PONT DE VARSOVIE
La longueur totale du pont est de 412 mètres.
Les frais de construction de ce grand travail se sont élevés à 10,500,000 fr. environ, dont 5,600,000 fr. pour la superstructure. On y accède par des rampes coûteuses d'établissement. 11 a été livré à la circulation en 1859. Il avait été commencé en 1855.
Pont de Bordeam. — Le pont de Bordeaux (fig. 117), établi sur rembrancbement qui relie le chemin de fer du Midi au chemin de fer d'Orléans, est remarquable par sa grande légèreté.
La longueur totale, y compris celle du viaduc établi à la suite sur le bord de la rivière, est de 630 mètres ; la longueur du pont entre les culées, de 500 mètres.
Il se compose de sept travées, dont les deux extrêmes ont 57m,560 d'ouverture, et les cinq autres, 77m,06.
Le tablier métallique se compose de deux poutres principales; des pièces de pont placées à la partie inférieure supportent les deux voies de 1er.
Les piles se composent chacune de deux tubes en fonte de 3m,60 de diamètre dans toute leur hauteur, et enfoncés à une profondeur de 15m,90 au-dessous de l'éliage de la Garonne.
Ces tubes sont formés d'une série d'anneaux en fonte superposés j et ayant 38 millimètres d'épaisseur et lm,410 de hauteur.
Les colonnes sont réunies par un solide contreventement vertical. On avait projeté une armature en fer en avant des colonnes poulies protéger contre le choc des bateaux. Mais cette armature n'a pas été exécutée.
Les poutres sont au nombre de deux seulement formant parapets. Elles offrent l'aspect d'une série de grands panneaux composés chacun de deux montants en fer réunis par des traversins et consolidés par de grandes croix Saint-André qui ont toute la hauteur du pont.
Nous décrirons plus loin le procédé employé pour la fondation des piles.
Pont de Yar»oTfe. — Le pont actuellement en construction sur la Vistule, à Varsovie, a un débouché de 472œ,200, mesuré entre les culées. 11 se compose de six travées égales, ayant d'axe en axe des piles de 79m,300 de longueur. Le tablier sr compose de deux
504 TRAVAUX I£ TERRASSEMENT ET TRAVAl X D'ART.
poutres principales laissant entre elles un espace libre de 10m,470, destiné à la circulation des voilures ordinaires et pouvant éventuellement recevoir une double voie de chemin de fer. Deux trottoirs ayant 2m,50 de largeur sont supportes en dehors des poutres par le prolongement des pièces de pont. Les poutres principales sont à double paroi verticale en treillis à larges mailles sans montants k verticaux. Les diagonales sont enlreloisées cnlre elles de façon à roidir la paroi \erticale. Nous dirons plus loin comment les piles sont disposées et par quels moyens elles ont été fondées.
Ce pont a été étudié et est construit par M. le général Kerbedz, l'un des ingénieurs les plus distingués de la Russie.
viaduc* en Allemagne. — On ne Irouvc en Allemagne ni pouls lubulaires ni ponts sur des poutres creuses comme celui d'Asnières; mais les ponts en treillis y sont nombreux.
Pont «or la Dimhan. — Le plus remarquable est le pont établi sur la Vistule, à Dirshau, près de Danlzig. Il a 090 mètres de longueur et repose sur deux culées et cinq piles; récarleruent des piles est de 115 mètres de parement en parement. Il ne porte qu'une seule voie.
Pont sur la \ogat. — Nous citerons encore les ponts à treillis de la Nogat, près Mariembourg, composés de deux travées seulement, longues chacune de 97 mètres, et celui d'Offenhourg, sur le chemin badois. Nous donnons ci-contre (fig. 118, 119} l'élévation longitudinale et celle d une des têtes de ce dernier pont. 11 a remplacé un pont en fonte de cinq arches, emporté, en 1852, par une débâcle.
viaducs en Sufnse. — Les chemins Central et Sud-Est (Suisse), construits par l'habile ingénieur Cari Etzel, nous offrent des spécimens remarquables de ponts en treillis dont nous avons donné les principales dimensions en décrivant le trace de ce chemin.
Les ligures 120, 121, 122 et 125 représentent quatre de ces ponts, et on trouvera aux documents un tableau indiquant le prix détaillé de tous les ponts ou viaducs du chemin Central.
Pont sur la sitter. — Le grand pont sur la Sitler (hg. 122i, long de 160 mètres et haut de 65 mètres, a coûté 909,640 fr., dont 54,669 fr. ont été dépensés pour les fondations, 149,811 fr.
BOWSTIUNGS. 507
pour la maçonnerie, 261,285 fr. pour le treillis, et 408,775 fr. pour les piliers métalliques.
Fig. 124 et 125. — Coupes «In pont mit l'Aar.
voie charretière au-dessous du chemin do fer, long de 164 mètres, a coûté 1,103,600 fr., desquels 22,400 fr. ont été dépensés pour les fondations, 212,000 fr. pour la maçonnerie, 724,000 fr. pour les treillis et autres parties en fer, et le reste pour le platelage du chemin, etc.
