PONTS EN BOIS
Ponts ou viaducs de différentes natures.
Les ponls ou viaducs sont de différentes espèces : on distingue les ponts en bois, en pierre ou en briques, en fonte et en fer forgù ou en tôle.
Pont* en bol*. — Les ponts ou viaducs en bois sont généralement les plus économiques de construction, mais ils sont les moins durables. Aucun des procédés proposés pour la conservation dos bois ne paraît jusqu'à présent en avoir augmenté la durée d'un grand nombre d'années l« Tous ces procédés sont à l'état d'essai, et la pratique n'a pas encore dit son dernier mot sur leur eflicacité, du moins en ce qui concerne les grands ouvrages d'art.
On trouvera dans te Nouveau Portefeuille, dans l'ouvrage de M. Emmery sur le pont d'ivry, et dans un Mémoire de M. Couche sur les ponts bavarois s, l'indication de certaines précautions à
1 On essaye depuis peu de temps un nouveau protvdt'r qun nous décrirons plus loin, celui d>' MM. Fli-ury et L«>^»''-l,iionucl. qui parait devoir s'appliquer aux bois dîdiilés pour ouvrages d'art, ce qui n'a pas lieu pour le procède Bourticrie.
* Anna 'es des Minet.
prendre pour prolonger la durée des ponts en bois. Mais il est douteux que, même en prenant ces précautions, on puisse les préserver longtemps de la pourriture, surtout sur les chemins de fer, où ils sont fatigués par la trépidation que produit le passage des trains.
La Compagnie du chemin de Rouen s'est vue obligée de remplacer ses nombreux ponts en bois par des ponts en métal, dix ou onze ans après l'ouverture de la ligne, le pont en bois d'Àsnières (chemin de Saint-Germain) a disparu après douze années seulement de service, et les ponts du chemin de Versailles (rive droite) ont disparu après huit ou dix années de service seulement.
Les ponts en bois peuvent être construits avec une très-granfle rapidité, ce qui, dans certains cas, est un avantage sensible. Ainsi la Compagnie des chemins de fer de l'Est n'a pu réaliser la promesse qu'elle avait faite au gouvernement de lui livrer le chemin de (Huilons au camp, long de 24 kilomètres, en deux mois, qu'en employant le bois pour la construction d'un grand pont sur la Marne et de plusieurs viaducs.
Les ponts en bois sont exposés à la destruction par l'incendie. On leur a donné quelquefois la préférence, précisément par celte raison, afin de pouvoir les faire disparaître rapidement en cas de guerre.
« En Allemagne, dit M. Couche1, la plupart des ponts construite sur les chemins de fer étaient en charpente, tantôt sur piles en maçonnerie, tantôt sur palées. Une réaction s'est produite aujourd'hui contre l'introduction du bois dans les travaux d'art des grandes lignes. La durée des grands ponts en charpente sur les cours d'eau a été bien souvent au-dessous des évaluations les plus modérées en apparence. On les reconstruit aujourd'hui en pierre ou en métal.
« En Autriche, toutefois, si on renonce au bois pour les ponts considérables, on continue à l'admettre pour les ouvrages d'une importance médiocre. La condamnation prononcée par l'expérience ne s'applique d'ailleurs jusqu'à présont, même pour les grandes
1 Annales tU>* Mines.
PONTS EN WERRK.
ouvertures, qu'aux cas où le tablier doit être placé à une faible hauteur au-dessus de l'eau, et soumis ainsi à l'influence d'une atmosphère constamment humide. Quand il s'agit de franchir des vallées profondes, c'est-à-dire pour les viaducs, la question change de face : d'une part, la décomposition des bois n'est plus favorisée par une cause aussi puissante; de l'autre, la facilité avec laquelle les ouvrages en charpente se prêtent aux plus grandes portées est alors d'autant plus précieuse que la hauteur des piles rend leur construction fort dispendieuse. Restreinte à ce cas, l'application du bois a conservé encore une grande importance.
