CHEWN DE LYON A AVIGNON

lenc, coupe le seuil de£#cauchénc et la vallée d'Aygues, et vient desservir à Test la ville d'Orange.

De là il se rend, par de grands alignements, vers la vallée de rOurèze, en coupant le faite de Pccoulette, et la descend jusqu'à Sorgues, en touchant les riches villages de Courlhcjon et de Bédarlides. De Sorgues, il gagne le hameau du Ponte!, laisse la route à gauche, el, franchissant en remblai la plaine submersible d'Avignon, le long du Rhône, il contourne les remparts de cette ville à l'est et au midi, et vient enfin se rattacher à l'origine du chemin de fer d'Avignon à Marseille.

Le développement total de ce chemin, depuis sa sortie de Lyon jusqu'à Avignon, est de 231 kilomètres.

Le maximum des rampes et des pentes est de 5 millimètres, et encore n'en trouve-t-on d'aussi fortes que sur une longueur de 600 mètres, el de \ millimètres sur une longueur de 375 mètres. Sur 1 86 kilomètres, la pente ne dépasse pas 3 millimètres ; le reste du chemin est divisé en 84 paliers formant ensemble une longueur de 14 kilomètres.

Trois courbes, une de 500 mètres de rayon et de 800 mètres de longueur, une seconde de 520 mètres de rayon et de 600 mètres de longueur, et une troisième de 600 mètres de rayon et de 859 mètres de longueur, sont placées à l'entrée de stations principales. Deux courbes ont 650 mètres de rayon, et toutes les autres au delà de

Le cube total des terrassements est de 6,600,000 mètres cubes, soit, par kilomètre, environ 29,000 mètres cubes.

On ne trouve sur ce chemin aucune tranchée d'une grande importance. La plus considérable ne cube que 210,000 mètres.

La ligne comprend 56 gares ou stations. La gare la plus importante est celle de la Guillolière, destinée spécialement su service des marchandises.

Les stations les plus considérables sont, en suivant leur ordre d'importance, celles d'Avignon, Valence, Vienne, Montélimart, Orange et Tain. L'exécution de ce chemin fait honneur en même temps à M. Thirien, ingénieur en chef, à M. Paulin Talabot, di-

recteur, et à MM. Parent, Sliaken, Peto, Braesey et C'% entrepreneurs.

( hrmlm d'Avicaon * ilwmclllr. — Les débats, quant au choix de la direction générale de ce chemin par Tarascon et Arles, n'ont pas été extrêmement vifs; mais, dans 1rs détails du tracé et dans ceux de l'exécution, deux projets se trouvèrent en présence, celui de M. Kermaingant et celui de M. Talabot.

La première diflicullé qu'il avait fallu résoudre, c'était, entre Avignon et Arles, de mettre le chemin à l'abri des inondations de Sa Durance et du Rhône.

M. Kermaingant proposait de renforcer seulement les digues existantes et d'établir au delà de ces digues le chemin au niveau du sol, comme le permettait sa conformation peu accidentée.

M. Talabot, au contraire, voulait, en laissant les digues pour ce qu'elles étaient, placer le chemin de fer en deçà, sur un remblai assez élevé pour se trouver toujours au-dessus des inondations.

Le cube de terrassement nécessaire à la formation de cette levée devait être de 1,750,000 mètres cubes, et la différence qui en résultait entre 1rs devis des deux projets s'élevait à 2 millions de francs, somme dont une partie aurait certainement suffi à la mise en état des digues actuelles.

Mais la question de sécurité devait avoir le pas sur celle d'économie. Il parut indispensable de mettre ce chemin pour ainsi dire en état de se défendre lui-même; et, d'ailleurs, ne protégerait-il pas, comme première digue, les territoires compris dans son enceinte?

Le projet de M. Talabot fut donc adopté dès 1842, à cette légère modification près, que le niveau des rails, qu'il avait d'abord placé à une hauteur de 2 mètres au-dessus de la crue extraordinaire de 4840, fut abaissé de 50 centimètres par le conseil général des ponts et chaussées.

Quant à la section d'Arles à Marseille, serait-elle dirigée par le nord de l'étang de Berre, c'est-à-dire par Saint-Ghamas, comme le proposait M. Talabot; le serait-elle par le sud par Bouc et les Martigues, comme le voulait M. Kermaingant?

Telle était la question.