I.c nombre de tonnes brutes de

On trouve, pour les

!• Pour surveillance et entretien de la voie .* 2,645 fr. GO c.

* Poui traction, le roke coûtant 65 cent, le kilog • . . . . 5,105

5* Pour réparation des machines, 4,5( 0 kilomètre* à 35 cent 1,505

4* Pour réparation des voilures, 57,450 kilomètres a 16 inUlimcs par voiture et par kilomètre 919 20

Pour gardes-convois 550

10,724 fr. 80 c.

L'ne voiture de voyageurs transportée à 1 kilomètre revient donc ~~~^57 45Q~~ fr" *9 ceut - ou uien F"- tonne brute 0 fr. 029.

Le nombre de wagons transportes i 1 kilom. étant de 66,297

Le nombre de tonnes brutes de 318,048

Celui de tonnes nettes de 217,564

On trouve pour les

FRAIS DES CONVOIS DC MAtKHiNMSES

f Pour surveillance et entretien de la voie 3,482 fr. 40 c.

2* Pour traction, le coke coûtant 0 fr. 65 cent, le kilog 6,719 80

3» Pour réparation des machiue*, 6,550 kilom., à 0 fr. 35 cent 1 ,981 t

4- Pour réparation des wagons, 66,297 kilom. i 0 fr. 013 cent 861 8C

5« Tour deux gardes de marchandises 200

13,245 fr. 06 c.

Ine voiture de marchandises Iran-portée à 1 kilomètre revieul doue à 13,245 fr. 06c. nr ^

= 0 fr. 20 cent, pour monter et descendre.

La tonne brute revient à 0 fr. 038 par kilomètre en montant ;

La tonne nette a 0 fr. 061 cent, en montant;

en admettant, pour les deux cas, le mouvement nul en descendant.

138 TRACÉ UES CHEMINS DE FEU

Par tonne brute 0 092

Par tonne nette 1 0 \\9

D'où il suit que :

5# Sur la partie où la pente atteint 5 1/2 centièmes, les courbes ayant de 400 à 500 mètres de rayon, la dépense est, pour lestrains de voyageurs, le double de ce qu'elle est sur d'autres portions de la ligne où le maximum de l'inclinaison n'est que de S™"^, et, pour ceux de marchandises, égale à deux fois et demie cette dépense.

1 La dépense, pour le transport des voyageurs et des marchandises, se décompose de la manière suivante :

Le nombre des wagons transportés à 1 kilomètre de Pontedecimo à Busalla étant

de 20,89r>

Celui de» tonnes brutes de 135,806

On trouve pour les

FRAIS DES CONVOIS DK VOUSCHl»

f Surveillance et entrelien de la voie 1,448 fr. 10 c

* Traction t,4t4 01

3* Réparation de» machines, 1,974 kilom. 40 fr. 80 cent 1,5*.9 40

f Réparation des voiture-., -20,895 kilom. a 0 fr. 16 cent 554 31

5' Cardes-convois 400

7,773 fr. 65 «

l'ne voilure de voyageurs transportée à 1 kilomètre revient donc a 7 773 fr 63 c

kn^ — 1=0 fr' 57 c«nt» °u bien p*r umne Drul* ° fr- 057 c-

Le nombre des wagons de marchandises transportés à 1 kilomètre étant de. 57,477

Le nombre de tonnes brutes 3lM ,7 49

Celui de tonnes nettes 186,705

On trouve pour les

frais des convois m mahouiimm»

f Surveillance et entrelien de la voie 5,391 fr. 90 r.

«• Traction 15,083 04

3» Réparation des machines, 7,350 kilom., a 0 fr. 80 cent 5,880

A» Réparation des wagons, 57,477 (1), 4 0 fr. 013 cent 747 »

&• Gardo-convoi» 400

47,904 fr. 11 c.

Une voiture de marchandises transportée 4 1 kilomètre revient donc at7,904fr. Me. to V ,

— rs? —0 fr. 49 c. pour monter et descendre.

