INFLUENCE DE LA DISTANCE SUR LA NATURE DES MOTEURS

brouette. On n'a, à notre connaissance, adopte cette organisation de chantiers sur aucun chemin de fer français.

Wagonnet*. — Indépendamment des brouettes, des tombereaux et des wagons de différentes dimensions, on se sert beaucoup aujourd'hui des wagonnets représentés figures 49. Ces wagonnets, dans beaucoup de cas, remplacent avantageusement les tombereaux, et opèrent des transports à des prix sensiblement équivalents.

Fïr. 10. — Wagonnets.

Dans certaines circonstances, sur des pentes qui s'élèvent jusqu'à 4 centimètres, et quand les distances commencent à être trop grandes pour des brouettes, ils rendent de grands services et permettent de réaliser une économie notable.

Ces petits véhicules, qui pèsent moyennement 115 kilogrammes, ont composés d une caisse, d'un châssis auquel est adaptée une flèche et d'une paire de roues en fonte. La contenance de ces wagonnets est d'environ 0m,28 cubes ; mais, eu égard au foisonnement, ils ne contiennent guère que 0m,16 à 0m,2c2 mesurés au déblai, suivant la nature du terrain.

On trouvera plus loin, au chapitre du matériel, de nouveaux détails sur les wagons de terrassement.

que la nature des véhicules et des moteurs employés pour le transport des terres varie suivant les circonstances. Pour de faibles distances, on se sert exclusivement de brouettes ; pour une distance plus considérable, on trouve avantageux d'y substituer le tombereau attelé d'un seul cheval.

Si la distance augmente encore, le tombereau à deux chevaux jemplace celui à un cheval ; puis viennent les wagons traînés par

des chevaux ; puis enfin les wagons traînés par des locomotives. Le transport au wagon, qu'il soit fait par des chevaux ou par des machines locomotives, ne devient avantageux qu'autant que le cube à enlever atteint un certain chiffre.

11 était donc curieux de savoir dans quels cas il convenait d'employer les brouettes, les tombereaux, les wagons traînés par des chevaux, et enfin les wagons traînés par des locomotives.

M. Brabant, l'un de nos plus habiles conducteurs des ponts et chaussées, qui a dirigé de grands travaux de terrassement, successivement, au chemin de fer de Versailles (rive gauche), de Lille à la frontière belge, et d'Orléans à Bordeaux, et qui, aujourd'hui, remplit les fonctions d'ingénieur cher d'arrondissement sur les chemins de fer de l'Est, s1 est livré à de curieuses recherches, dont il a exposé les résultats dans un Mémoire inédit qu'il a bien voulu nous communiquer. Les paragraphes suivants sont extraits de ce Mémoire.

Les transports par les moyens ordinaires, la brouette et le tombereau, n'exigeant que des frais d'établissement peu élevés et qu'un matériel susceptible d'être employé sur tous les chantiers et même pour les usages les plus divers, il en résulte que les prix à appliquer sont toujours sensiblement les mêmes, quelles que soient les quantités à transporter.

Il n'en est pas de même pour les transports en wagon sur voies provisoires, parea qu'ils exigent des frais d'établissement considérables, qui sont bien loin de croître dans le rapport du volume transporté, et dans lesquels on ne peut rentrer qu'avec des cubes d'une certaine importance.

Il suit de là que, plus les volumes à transporter sont faibles, plus les prix de transport sont élevés, et que, par suite, à moins d'avoir un matériel sur place, les transports par voies provisoires cessent d'être praticables pour des cubes qui n'atteignent pas au moins '25,000 mètres.

D'un autre côté, il y a, avec les transports au wagon, à la charge et à la décharge, des frais de remaniement et diverses mains-d'œuvre qui n'existent pas pour les autres modes de transport, et qui s'élèvent de 20 à 25 centimes par mètre cube. A cette