GARES COMMUNES VU

Le* Compagnies anglaises, en général, ont fait, dans ces dei ~ * nières années, des sacritices considérables pour se rapprocher du centre des villes. M. Bassompierre, dans un excellent article sur la pénétration des chemins de fer dans les villes a tracé un tableau romplet des travaux immenses exécutés par ces Compagnies pour atteindre le cœur même des populations.

«arc» eonmmne». — J/établissement des gares extrêmes dans une grande ville nécessitant souvent, comme nous venons de le constater, des dépenses énormes, on a été conduit à examiner si, en réunissant plusieurs chemins de fer dans une gare commune et en faisant le service sur les mêmes trottoirs et les mêmes rails, on ne réaliserait pas de grandes économies. Cette question a été agitée vivement, surtout à l'occasion du chemin de fer de Lyon, que Ton voulait faire aboutir à Paris dans la gare du chemin de fer d'Orléans ; et du chemin de fer de Strasbourg, dont on a proposé de réunir la gare de Paris à celle du chemin de fer du Nord.

D y a non-seulement une grande économie de construction à concentrer le service de deux ou plusieurs chemins de fer dans une même gare commune ; il y a aussi économie notable de frais d'exploitation, car il est alors nécessaire, pour éviter la confusion, de réunir le service des différentes lignes dans les mains d'un personnel unique.

La fusion des gares extrêmes de chemins de fer est donc réellement avantageuse toutes les fois que le service de ces différentes lignes peut se faire sur les mêmes rails et sur les mêmes trottoirs : aussi pensons-nous que le gouvernement a sagement fait en renonçant au projet d'établir à Strasbourg deux gares distinctes pour les chemins de Bâle à Strasbourg et de Paris à Strasbourg ; mais doiton regretter que la gare du chemin de Lyon n'ait pas été réunie à celle du chemin d'Orléans, et celle du chemin de Strasbourg à celle du chemin du Nord ? Nous ne le croyons pas. Quand on calcule le nombre considérable de convois qui circulent sur ces grandes voies de communication, et quand on songe qu'il y a des heures de départ pour ainsi dire forcées pour certains convois, marchant sur

1 Jomialdes chemins de fer, 25 novembre 1854.

des lignes différentes, on reconnaît qu'il eût été impossible de faire convenablement le service du chemin de Lyon et du chemin d'Orléans, du chemin du Nord et du chemin de Strasbourg sur les mômes rails et sur les mêmes trottoirs. De là la nécessité d'établir des voies, des trottoirs, des salles d'attente même distinctes, desservies par un personnel spécial. La gare commune ne serait devenue alors que la réunion de deux gares lontiguës et aurait perdu la majeure partie de ses avantages. Elle n'aurait conservé que celui de faciliter le passage des voyageurs et des marchandises d'un che- ^îpn sur l'autre sans transbordement ; mais on évite également ce transbordement en réunissant les gares distinctes par un chemin de jonction, comme on l'a fait pour les chemins qui aboutissent à Paris. i-

Nous ne saurions donc conseiller la communauté des gares que i#ur des chemins de fer ou la circulation n'a pas l'extrême activité ijuelle a prise sur nos grandes lignes. > i

r«atc« «« nyomm d« courbure. — Si l'économie est de rigueur dans la construction des voies de communication toutes les fois qu'elle n'en compromet pas l'avenir, elle serait, au contraire, fort blâmable lorsque, pour un intérêt du moment, elle exposerait à un préjudice grave dans les temps futurs.

Ainsi, en Angleterre, on a commis une grande faute dont ou supporte aujourd'hui toutes les conséquences, lorsque, sans se préoccuper de l'accroissement du commerce, on a ouvert, il y a une cinquantaine d'années, les canaux dans les dimensions insuffisantes «le la petite section.

On ferait une faute semblable si on calculait les pentes et le* i ayons de courbure des chemins de fer dans la seule pensée d'établir l'équilibre entre les dépenses et les produits.

Les lignes du premier ordre, étant appelées, sans aucun doute, à provoquer d'immenses développements dans l'industrie et le trafic, doivent être établies avec un certain luxe. Si l'on peut, dans quelques années, remplacer un tronc commun par une voie spéciale, il n'est pas également possible de substituer à des pentes trop fortes des pentes plus faibles, ou, du moins, ce n'est possible que dans certains cas particuliers. Il faut donc, dès à présent, dans

le tracé des lignes principales, se résigner à quelques sacrifices pour réduire l'inclinaison des rampes et pour agrandir le rayon des courbes.

Nous ne prétendons pas cependant imposer ici une rèyle absolue. Les sacrifices ont aussi leurs limites, et, avec des machines suffisamment puissantes, les fortes pentes, pourvu quelles ne dépassent pas un maximum que nous avons indiqué p. 106, n'exerceront pas sur' les frais d'exploitation une influence à beaucoup près aussi grande que celle qu'on leur avait supposée dans F origine.