La tonne brute revient à^-^'^1.4-^' =0 fr. 094 m. par kilom. en montant ;

■ . 47,1104 fr. 14c. . . . ...

La tonne nette — „-g->0fr. 149m.par kilom. en montant;

Le mouvement de» marchandise* en descendant étant supposé nul-

igm.

PENTES ET RAYONS 1)K nOORBUKE. m

Le prix de 0,57 par wagon de voyageurs à 1 kilomètre ferait ressortir le prix du voyageur à 1 kilomètre, si le wagon renfermant "24 voyageurs était entièrement plein, à 1%5 environ, ou, si le wagon ne portait moyennement que la moitié de sa charge, à 3 centimes. Ce prix laisserait encore un bénéfice raisonnable en France, où le tarif moyen payé par les voyageurs est de 6. ou 7 centimes par kilomètre.

Quant aux marchandises, il y en a beaucoup qui supporteraient difficilement un tarif qui devrait nécessairement dépasser 15 centimes par kilomètre, du moins sur un chemin où la pente de 5 1,2 centièmes dominerait.

Mais des pentes aussi fortes ne se rencontrant que sur une partie du parcours, le tarif ne se réglerait que sur une dépense moyenne inférieure, dépendant de leur longueur relative.

Les chiffres fournis par M. Koller expriment les résultats d'expériences faites avec le plus grand soin pendant un mois sur le chemin de Turin à Gênes ; on a trouvé, en 1854, pour la moyenne do la dépense de toute l'année :

Kn montant. En moulant En moyenne, ûY ft di>>ccndant. Turin à G£uc*.

far voyageur à 1 kilomètre. ... 0 fr. 085 in. 0 fr. 043 m. 0 fr. 027 m.

far tonne de bnga^es et messagerie 0 » !271 0 • 181 0 ■ 155

Tonne de marchandises à petite vitesse 0 » 143 0 . 109 0 » 061»

Équipages 0 » 802 0 » 498 0 » 241

Pièces de bétail, grande vitesse. . 0 • 264 0 » 066 0 • 055

Id. petite vitesse. . . 0 » » 0 . 020 0 * 018

Sur le chemin de Vienne à Trieste, au Sœmmering, bien que la pente soit moins forte qu'au chemin de Turin à Gènes, puisqu'elle ne dépasse pas 2 1/2 centièmes, le rayon des courbes descendant à 180 mètres, la dépense est, proportion gardée, plus élevée que sur le chemin piémontais. •

Sur le chemin saxo-bavarois, on estime que la dépense sur les pentes de 2 1/2 centièmes est égale à peu près à deux fois et demie celle sur les pentes de 1 centième. (Voir plus loin la description du tracé de ce chemin.)

440 TRACÉ DES CHEMSS DE FER

Sur le chemin de Rohrschach ù Saint-Gall, la pente moyenne étant de 17 millimètres 70 millièmes, la pente maxima de 20 millimètres, le rayon moyen des courbes de 590 mètres, et le rayon minimum de 240 mètres, la dépense est, d'après M. Koller, deux fois et demie aussi forte que sur le chemin de Vintherthur à Saint- Gall, où la pente ne dépasse pas 6 j/2 millimètres et où les courbe» sont d'assez grand rayon.

Si la dépense moyenne d'exploitation sur les différents chemins que nous venons de citer ne croît pas avec la pente exactement dans le même rapport, cela tient à la différence des rayons de courbure, au rapport variable du nombre des trains de voyageurs à celui des trains de marchandises, à la charge différente des trains sur ces chemins, à la vitesse également différente sur chaque ligne, etc., etc.

Des données qui précèdent on peut conclure :

1° Que, sur un chemin dont la pente, dans une grande partie de la longueur, serait de 7 à 8 millimètres et au delà, et dont les convois, généralement chargés à la remonte, nécessiteraient l'emploi fréquent d'une machine de renfort, ou celui d'une machine trèspuissante, tel, par exemple, que le chemin projeté de Thionville à Arlon, ou le chemin d'Épernay à Reims, les frais de traction seraient notablement plus élevés que sur un chemin à faible pente.

