CHAPITRE 1Y

DO TRACÉ DBS CHEMINS DE FER

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Parmi les problèmes que soulève l'exécution des cliemins de fer, il n'en est pas de plus important que la détermination de leur tracé.

Si les cliemins de fer sont destinés à exercer une influence bienfaisante sur l'avenir de notre industrie et de notre commerce, sur l'avenir même de notre civilisation, ce n'est qu'à la condition d'être Lien conçus, bien tracés. lTn chemin de fer, il ne faut pas l'oublier, est un aimant qui attire à lui toute l'activité commerciale et industrielle du pays dans un cercle fort étendu. Si donc il vivifie les contrées qu'il traverse, il appauvrit, au contraire, celles dont il s'éloiyne, et, s'il est mal tracé, non-seulement il donne lieu à un gaspillage delà fortune publique, mais encore il peut jeter la perturbation la plus fâcheuse dans la distribution de notre richesse n<;t onale, et, tout en étant une cause de prospérité pour quelques-uns, devenir, pour un grand nombre, un instrument de ruine. On ne saurait, par conséquent, étudier le tracé des chemins de ïer avec trop de soin

L'étude des tracés de plusieurs chemins de fer, en France et en Angleterre, s'est faite sous l'empire d'idées' trop exclusives. Plusieurs ingénieurs se sont appliqués à atteindre une perfection artis-

1 Les rapports de H. le comte Daru i la Chambre des pairs sur le tracé de plusieurs de nos grandes lignes de chemins de fer renferment les plus hautes considérations sur la question du tracé des chemins de fer, exposées avec une grande lucidité. Nous no connaissons aucun document imprimé dont la lecture soit d'un plus vif intérêt pour les personnes qui s'occupent de cette question.

TRACÉ DES CHENU» l»R FEU

tique excessivement coûteuse, sans songer que la question n'était pas purement technique, mais qu elle était aussi commerciale, politique, et même militaire.

On comprend effectivement que, s'il importe de faire disparaître autant que possible, dans le tracé des routes, les inégalités du sol au moyen de tranchées, de souterrains, de remblais ou de viaducs, il n'est pas moins essentiel de proportionner la dépense aux produits et de ne jamais perdre de vue l'intérêt politique ou commercial et les exigences de la stratégie.

Que I on se propose, par exemple, de construire un chemin de fer pour une circulation médiocrement active et dont l'avenir est incertain, convient-il, dans ce cas, pour éviter les pentes trop roides, d'aplanir le terrain à grands frais, de couper ou de percer les montagnes pour adoucir les contours du chemin? Non, certes» il vaut mieux alors gravir des rampes un peu plus inclinées et tourner brusquement autour des contre-forts : la dépense d'exploitation, qui, en définitive, ne se compose pas uniquement des frais de traction, mais qui comprend également les frais généraux, l'intérêt et l'amortissement du capital, en sera amoindrie, et l'entreprise en sera plus fructueuse.

Ce calcul du rapport des produits au capital engagé, que font les spéculateurs, ne saurait être indifférent au gouvernement, qui administre la fortune de tous l; mais ses prévisions n'ont pas, comme celles des spéculateurs, le temps pour limite: Il doit donc souvent sacrifier le présent à un avenir éloigné, mais certain, auquel ne songent guère les capitalistes pressés de jouir, et n'oublier jamais que ce n'est pas seulement en grossissant par ses produits les recettes du Trésor qu'une voie de communication est utile au pays, mais aussi en contribuant à l'accroissement du bien-être général, en répandant les bienfaits de la civilisation dans les provinces qu'elle traverse, en facilitant l'action d'une administration éclairée, et enlin en servant aux mouvements des troupes qui protègent le territoire.

C'est sous l'empire de ces principes que le gouvernement anglais,

1 Voir, plus loin, page 112, l'opinion exprimée sur cette question par M. le comte Daru. *

tlans un pays où les travaux productifs sont livrés aux Compagnies, a construit la grande route de Holvhead, afin d'activer les relations «le la métropole avec l'Irlande, et que le gouvernement français ;i contribue pour une part considérable à l'établissement du chemin «le fer de Paris à Strasbourg, qui sert en même temps à favoriser notre commerce avec l'Allemagne et à porter rapidement, en cas de guerre, nos troupes vers la frontière de l'est.

On voit qu'un bon trace doit remplir un grand nombre de conditions souvent incompatibles et qui se dérobent à une saine appréciation; ce serait, par conséquent, tenter l'impossible que de vouloir établir des règles absolues pour les déterminer.

Mais l'expérience acquise, quelque courte qu'elle soit, a déjà fourni certaines données qui, sans conduire directement et par une, voie sûre à la solution du problème, contribuent à en diminuer les difficultés.

C'est dans l'exposé de ces données que consiste aujourd'hui foute la théorie du tracé des chemins de fer.

Les premières études d'un chemin de fer se font dans le cabinet «»t sur de bonnes cartes.

Plusieurs directions se présentent ordinairement pour une même ligne, toutes semblant offrir des avantages à peu près égaux, et il *st assez difficile de se prononcer pour l'une d'elles de préférence aux autres. On ne pourrait guère, en effet, citer de chemin de fer d'une certaine étendue pour lequel d'habiles ingénieurs n'aient proposé de suivre des directions différentes et défendu leurs tracés par des arguments en apparence également bons.