On ne craint pas aujourd'hui de construire même des lignes de premier ordre avec des pentes que l'on avait considérées comme entièrement inadmissibles il y a quelques années.

M. Teisserenc a publié sur l'influence des pentes un travail fort intéressant, d'où il résulterait que, au-dessous d'une certaine limite, l'inclinaison des rampes, sur les lignes à grande vitesse consacrées au transport des voyageurs et des marchandises, n'augmenterait en aucune manière les frais d'exploitation, et que même ell»semblerait les diminuer, puisque, en comparant la dépense de plusieurs chemins anglais, on trouve qu'elle est plus faible sur les cl». mins à forte pente que sur ceux à pente douce.

Le même auteur explique cette espèce de paradoxe en présentant une-série de tableaux de la composition desquels il tire comme con séquence :

1° Que le poids des convois qu'il a fallu multiplier pour le* )* soins du commerce est presque toujours inférieur à celui que I» > locomotives remorquent sans grande difficulté sur les lignes à Faibles pentes ; que, par conséquent, ces machines peuvent franchir aisément des pentes de 7, 8 et 9 millimètres.

2° Que, dans le cas des rampes plus fortes qui ne peuvent être gravies qu'au moyen d'un ralentissement de la marche, le temps perdu est économiquement retrouvé dans le passage sur la contrepente, dont la déclivité sert de moteur gratuit et permet d'atteindre une grande vitesse.

3* Que les cas d'affluence de voyageurs ou de marchandises nécessitant l'adjonction de machines de renfort sont aussi fréquents, si ce n'est plus, sur les chemins à faibles pentes que sur les autres.

THACfi DES CHEMINS DE FF H.

4° Que, sur les chemins à fortes pentes, l'entretien de la voie coûte moins que sur ceux de niveau, parce que ceux-ci n'ont été amenés à ce point de perfection qu'au moyen de grands travaux de terrassements, remblais ou tranchées, constamment menacés par des éboulements ou des crevasses qui compromettent la sécurité des voyageurs et augmentent considérablement les frais d'entretien.

5° Enfin, que les dépenses supplémentaires des chemins à fortes pentes rendent obligatoire un système général d'économie qui agit si heureusement sur toutes les parties de leur administration, qu'avec des recettes brutes moins élevées ils arrivent à distribuer des dividendes plus forts.

Nous sommes bien d'accord avec M. Teisserenc en ce sens que nous pensons comme lui que l'accroissement des pentes, jusqu'aux limites qu'il indique et sur les grandes lignes où l'on transporte en même temps les voyageurs et les marchandises, n'a pas sur les frais d'exploitation une influence aussi sensible qu'on le croyait ; mais nous ne saurions admettre en principe, comme il le fait, que cette influence est absolument nulle, et, bien moins encore, que la dépense diminue lorsque les pentes augmentent.

Et d'abord remarquons que ce qui peut être vrai pour l'Angleterre ne l'est pas pour la France. Si, en Angleterre, les besoins du commerce ont obligé de multiplier les convois de voyageurs à tel point que la force des locomotives est plus que suffisante pour remonter sans ralentissement des pentes de 7, 8 et 9 millimètres, il n'en est pas de même en France.

Ainsi, d'après M. Teisserenc, la charge moyenne d'un convoi de voyageurs était au moment où il écrivait :

Sur les chemins anglais, de. ... 55 tonnes. Sur les chemins français, de. . . . 75 » Sur les chemins allemands, de. . . . 100 »

Dira-t on que, pour traîner les lourds convois, on emploiera de plus fortes machines? Ces machines seront plus lourdes, elles fatigueront davantage la voie et consommeront plus de combustible.

l'ENTES ET «AYONS DE COURBURE

L'accroissement de la dépense ne sera pas proportionnel à leur poids, mais il s'en faudra qu'il soit nul l.

Même observation si l'on se sert des machines à détente variable, généralement usitées aujourd'hui. Quand ces machines remorquent de lourds convois sur de fortes pentes, elles détendent peu et rentrent dés lors dans les conditions de marche des anciennes machines. Elles ne peuvent donc développer le travail nécessaire pendant un temps un peu considérable qu'à la condition d'être munies de chaudières très-grandes et par conséquent très-lourdes.

Ajoutons que si la charge des convois est variable, il vaut mieux employer des machines moins lourdes et y adjoindre des machines de renfort en cas de surcharge.