2° Que, sur un chemin également incliné, mais où les convois remontants seraient le plus faiblement chargés, comme, par exemple, sur les deux chemins de Versailles, l'influence de la pente sur la dépense serait beaucoup moins sensible.

39 Que les frais de traction seraient aussi moins élevés si, comme au chemin de Saint-Êtienne à Lyon et sur la plupart des chemins destinés au transport de la houille, les convois de marchandises chargés marchaient presque exclusivement à la descente.

4° Que, sur des pentes de 0,025 à 0,035 millimètres, la dépense devient énorme, et que, par conséquent, on ne saurait songer à adopter des pentes aussi fortes sur toute l 'étendue des lignes d'une certaine longueur.

5° Qu'il faut chercher à concentrer les rampes d'une certaine inclinaison sur un certain point en leur donnant une grande longueur plutôt que de les multiplier en les raccourcissant.

l'KNTES KT RAYONS DE COl'RbTRK.

6* Qu'il faut, autant que possible, placer l'origine des fortes rampes en un point où le service de la ligne nécessiterait un dépôt, lors même que les pentes dans le voisinage seraient faiMes *.

7° Que l'accroissement des frais de traction résultant du passage de rampes de 8 à 10 millimètres d'une certaine longueur sur un chemin comme celui de Strasbourg, où la totalité des frais de traction s'élève déjà en ce moment à 4,000,000 de francs, est insignifiant.

8* Que l'adoption de ces rampes sur le chemin de Strasbourg est suffisamment motivée par la dépense excessive qu'il eût fallu faire pour réduire l'inclinaison à 5 millimètres, dépense qui eût de beaucoup dépassé le capital dont l'intérêt égale l'accroissement ci-dessus indiqué des frais de traction.

M. Teissercnc peut alléguer sans doute à l'appui de son opinion que, pour les grandes vitesses, la résistance qu'oppose l'air à la marche des convois absorbant une partie considérable du travail développé par les moteurs, les trains de voyageurs pourront être remorqués sur de fortes rampes par des machines de puissance ordinaire moyennant un ralentissement convenable. Mais ce fait cesse d'être vrai pour les convois de marchandises marchant à une vi tesse moyenne de 7 mètres par seconde.

Dans cette dernière condition, la résitance de l'air n'est plus qu'une fraction peu importante de l'effort de traction total, et il en résulte que, malgré une diminution notable de vitesse, la résistance totale du convoi croît très-rapidement avec l'inclinaison de la voie.

Or il est reconnu que le transport des marchandises n'est réellement avantageux que s'il se fait à charges complètes.

Il devient donc évident que les convois de marchandises auront besoin, sur les parties les plus inclinées de la voie, de tout le tra-

1 Dans un premier projet étudié pour l'établissement d'un chemin de fer de Nancy à Épinal. on brait admis plusieurs rampes de 10 à 12 millimètre» placée* à une certaine distance les unes des autres, et dont chacune aurait nécessite la construction d'un dépot spécial. Dan* un nouvi-aii projet mis à exécution, toute» ces rampes ont été concentrées sur un seul point voisin de la bifurcation de la ligne d'Épinul avec la ligne principale de Paris à Strasbourg, bifurcation placée à Blainville. où il existait déjà un dépôt indispensable pour le service de la grande ligne.

U2 TRACÉ DES CHEMINS DE FER

vail que peut développer la machine, et qu'ils ne pourront franchir les fortes rampes qu'à l'aide de machines de renfort.