Pont de Frihoorg. — La ligure 126 ci-contre représente un magnifique pont en fer et fonte établi sur le chemin de fer de Lausanne à Berne, par Oron. Ce pont, qui est en cours de construction, a une longueur de 594 mètres et une hauteur de 85,n,80 au-dessus du fond de la vallée. Il se rapproche beaucoup, dans son ensemble, du viaduc de Crumlin : le tablier est soutenu par des colonnes en fonte réunies par des croix de Saint-André. Ces piles en fonte sont portées sur des piles en pierre d une hauteur de 55™, 15.
Bowstrinjt». — Les botvstritujSy dans lesquels l are ne soutient pas le tablier, mais fait partie d une grande poutre armée, viennent naturellement à la suite des ponts tabulaires ou treillissés.
duisons ici l'opinion que nous avons déjà exprimée dans le Nouveau Portefeuille, et qui nous est commune avec MM. Molinos et Pronnier, à l'ouvrage desquels nous avons emprunté le passage suivant :
« Les bowstrings, sous le rapport de l'emploi du métal, sont désavantageux si on les compare à la poutre de même portée qui a pour hauteur la flèche du bowstring. Nous avons montré aussi que cette infériorité pouvait disparaître si on ne considérait pas le bowstring comme assujetti à la même condition de hauteur que la poutre; la comparaison entre ce système et les précédents pour des ponts à une seule arche était donc assez difficile, puisque ces deux systèmes n'avaient jamais de dimensions comparables. On peut pourtant formuler les conclusions suivantes :
« Toutes les fois qu'on sera gêné par le débouché, et, que, par suite, la hauteur des fermes du pont sera limitée, le bowstring sera moins avantageux que la poutre droite de même hauteur, et à plus forte raison que l'arc de la même flèche.
« Si on peut employer les fermes en garde-corps d'une hauteur arbitraire, on peut arriver à construire un bowstring plus avantageux que la poutre comme emploi de métal, mais jamais aussi avantageux que l'arc simple, dont les fermes peuvent être également placées en garde-corps; ce qui doit alors décider entre ces deux derniers systèmes est seulement la considération des culées.
« Ajoutons pourtant que, dans ce cas, l'arc du bowstring se trouvant dans des conditions d'équilibre plus défavorables, ces ponts présentent l'inconvénient de vibrer facilement sous l'action de surcharges inégalement réparties, à moins que la masse du pont ne soit considérable relativement à ces surcharges. C'est pour cela que M. Brunei charge ses ponts de ballast; dans tous les cas, ce système devient désavantageux pour les ponts à plusieurs travées. »
Les bowstrings ont aussi l'inconvénient de présenter un certain danger en cas de rupture de la corde qui relie les deux extrémités de l'arc.
Le plus grand bowstring qui ait été construit est celui de Saltash, près Plymouth, construit par Brunei (ils. Ses proportions
IUNT DE SALTASH.
gigantesques n'ont rien à envier à celles du pont de Menai.
Pont de ftaha»h. — Le pont de Saltash (fig. 127, 128), précédé sur chaque
fa
Mi!
Fig 128. - l'ont de Salta>h, — coupe.
rive par un viaduc en tôle ordinaire, est composé de deux travées de 455 pieds (158",68) chacune. Chaque travée est formée d'un arc tubulaire en tùle rivée, à section elliptique, dont les poussées hoiï-
zonlales sont détruites par une série polygonale de tirants en fer, de manière à former un système rigide auquel sont suspendues, par d'autres tirants en fer, deux poutres en tôle formant gardecorps de la voie unique du railway. Chaque travée a été construite complètement sur un échafaudage élevé le long du rivage et dont le pied baigne à haute mer. La travée achevée a été poussée de l'échafaudage fixe sur un échafaudage mobile et posée sur des pontons qui approchaient la travée du pied des piles, au haut desquelles elle a été hissée au moyen de presses hydrauliques.
Dans cet immense ouvrage, la fonte n'est employée que dans le revêtement des piles au-dessus des hautes mers.
Pont* Paul!. — Les ponts que M. Pauli a construits en Bavière, et auxquels il a donné son nom, peuvent se rattacher à la classe des bowstrings. Les figures 129 et 130 représentent un de ces ponts.
Les ponts Pauli exécutés jusqu'à ce jour se ressemblent dans leurs dispositions principales; ils n'ont subi que des modifications partielles résultant de la différence des ouvertures.
La figure 151 représente la coupe du pont sur le chemin de fer de Gros-Àchcn, ligne de Rosenheim à Salzbourg.
L'arc inférieur est formé de bandes de fer plates, qui sont réunies au moyen de boulons coniques et dont les joints alternants sont consolidés, selon les dimensions des pièces, soit par des clavettes, suit par des couvre-joints (tig. 155, 155).
Pour des arcs ayant une section considérable, on juxtapose deux cours de lames, afin de n'employer que du fer de petit échantillon, résistant mieux à la traction, et aussi pour n'avoir pas à réunir par le même boulon un trop grand nombre de lames.
L'arc supérieur des ponts à grande portée présente la forme d'un tube à section rectangulaire (tig. 152, 155). Lorsque la portée devient considérable, il est bon de relier les deux arcs par des entretoises.
Les arcs supérieurs et inférieurs sont réunis à leurs extrémités par une espèce de sabot en fonte (fig. 157, 158), ou mieux, en fer, capable de résister aux efforts tranchants qui se manifestent sur les points d'appui.
Les montants verticaux supportant le tablier (fig. 152, 153) sont