S'il faut se défier des théories qui ne s'appuient pas sur des faits, il faut également n'admettre qu'avec une grande réserve les conséquences que l'on prétend tirer de données statistiques toujours plus ou moins imparfaites et sujettes à des interprétations diverses. Les différents chemins que M. Teisserenc a cités dans ses tableaux ne sont pas dans les mêmes conditions, et il est probable que si on pouvait se procurer le compte détaillé de leurs frais d'exploitation, et qu'on les comparât soigneusement, on parviendrait à expliquer, autrement qu'il ne l'a fait, l'anomalie qui parait exister dans les frais de locomotion sur les chemins à faibles ou à fortes pentes. Nous ne nous livrerons pas cependant à des investigations qui nous présenteraient des difficultés probablement insurmontables.

Les données suivantes, fournies par la comptabilité des chemins de fer de Strasbourg et d'Orléans, nous conduiront d'une manière plus sûre à déterminer l'influence des pentes sur la dépense de traction \

Sur le chemin de Strasbourg, on rencontre, entre Bar-le-Duc et Commercy, deux rampes de 8 millimètres inclinées en sens contraire; la première, en partant de Paris, a 10,250 mètres de longueur, et l'autre 9,840 mètres.

Les convois, lorsqu'ils sont trop lourds pour être remorqués au

1 Voir la note sur les frais de traction du chemin de Reims pnge 135. 1 Voir aussi les renseignements que nous donnons plus loin, p. 150, sur les frais <J exploitai >n du chemin de Turin ù Cènes.

134 TRtCfi HKS CHEMINS DK FER.

pacage de ces rampes pur une seule locomotive, sont aidés par de» machines de renfort toujours allumées, les unes stationnant dans le dépôt de Bar-le-Duc, à 12 kilomètres du pied de la première, et les autres dans celui de Lérouville, placé au pied de la seconde. La dé* pense totale qu'entraîne l'usage de ces machines est de 140,000 fr. ; le surcroit de dépense pour l'entretien, la police et le renouvellement des voies, est d'environ 20,000 fr. *. La dépense supplémentaire totale est donc de 100,000 fr.

Le nombre de kilomètres parcourus par les convois qui font usage de machines de renfort est d'environ 47,000 kilomètres sur chacune des rampes, soit, sur les deux rampes, 94,000 kilomètres. La dépense supplémentaire occasionnée par les plans inclinés est donc par kilomètre de 100,000 fr., divisés par 04,000, c'est-à-dire 1 fr. 70 cent.

Les frais de traction et d'entretien de la voie pour une convoi sur les pentes ordinaires maxima de 5 millimètres étant d'environ 1 fr. 20 cent, par kilomètre, ces mêmes frais se trouvent ainsi plus que doublés au passage des plans inclinés.

Toutefois, si la longueur des rampes était plus grande, les mêmes machines de renfort, pourvu que cette longueur ne dépassât pas certaines limites, suffiraient pour en faire le service.

Au chemin de Strasbourg, le dépôt de Lérouville ou un dépôt voisin à Commercy, par exemple, eût été nécessaire, lois même que les rampes n'eussent pas existé. On peut en dire autant du dépôt de Bar-le-Duc. Nous n'avons en conséquence compris, dans la dépense supplémentaire, ni l'intérêt du capital des dépôts, ni le traitement des chefs de dépôt.

Sur le chemin d'Orléans, au contraire, d'après M. Polonceaur ingénieur en chef du matériel de ce chemin, on a été forcé d'établir un dépôt spécial pour le service de la rampe d'Étampes ; en sorte qu'ayant égard à cette circonstance et observant que la fréquence

* Les frais d'entretien et de police de la voie sur de faibles pentes du chemin de Strasbourg étant de 2,500 fr. par kilomètre, nous avons suppose un accroissement de 20 pour 100, soit de 500 fr., sur les rampes de 8 millimètres. A ces 500 fr. il faut en ajouter autant pour augmentation des frais de renouvellement de matériel fixe, ce qui fait en tout 1,000 fr. par kilomètre do dépende supplémentaire applicable au service de In voie, cl 20.000 fr. environ pouv les deux rampes.

PENTES ET RAYONS DE €01' R BURE, fc 135

des convois sur le chemin d'Orléans* exige la i chines dans le dépôt d'Étampes, au lieu de deux qui suffisent dan> les dépôts. du chemin de Strasbourg, on trouve que le supplément * de dépense occasionné sur le chemin d'Orléans par la seule rampe d'Etampes est, pour la traction seulement, de ir>k2,000 fr., ce qui diffère peu de celle que nécessite le passage des deux rampes eu sens contraire du chemin de Strasbourg.

A ce surcroît de dépense il faudrait encore ajouter l'accroissement des frais d'entretien, de police et de renouvellement des voies.