M. Lechatelier professe une opinion semblable à la nôtre sur l'influence des pentes en ce qui concerne les frais d'exploitation ; voici les ternies dans lesquels il s'exprime dans son ouvrage sur les chemins de fer d'Allemagne :

« Les fortes pentes sont nécessairement une source de dépenses pour l'exploitation des chemins de fer. On ne doit évidemment les admettre dans un tracé qu'autant que les frais de travaux d'art et de terrassement nécessaires pour les éviter sont beaucoup plus considérables que le capital correspondant à l'augmentation des frais d'exploitation prévus. Il ne suffit pas que les charges imposées à la traction paraissent être sensiblement inférieures à l'intérêt du capital excédant qui serait déboursé pour éviter ces pentes; il faut tenir compte aussi du développement progressif des chemins de fer, de l'importance inappréciable aujourd'hui que prendra leur trafic dans un certain nombre d années, et ne sacrifier l'exploitation qu'en présence d'économies considérables à réaliser sur la construction. »

M. le comte Daru, dans son rapport à la Chambre des pairs sur le chemin de fer du Nord, a également combattu l'opinion de M. Teisserenc.

« Les chemins à fortes pentes, dit-il, n'ont pas, ainsi qu'on l a prétendu, une supériorité économique sur les chemins à faibles pentes; loin delà. Cette thèse, soutenue récemment, n'est pas vraie. Les exemples sur lesquels on s'est appuyé pour essayer de la faire prévaloir n'ont rien de démonstratif. On ne peut pas en effet comparer les chemins. d'Angleterre à plans inclinés, établis et exploités avec la plus grande économie, parce que ce sont justement ceux où la circulation est la plus faible, avec ces grandes lignes dont la construction a exigé des capitaux énormes, qui ont un mouvement immense de voyageurs, perçoivent de hauts tarifs et sont administrées dans un esprit et dans des conditions absolument différents. Sur ces voies, on n'épargne ni dépenses de commodité ni même dépenses de luxe pour satisfaire le public. Souvent il arrive que, pour diminuer les chances d'un faible retard, on double le moteur

strictement nécessaire à la traction du convoi. De là des augmentations de frais ; de là aussi il résulte que les deux appareils locomoteurs, les deux mécanismes, ne sont nullement comparables. Ils portent le même nom, mais ils ne se ressemblent pas.

« La vérité est qu'une augmentation dans les pentes n'accroît pas autant qu'on se Test imaginé dans le principe la dépense de traction. Ces prévisions .théoriques ne sont pas dans cette matière plus que dans beaucoup d'autres réalisées par l'expérience. On peut, en roidissant les inclinaisons, obtenir une diminution sensible dans les frais de premier établissement sans nuire à un bon service, il peut donc y avoir avantage à le faire: mais l'exploitation se trouve par suite grevée d'une charge additionnelle, certaine, inévitable. »

M. Couche, entin, exprime son opinion sur l'admission des fortes pentes dans les termes suivants : « Loin de modilier les idées reçues sur l'influence des rampes en général, l'expérience n a lait que confirmer les inconvénients qu'elles entraînent, même sous une faible inclinaison, dès que leur longueur exige l'établissement d'une vitesse uniforme. Très-courtes même, elles constituent une charge réelle pour l'exploitation quand elles coïncident avec des courbes • prononcées, quand une station principale est placée à leur pied, etc. Dans tous les cas, enfin, elles affectent bien plus gravement le service des marchandises que celui des voyageurs. Les sacriûces faits à l'abaissement de la limite des rampes sont donc fondés dans des circonstances ordinaires, c'est-à-dire quand on peut, à ce prix, éviter des conditions spéciales pour la traction.

c Mais il en est tout autrement dans les cas extrêmes, où il faut, <|Uoi qu'on fasse, accepter des inclinaisons exceptionnelles.

« Aujourd'hui les locomotives laissent à cet égard aux ingénieurs une grande latitude dont ils devront user largement.