Il ne convient pas généralement de faire étudier le terrain dans toutes les directions possibles, mais il est toujours bon de faire des reconnaissances sérieuses dans toutes celles qui paraissent à pre mière.vue également avantageuses, et de se rendre compte des intérêts qui se rattachent à chacune d'elles. Pour cela, il faut que les ingénieurs chargés de rédiger les projets se guident, daus leur première appréciation, par la connaissance de certains faits que nous allons d'abord passer en revue, et qui nous conduiront à établir les principes les plus rationnels en matière de tracés.

Trac*» direct». — Lorsque, pour la première foi*, l'administrai. 8

TRACÉ DES MOINS IiK FEH

tion des ponts cl chaussées s'occupa en France du tracé des grandes lignes de chemins de fer, elle parut disposée à adopter les tracés les plus directs d'une extrémité à l'autre de la ligne ; mais alors les localités intermédiaires n'étaient pas desservies, ou ne Tétaient que par de simples emhrancheraents.

Ainsi elle approuva le projet d'un tracé direct de Paris au Havre, qui ne desservait Rouen que par un embranchement.

Plus tard même elle autorisa l'exécution du chemin de Râle à Strasbourg, qui passe à de grandes distances d une partie des localités les plus importantes de la haute Alsace, et celle du chemin de Dijon à Châlons, auquel on reproche de négliger plusieurs villes ou villages qu'il aurait dû toucher ou même traverser.

Sans doute il est essentiel de raccourcir le trajet entre les deux points extrêmes d'une grande ligne, quand ce sont des villes de première classe, des centres d'activité du premier ordre ; sans doute le temps est aujourd'hui devenu si précieux, que quelques heures de plus ou de moins du Havre à Marseille peuvent influer sur l'avenir du commerce de l'Angleterre avec l'Afrique ou avec l'Inde, et conserver à la France ou faire dévier sur l'Allemagne le grand courant que le commerce fera naître inévitablement lorsque la mer Rouge communiquera plus facilement avec la Méditerranée ; mais on a, dans celte pensée, beaucoup trop amoindri l'importance des localités intermédiaires. C'est ce qu'a le premier démontré M. Minard, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, dans un travail sur la statistique des chemins de fer.

Au moyen de renseignements nombreux recueillis sur les chemins de fer dans plusieurs pays, il a constaté que, sur ces différentes lignes, un très-petit nombre excepté, le parcours partiel des voyageurs, ou autrement dit leur parcours d'une station intermédiaire à une autre station intermédiaire, ou d'une station intermédiaire à une station terminale, dépassait celui des voyageurs d'une extrémité à l'autre de la ligne.

Ces renseignements sont indiqués dans des tableaux que nous avons placés dans les deux premières éditions de ce traité élémentaire. Comme ils sont déjà anciens, et qu'il nous a été impossible de nous procurer, sur la plupart des lignes, les documents nécessaires

pour en donner de plus nouveaux, nous n'avons pas cru nécessaire de les reproduire; mais nous avons constaté que, depuis l'époque où M. Minard les publiait, l'importance du parcours partiel, loin de diminuer, s'était accrue.

Sur le chemin de Strasbourg, par exemple, le produit des stations intermédiaires a augmenté dans une proportion beaucoup plus rapide que celui des stations terminales.

On est naturellement tenté de supposer que sur des chemins de faible longueur, tels que ceux de Saint-Germain et de Versailles, eu égard à la courte distance qui sépare les villages desservis par' les stations intermédiaires et à leur faible population, la circulation locale doit être peu considérable, comparée à celle des deux points extrêmes. Il est vrai que, en 1842, lorsque M. Minard publiait ses tableaux, le rapport du parcours partiel au parcours général n'était sur le chemin de Saint-Germain, que de 0,27, et sur celui de Versailles (nve droite) de 0,28 ; mais, dix ans plus tard, en 1852, il s était élevé, sur le chemin de Saint-Germain, à 0,61, et sur celui de Versailles à 0,65.

Le rapport du parcours partiel au parcours total est, sans aucun doute, l'élément le plus important pour juger de l'importance du parcours partiel. Nous devons faire observer toutefois à ceux de nos lecteurs qui, pour étudier le tracé des chemins de fer, voudraient comparer les produits de ce parcours partiel à ceux du parcours total, qu'ils ne sont pas exactement proportionnels au parcours. En effet : 1° le nombre des voyageurs qui se servent de voitures de ! classe est moins grand pour les petits que pour les longs parcours. La taxe moyenne perçue sur chaque ravageur pour une même distance parcourue est donc moindre ; 2* le service des loca nies intermédiaires augmente considérablement le rapport des places vides à celui des places occupées, et devient ainsi onéreux à I exploitation.

L'influence de la longueur du parcours sur le choix des places et sur la taxe moyenne ressort du tableau suivant, dressé d'après les renseignements les plus récents que nous avons pu nous procurer.

I !C TKACÉ DES CHEMINS DE FER