Sur le chemin d'Épemay à Reims f, on trouve aussi deux rampes de 0 millimètres inclinées en sens contraire, longues de 19,000

1 Le >ervice de la ligne d'Epemay i Reims comprend Irois trains de voyageurs on mille* et deux tnins de marchandées.

Les trains de voyageurs, à raison du profil en rampes, ne peuvent se faire qu'à l'aide de machines mixtes. Ces machines consomment au moins 2 kilogrammes de coke de plus que les machines à. roues libres, et l'usure des bandages beaucoup plus considérable, ainsi que celle des diverses pièces du mécanisme, conduit à un entrelien plus coûteux d'environ 4 centimes par kilomètre. Ainsi l'on a : trois trains, à raison de 60 kilomètres, aller et retour, effectuent 180 kilomètres.

Excédant de consommation de coke : 2 kilogrammes à 4 centimes par kilomètre.

ou 8 centimes, et pour 180 kilomètres 14 fr. 40 c .

Usure du bandage, etc., à 4 centimes pour 180 kilomètres 7 20

Total 21 fr. «0 t.

Quant aux machines à marchandises, elles ne remorquent que la moitié delà charge ordinaire. Donc la dépense de traction est doublée. Cette dépense, pour un train de marchandises, est d'au moins 1 franc 10 centimes. La dépense totale pour deux trains, on 120 kilomètres, est de 132 francs, dont la moitié, 66 francs, représente l'excédant occasionné par la rampe.

Ainsi, on a par jour :

Excédant pour le service des trains mixtes 21 fr. 60 c.

— — des marchandises 66

Total 87 fr. 60 c.

Et pour l'année . . . 31,974 fr.

A cela, il faut ajouter :

1* L'intérêt et l'amortissement du capital d'acquisition de deux machines et de deux teoders qu'exige un service par petits trains, soit. 14,500

2* L'accroissement des frais d'entretien, police et renouvellement de la voie, estimé à 1 ,000 francs par kilomètre, soit, par 19 kilomètre»

de rampe - 10,000

Total 65,474 fr

Le parcours total effectué chaque année étant de 87,600 kilomètres, on a. par kilomètre, environ 75 centimes d'augmentation de dépense.

r,G # TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

mètres; la première, du côté d'Épernay, d'environ i 1,000 mètres <!e longueur, et l'autre, du côté de Reims, d'environ 8,000 mètres, tistence de ces deux rampes enlraine un accroissement de frais 65, M I fr. au moins, qui pèse lourdement sur l'exploitation du chemin «le Reims.

l u accroissement de pente de 2 millimètres seulement donne lieu a un accroissement de dépenses déjà sensible.

Ainsi, dans une noie annexée au projet de la ligne de Boulogne .t ( lalais, M. Guillon établit que, en substituant la déclivité de 0,008 n celle de 0,010 dans presque toute l'étendue du chemin, on réduirait les frais d'exploitation de 20 pour 100, c'est-à-dire que ces Irais seraient à peu près proportionnels aux déclivités.

S'agit-il de pentes atteignant 2 ou 5 centimètres, telles qu'on en rencontre quelquefois dans les pays de montagnes, la dépense devient énorme.

M. Koller, ancien élève de l'École centrale, ingénieur en second au chemin de fer central (Suisse), qui a étudié l'exploitation du chemin de Turin à Gênes, où l'on trouve de fortes pentes, a bien voulu nous communiquer des données du plus grand intérêt sur la dépense. 11 résulte de ces données :

1° Que sur la partie comprise entre Gènes et Pontedecimo, où la pente moyenne est de 5œ,n8, et la pente maxima de liœm, et les courbes de 400 à 500 mètres de rayon,

La dépense pour le transport des voyageurs est, par voiture de

voyageurs à 1 kilomètre, de 0 fr. 19

Par tonne brute à 1 kilomètre, de 0 029

2° Que, sur la même partie du chemin, la dépense pour le transport des marchandises est, par wagon, à 1 kilomètre, pour monter

et descendre, de 0 fr. 20

Par tonne brute, en montant, de 0 058

Par tonne nette, en montant, de 0 061

en admettant, pour les deux cas, le mouvement nul en descendant

' La dépende, pour le transport des voyageurs et des mardi. indises à Gènes et Pontf decimo, se décompose do la manière suivante : ls nombre de wagon* de royageurs transportés à I kilomètre étant de. . ï»7,45a

3° Que sur la portion du chemin de Pontedecimo à Bus alla, la

pente moyenne étant de 28ou",2

La pente maxima, de 35

A ciel ouvert, de 35

En souterrain, de 28 7

Et les courbes ayant généralement de 400 à 500 mètres de rayon, le transport des voyageurs a coûté, par wagon, à 1 kilomètre 0 fr. 37

Par tonne brute, d° 0 057

4° Que, sur la même partie du chemin, le transport des marchandises a coûté, par wagon, à i kilomètre. . . . 0 fr. 49