« Les rampes très-inclinées, telles que celles du Sœmmering, dont l'inclinaison est de 0,025, ne doivent toutefois, dit M. Couche1 , ^tre admises qu'à la dernière extrémité et quand il faut recourir à lous les moyens pour frayer un passage au chemin de fer. »

1 Annale* des mina.

Après avoir cité les ouvrages de MM. Teisserenc, Leehatelier, Daru et Couche, sur l'influence des pentes, nous devons appeler aussi l'attention de nos lecteurs sur une publication de M. Minard, publication qui a porté de vives lumières sur cette question dans un moment où elle était encore très-obscure pour un grand nombre d'ingénieurs.

Nous nous sommes longuement étendu sur la question de l'influence des pentes sur la dépense d'exploitation, parce qu'elle est grave, qu'elle a été fort controversée, et que d'ailleurs l'opinion d'un écrivain aussi habile que M. Teisserenc ne devait pas être rejetée sans une discussion approfondie.

Nous n'avons pas examiné jusqu'à quel point l'adoption du système Ârnoux pourrait influer sur le choix des tracés, attendu que nous nous réservons d'exprimer notre opinion à cet égard en traitant plus spécialement des nouveaux systèmes de locomotion.

S'il est essentiel de régler convenablement V inclinaison des rampes sur un chemin de fer, leur mode de répartition n'est pas non plus sans importance.

Nous avons déjà établi qu'il fallait autant que possible concentrer les rampes sur un même point et dans le voisinage d'un dépôt de machines ; nous ajouterons que les pentes variées, même d'une assez faible inclinaison, sont peu favorables à l'emploi des machines locomotives; car, si les pentes et les contre-pentes ne se succèdent pas de manière que les machines puissent remonter les rampes au moyen de la vitesse acquise sur les pentes descendantes qui les précèdent, on ne peut leur faire remorquer que la charge compatible avec leur adhérence et leur force sur les pentes les plus roides. Si, au contraire, les rampes sont assez courtes pour que l'ascension puisse avoir lieu sans un accroissement de force et sans ralentissement notable, les machines lancées avec toute leur puissance à la descente souffrent beaucoup de la vitesse excessive qu'elles acquièrent par moments. Cette dernière observation est également applicable au mode de tracé proposé par un ingénieur écossais et qui consisterait à diviser le profil en parties de niveau et en plans inclinés de petite longueur, en sorte que les machines pussent remonter les plans inclines au moyen de la vitesse acquise

sur les paliers. En outre, si les machines ainsi lancées sur les paliers venaient à rencontrer un obstacle qui en diminuerait un instant la vitesse, on ne pourrait les ramener à l'extrémité du palier pour les lancer de nouveau.

Cette raison seule suffirait pour faire rejeter ce profil, lors même <|u on n'y serait pas conduit par d'autres considérations théoriques.

Si, toutefois, la raison d'économie, devant laquelle le principe technique des pentes uniformes doit aussi plier, oblige à préférer 9 une pente variée, il faut diviser, autant que possible, les lignes en parties sur lesquelles l'effort varierait du simple au double, ou à peu près.

Lorsque, au lieu de machines, on emploie des chevaux pour le lialage, les pentes variées, convenablement disposées, sont préférées aux pentes uniformes, en faisant même abstraction de toute considération financière. Le cheval supporte mieux un effort varié qu'un effort constant. 11 n'est personne, ayant l'habitude de voyager à pied, qui n'ait reconnu que l'homme, ainsi que le cheval, se fatigue moins en parcourant une môme distance sur un sol accidenté que sur un terrain parfaitement uni.

Une inclinaison très-uvantageuse est celle pour laquelle l'effort du moteur est le même dans les deux sens, en égard il la différence du chargement à la descente et à la remonte.

Tout ce que nous avons dit de l'influence qu'exercent les fortes pentes sur la dépense d'exploitation, nous pourrions le répéter pour les courbes de petit rayon.

Sous le rapport de l'économie de premier établissement, les courbes de petit rayon sont avantageuses , puisqu'elles permettent de tourner les difficultés au lieu de les vaincre au moyen de grands, travaux d'art et de terrassement; mais elles exercent sur les frais de traction la même influence que les fortes pentes, elles forcent à réduire la vitesse des trains.

