé à rester au-dessous.

On devra aussi la réduire, quand au service d'une grande ligne vient s'ajouter celui d'embranchements d'une petite longueur, où le nombre des convois, étant peu considérable, force à employer les machines dans de mauvaises conditions.

Ces données sur le parcours des locomotives suffisent pour calculer, par approximation, le nombre de machines nécessaires à l'exploitation d'un chemin de fer sur lequel on aura déterminé, par hypothèse, le nombre des trains de voyageurs et de marchandises nécessaires pour un certain trafic.

Le matériel du service ordinaire ainsi lixé, si, certains jours de l'année, comme au chemin de Versailles, par exemple, on est obligé de transporter des masses extraordinaires de voyageurs, il faut, outre le matériel du service ordinaire, un matériel supplémentaire pour les jours de fêtes, dont la dépense augmente considérablement les frais de premier établissement. Pour apprécier 1'imporlance de ce matériel, on détermine le nombre des machines qui doivent être mises en feu ces jours-là, et on suppose qu'une partie plus ou moins considérable, le quart, par exemple, ne pourra être mis en état de marcher pour ces solennités, ou qu'il devra rester en réserve.

Quelques ingénieurs, pour déterminer le nombre de locomotives nécessaires à un chemin de fer, ont suivi une autre marche que celle que nous venons d'indiquer. Ainsi ils ont admis que l'exploitation d'une ligne considérable par son trafic exige l'emploi de T> machines locomotives par myriamètre; cependant ce nombre a été dépassé aux chemins du Nord et de Strasbourg. Le premier possédait, en 1800, 456 machines pour 967 kilomètres exploités, ou 4,7 machines par myriamètre, et le second 589 machines pour l,68r> kilomètres, soit 5,5 machines par myriamètre.

Sur des chemins d'une importance moindre, le nombre de machines par myriamètre est descendu à 2 et même au-dessous. Au chemin de Troyes à Montereau, par exemple, on a fait le service avec 16 machines pour 100 kilomètres, soit 1 machine 6 10 par myriamètre.

Le nombre des machines s'obtient d'une manière beaucoup plu? précise en divisant le nombre total des kilomètres parcourus pendant l'année par les nombres que nous avons indiqués.

Wagon*. — Le tableau suivant résume le parcours moyen annuel des wagons de différentes natures sur les chemins du Nord, d'Orléans et de Lyon. Pour le chemin de l'Est, il ne donne ce parcours qu'en ce qui concerne l'ensemble des wagons.

En l'étudiant, on remarque une beaucoup plus grande différence entre les wagons d'une même espèce qu'entre les locomotives de même nature. Cette différence est plus grande encore pour les wagons à marchandises que pour ceux à voyageurs. Cela lient à ce que le service des wagons ne peut pas se régler comme celui des locomotives. Les exigences du commerce, qui varient beaucoup sur les différentes lignes, nécessitent le stationnement plus ou moins long des wagons à marchandise? dans les gares, ce qui diminue leur parcours. Le temps perdu au chargement et au déchargement est plus ou moins grand, suivant la nature des marchandises. Il exerce une plus ou moins grande influence sur le parcours moyen des wagons, selon que, le trajet étant plus ou moins long, l'opération se renouvelle plus ou moins souvent.

Ainsi nous remarquons :

i° Que le parcours moyen annuel des wagons de voyageurs sur

WAGONS

nos grande* lignes varie seulement entre 30,000 et 40,000 kilomètres; celui des wagons de lr* classe entre 53,000 et 57,000, des wagons de 2* classe entre 53,000 et 39,000, des wagons de 3e classe entre 37,000 et 47,000.

2° Que le parcours des wagons à bagages est pour toutes les lignes sensiblement supérieur à celui des wagons à voyageurs, et qu'il s'est élevé sur le chemin de Lyon à 6G,000 kilomètres.

3° Que l'écart pour les wagons exceptionnels entrant dans la composition des trains de voyageurs, tels que les trucks à équipages, wagons-écuries, wagons à lait, etc., est beaucoup plus grand, ce qui s'explique aisément.

4-° Que pour les wagons à marchandises, il est également considérable, puisque le parcours moyen d'un wagon à marchandises au chemin du Nord étant d'environ 14,000 kilomètres, le même parcours s'élève au chemin d'Orléans à 27,500.

Le parcours des wagons à marchandises est, du reste, d'autant plus grand que la distance moyenne pour une tonne de marchandises est plus grande. En effet, le parcours est, pour le chemin du Nord, de 14,000 kilomètres» environ, lorsque la distance moyenne pour une tonne de marchandises est de 153 kilomètres. Il est, aH chemin de l'Est, de 20,000 kilomètres pour une distance moyenne de 160 kilomètres, et, au chemin d'Orléans, de 28,000 kilomètres pour une distance moyenne de 229 kilomètres.

Il résulte de ce qui précède que si la pratique nous fournit quelques dounées générales sur le parcours moyen des wagons de voyageurs, il n'en est pas de même pour les wagons exceptionnels et pour les wagons à marchandises.

Il faut donc, lorsqu'on établit le devis du matériel roulant d'un chemin de fer, procéder par analogie en cherchant celui des chemins portés sur notre tableau qui, pour l'activité et la nature du trafic, s'en rapproche le plus, ou chercher à se rendre compte directement du parcours probable que l'on peut assigner à chaque espèce de wagon.

Le tableau suivant résume ces parcours.