En Angleterre, suivant M. Bassompierre, ingénieur des ponts et chaussées et ancien ingénieur principal du chemin de Vincennes1, lorsque la pierre manque et si le fer est loin et rare, les ingénieurs n'hésitent pas devant l'emploi du bois, du moins pour la construction de viaducs sur des vallées sèches. Toutefois ces ouvrages sont ordinairement relégués sur des lignes secondaires, et, autant que possible, sur des lignes affectées spécialemeut à un trafic de marchandises ou à l'exploitation des houillères ou des usines.
En Amérique, aux États-Unis, au dire de M. Grenier, ingénieur principal du chemin de Strasbourg, on continue à faire emploi, même pour le passage des rivières, sur une grande échelle, d'ouvrages tout en bois ou en bois et fer.
Pont» en pierre. — Les ponts en pierre sont d'une solidité à toute épreuve et d'une durée indéfinie. Ils sont, dans un grand nombre de localités, en France et en Allemagne particulièrement, tout aussi économiques pour des portées modérées que les ponts en fonte ou en fer, et peuvent être construits, par les méthodes expéditives usitées aujourd'hui, aussi rapidement que ces derniers.
On en trouve un très -grand nombre sur les chemins anglais, français, belges et allemands. En Angleterre et en Belgique, les ouvrages en briques sont plus communs que ceux en pierre. En Angleterre cependant, on trouve de très-beaux ouvrages en pierre, parmi lesquels nous citerons le magnifique viaduc de Durham, celui de Llangollen et celui de la Boync à Drogheda.
1 Rapport ;t In Compagnie «te l'K*l.
Pont» en briques. — Les ponts en briques sont moins solides que ceux en pierre; employée sous forme de prisme rectangulaire, la brique nécessite, pour le remplissage des joints, lintercalation d'une grande quantité de mortier ou de ciment, dont la résistance est généralement moins grande que celle de la brique elle-même. Sous l'eau les briques, étant poreuses, résistent imparfaitement. On peut, à la vérité, en augmenter la densité, mais alors elles prennent mal le mortier. En général, on ne construit des ouvrages en briques que dans les pays où la pierre est rare.
Pont» en fonte. — Les ponts en fonte sont élégants et quelquefois économiques; mais la fonte n offre pas les mêmes garanties de solidité que le fer forgé» Les grandes pièces présentent souvent des soufflures qui en altèrent la qualité et dont on ne découvre l'existence que lorsqu'elles viennent à rompre. Elles sont moins élastiques que celles en fer, elles ne se prêtent pa3 aux épreuves avant leur emploi, et le travail de la fonte n'est pas aussi facile à calculer que celui du fer. L'usage en était assez fréquent en Angleterre il y a quelques années; mais, depuis lors, dit M. Bassompierre, la tôle a complètement détrôné la fonte. En France, on continue à établir des ponts en fonte dans certains cas. Ainsi une partie des ponts du chemin de Lyon à la Méditerranée sont en arcs de fonte, établis dans un système propre à M. Emile Martin, de Fourcliambault, et l'on a remplacé les ponts en bois du chemin de Rouen par des ponts en fonte dont plusieurs présentent des arches de 50 mètres d'ouverture.
Les ponts en fonte n'admettent pas la même portée que ceux en fer et ne peuvent être établis avec des poutres droites que pour de petites portées (sept mètres et au-dessous).
On a prétendu que la fonte ne s'altérait pas comme le fer par les vibrations, mais cela n'est pas démontré.
En Allemagne, l'emploi de la fonte est très-restreint.
Ponte en fer. — Le principal avantage des ponts en fer ou eti tôle rivée est de se prêter à l'emploi de jnèces droites, pleines ou évidées, d'une immense longueur et d une grande durée. Quelquefois économiques, ces ponts sont les seuls possibles lorsque le débouché doit avoir une hauteur constante et être d'une grande largeur.