Ainsi, sur le Greal-Noithern-railway, en Angleterre, dont le tracé est presque rectiligne, les trains express marchent à une vitesse de 75 à 76 kilomètres par heure; sur le chemin de Londres à Hirmin^ham, où les courbes sont de grand rayon, à la vitesse de t. fO

71 à 72 kilomètres. Sur le chemin de Birmingham à Gloucesterr où lescourhes sont de petit rayon, la vitesse des trains les plus rapides, dans les parties où se trouvent ces courbes, ne dépasse pas 50 kilomètres, et sur celui de Ncwcastle à Carlisle, 45 à 48 kilomètres.

Sur nos grandes lignes françaises de l'Est, de Lyon et de Rouen, la vitesse de marche des trains express est de 60 à 65 kilomètres, et sur le chemin du Nord de 70 à 75 kilomètres. Sur le chemin

d'Orléans, elle est plus faible, mais cela ne tient pas au tracé dm chemin. Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, où le rayon de» courbes est généralement de 500 mètres, la vitesse maximum des trains en marche remorqués par des locomotives à la remonte entre Givors et Rive-de-Gier est de 42 kilomètres.

Sur les chemins allemands, dont le tracé est très- tourmenté, laplus grande vitesse des trains de voyageurs en marche est de 45 à» 50 kilomètres.

Il est enfin un élément des frais d'exploitation sur lequel le» courbes de petit rayon agissent d'une manière très-fâcheuse, ce sont les frais d'entretien du matériel et de la voie.

En effet, le frottement des rebords des roues contre les rails et celui qui résulte du glissement des roues sur ces rails donnent lieu à une usure rapide des surfaces frottantes, aussi bien que celui que produit l'emploi des freins à la descente sur les fortes pentes.

Le tracé des embranchements n'exige pas la perfection que réclame celui des lignes principales.

Longtemps, en France, l'administration des ponts et chaussées s'est montrée d'une sévérité outrée lorsqu'il s'agissait de l'approbation des tracés qui lui étaient soumis par les Compagnies; mais elle n'avait pas encore construit de chemins de fer elle-même; éclairée aujourd'hui par sa propre expérience, elle est devenue beaucoup moins exigeante, et s'est même occupée de l'étude d'un système de construction économique pour les embranchements.

Les embranchements sont une source de prospérité pour les grandes lignes; ce sont des rameaux qui fécondent le tronc. Une des conditions auxquelles doit satisfaire le tracé de tout chemin des-

tiné à unir de grands centres de population est donc de se prêter aisément à l'établissement de lignes secondaires.

Les anciennes Chambres, appelées à se prononcer sur deux tracés proposés pour un chemin de fer entre Belfort et Besançon, l'un par la vallée du Doubs, l'autre par celle de l'Ognoii, avaient opté pour ce dernier, en grande partie parce qu'il offrait pour la création d'embranchements plus de facilité que le premier.

Les voyageurs ne recherchent pas seulement, dans les chemin» de fer, la rapidité et l'économie des transports, ils veulent aussi voyager sûrement. Il est par conséquent du devoir du gouvernement de prescrire aux Compagnies, dans le tracé des chemins de fer» certaines règles qui en rendent le parcours le moins dangereux, possible; il est aussi de l'intérêt des Compagnies de ne jamais oiirblier que la sûreté est, aussi bien que l'économie des transports, une des principales conditions d'un bon tracé.

L'administration s est montrée souvent trop facile pour admettre les tranchées ou les souterrains courbes, swtout aux abords des stations. Rien n'est plus dangereux. Plusieurs accidents, celui de Bonnières, par exemple, sur le chemin de Rouen, le prouvent assez. Il importe que les convois puissent être aperçus d'une certaine distance; et celte condition n'est remplie que sur des parties rectilignes, ou lorsque les courbes sont en remblai. 11 n'est pas toujours possible d'éviter une tranchée ou un souterrain courbe, mais encore faut-il les multiplier le moins possible, et, quand ils deviennent absolument nécessaires, en éloigner les stations et les faire précéder ou suivre par de longs alignements.

Les courbes de trop petit rayon, non-seulement augmentent les frais d'exploitation , mais encore deviennent une cause d'accidents.

On s'effraye également des fortes pentes, parce qu'on suppose que sur ces pentes il est impossible de contenir les convois. Ces pentes ne sont certainement pas sans danger, mais on en calculait mal les effets lorsqu'on proscrivait les pentes dépassant 5 millièmesy comme exposant les voyageurs à la descente à de nombreux accidents.

Il est reconnu aujourd'hui que, sur une pente de 1 centième en

ligne droite, la résistance de Yair devient telle, à la vitesse de 60 à 70 kilomètres par heure, que les convois abandonnés à eux-mêmes ne peuvent la dépasser, et que, sur les plus fortes pentes en usage, les freins et les machines locomotives, agissant elles-mêmes comme es freins les plus puissants lorsqu'on renverse la vapeur, peuvent oujours airêter les -convois.

Ce ne serait donc que si, par hasard, un ou plusieurs wagons, en stationnement, se trouvaient poussés par une cause quelconque, telle que le vent, sur de fortes pentes, ou enfin si une partie du convoi s'en séparait par suite de la rupture des chaînes d'attelage, qu'il pourrait résulter des accidents provenant de la trop grande inclinaison de la voie. Ce cas se présente malheureusement trop souvent, et il est miraculeux que jusqu'à ce jour on n'ait eu à déplorer qu'un seul accident grave provenant d'un événement de ce genre (accident arrive tout récemment sur un chemin de fer anglais), surtout sur les chemins à fortes pentes, car la chance d'accident croît avec l'inclinaison du chemin. Un jour, sur le chemin de Versailles (rive gauche), un train tout entier, chargé de voyageurs, esl chassé par le vent sur une pente de 1 centième à la sortie de la gare de Versailles et descend vers Paris avec une vitesse toujours croissante sur la pente de 4 millièmes, qui fait suite à celle de 1 centième. Un habile mécanicien, M. Caillet, aujourd'hui chef de la traction au chemin de fer Grand-Central, court après le train avec une machine locomotive, parvient à le rattraper, le suit doucement et s'accroche enfin au dernier wagon. Une autre fois, sur le chemin de Lausanne à Morges, un train de ballast, descend de Lausanne à Morges, sur la pente de 1 centième, et vient briser, heureusement sans accidents pour les hommes, tout ce qu'il rencontre dans la gare de Morges; sur le Sœmmering, un train de matériaux destinés aux réparations roule en arrière, acquiert bientôt une vitesse terrible, et eût certainement tué quarante ouvriers se trouvant dans le souterrain, si, l'entendant de loin venir, ils n'eussent jeté sur la voie tout ce qu'ils avaient sous la main et ne l'eussent ainsi forcé à quitter les rails; vers Prague, un train de vingt-cinq wagons de houille se détacbe, descend et rencontre une machine qu'il brise, et dont il tue le mécanicien ainsi que les deux

PASSAGES A XmSAI . 14»

chauffeurs; sur le chemin de Lyon, enfin, deux wagons chargés de pierres descendent de la station de Yerroy au-devant d'un train de voyageurs, sur la pente de 1 centième, et viennent se briser euxmêmes contre la machine* qui, fort heureusement, résiste au choc.

t'ne autre cause d'accident très-redoutable à laquelle on ne parait pae attacher toute l'importance qu'elle mérite, c'est la multiplicité des passages à niveau.

Pu»«A«e» a nWe«u. — Les passages à niveau, quand, sur des alignements ou sur des courbes en remblais, on peut les apercevoir de loin, ne sont pas dangereux; mais il en est tout autrement s'ils se trouvent à l'extrémité de tranchées ou de souterrains courbes.

Ainsi, sur le chemin de Versailles (rive gauche), l'administration, pressée par les sollicitations de la Compagnie, qui avait épuisé ses capitaux, a toléré plusieurs passages à niveau qui, placés dans ces dernières conditions, ont failli occasionner des accidents.

Les réclamations des Compagnies, lorsqu'il s'agit de passages à niveau, sont d'autant moins fondées, qu'en général l'intérêt du capital qu'exige un pont remplaçant un passage de niveau ne dépasse l>as le traitement d'un garde-barrière. L'administration ne devrait donc y céder que lorsque la nature du terrain ne permet l'établissement d'un pont qu'au moyen de très-grandes dépenses.

// faut aussi éviter de placer des passages à niveau à l'extrémité des gares. Nous devons reconnaître toutefois (pie dans ce cas particulier la dépense à faire pour établir un pont ou pour déplacer la gare est souvent tellement ijrande, que mieux vaut encore subir les inconvénients du passage à niveau, compensés d'ailleurs par certains avantages.

Sur le chemin de Strasbourg, à l'entrée de la gare de Yitry, on en a établi un qui présente de très-graves inconvénients. Avant la construction récente d'une grue hydraulique spéciale pour les trains de marchandises, toutes les manœuvres se faisaient sur ce passage à niveau, et les barrières restaient souvent fermées pendant un si long espace de temps, qu'il a été constaté, dans une enquête faite à ce sujet, qu'au passage de ce6 trains, qui se suivent de très-près, la circulation se trouvait interdite pendant près de deux heures. Aujourd'hui la manœuvre est un peu moins gê:tante pour la circulation

sur la roule, niais elle n'en donne pas inoins lieu à des temps d'arrêt très-fâcheux.

On eût évité ce passage à niveau en construisant un viaduc, ou, préférablement, en reculant la gare de 160 mètres environ. Sur le même chemin, on trouve des passages à niveau placés également à l'entrée des gares, à Lagny et à Bar-le-Duc, et le service de I éxploilation s'est plaint souvent des embarras qu'ils lui occasionnaient.

Malgré les inconvénients incontestables qui proviennent de ln juxtaposition de passages à niveau aux stations, M. Guidon a cru devoir les multiplier sur les lignes de Creil à Saint-Quentin et de Saint-Quentin à Erquelimes. — A l'appui de son tracé, il a développé la thèse suivante : « Les passages à niveau présentent moins d'inconvénients près des stations que partout ailleurs, parce que fes trains les franchissent toujours à faible vitesse, qu'ils sont beaucoup mieux surveillés que sur tous les autres points, et qu'ils «ont protégés par des appareils qui n'existent pas sur la voie courante. Ils permettent toujours d'arriver aux stations d'une manière filus directe et plus commode que des passages au-dessus ou audessous. — Enfin il eût fallu, sur les deux lignes précitées, pour •éviter de les accoler aux stations, reculer ces stations, non pas ■de 400 ou 150 mètres, comme on le prétendait, mais de 500 ou flOO mètres, ce qui eût été beaucoup plus grave. »

On voit par cet exposé que la question des passages à niveau, juxtaposés aux stations, n'admet pas, comme un grand nombre de questions relatives au tracé, une solution générale. — Les circonstances locales exercent une grande influence sur cette solution.

tiare* de rgfcffOMiritni. — Les points de rebroussement dans les gares, sans présenter les mêmes dangers que les passages à niveau mal placés, peuvent aussi, en compliquant le service, devenir l'occasion d'accidents plus ou moins graves. Ils ont d'ailleurs pour conséquence une perte de temps, et, par suite, une perte d'argent. Ils changent la position des wagons dans les convois, de telle façon <me les voyageurs ou les marchandises qui étaient placés en tète se trouvent placés en queue. Cette espèce de renversement des trains est désagréable pour les voyageurs et dangereux pour les marchandises. On a vu, sur le chemin du Nord, un wagon chargé de chif-