CHEMIN DE PARIS A S.-GERMAIN ET DE PARIS A AUTE11L

élégance. Ce n'est que justice de nommer l'ingénieur ordinaire, M. Daigremont; l'ingénieur principal, M. Fleur-Saint-Denis, et l'ingénieur en chef, M. Vuigner.

Nous avons publié dans le Portefeuille de Nngénieur les plans, coupes et élévation de ces différents viaducs, et décrit l'organisation des chantiers établis pour la construction du pont de Nogent et du viaduc de Chaumont.

La plupart des stations du chemin de Mulhouse sont remarquables par leur bonne disposition et par leur élégance. Elles sont l'œuvre de M. Bellanger, architecte de la Compagnie.

Chemin de Paris à Saint-Germain et de Pari» à Auteall. —

Le chemin de fer de Saint-Germain, construit par MM. Lamé, Clapeyron et Stéphane Mony, à une époque où les machines locomotives étaient loin d'avoir atteint leur état de perfection actuel, a été établi à grands frais avec des pentes qui ne dépassent pas 1 millimètre, et des courbes dont le rayon ne descend pas au-dessous de

Les courbes étant de niveau, tandis que les alignements ont 1 millimètre de pente, les ingénieurs avaient calculé que l'effort de traction nécessaire pour gravir les pentes en ligne droite était égal à celui qu'exigeait le parcours des courbes de 2,000 mètres de rayon et de niveau, en sorte que l'effort des locomotives serait le même sur les rampes ou dans les parties de niveau.

On aurait évité de grandes dépenses de construction sans augmenter sensiblement les frais d'exploitation en admettant des pentes plus fortes et en réduisant le rayon des courbes.

Le chemin de fer de Saint-Germain devait, dans l'origine, s'étendre jusqu'à la Madeleine. On a sagement renoncé à ce projet, et la gare d'arrivée s'est trouvée définitivement placée rue Saint- Lazare, où elle dessert en même temps les chemins de Versailles (rive droite), d'Auteuil, de Rouen et de l'Ouest.

En revanche, le railway, qui, pendant longtemps, s'est arrêté au Pecq, au bas de la colline de Saint-Germain, a été prolongé jusqu'à l'entrée de la forêt au moyen d'un plan incliné que pendant longtemps on a remonté à l'aide du système atmosphérique, remplacé aujourd'hui par de puissantes locomotives.

240 THACÉ DES CHEMINS DE FER

Les travaux do ce plan incliné ont été étudiés et conduits avec une rare habileté par M. Eugène Flachat, ingénieur civil, l'un des auteurs du projet primitif du chemin de Saint-Germain.

La Compagnie de Saint-Germain a construit enfin un embranchement de 1,200 mètres de longueur entre Asnières et Argenteuil, et, le 2 mai 1854, elle a inauguré le chemin d'Auteuil*. Par les conditions spéciales de son établissement et de son exploitation, avec une circulation qui atteignait déjà 8,000 personnes par jour pendant le premier mois de son ouverture, et qui s'élevait au chiffre énorme de 20,130 vovageurs le premier dimanche de sa mise en exploitation, cette dernière ligne offre, sans contredit, le plus curieux exemple de chemin de banlieue qu'il soit possible de rencontrer. Les renseignements suivants, que nous devons à l'obligeance de MM. les ingénieurs de Saint-Germain, feront bien comprendre les sujétions imposées à cet embranchement et les procédés élégants adoptés pour son exécution.

L'embranchement sur Auteuil se détache du chemin de fer de Saint-Germain à la sortie du souterrain des Batignollcs, à 1,100 mètres environ de l'origine du chemin de fer. Son tracé est compris, comme celui du chemin de fer de ceinture, entre l'ancien mur d'octroi cl l'enceinte fortiliée; il traverse la plaine de Gourcelles. à peu près à égale distance de ces deux murs; il suit cette direction dans le village des Thèmes, en appuyant un peu sur la droite, et arrive au pied des fortifications, à l'avenue de Neuilly i route n" loi; au delà île celle avenue, il prend un peu sur la route militaire, qu'il suit régulièrement jusqu'à l'avenue Dauphinc.

Le tracé s'éloigne alors des fortifications pour éviter le parc de la Muette: il traverse l'avenue de Saint-Cloud (route départementale n° 10), au point où la rue de la Tour vient \ déboucher, passe derrière la grande Muette, et arrive sur le quinconce de Passv après avoir traversé la petite Muette. Il suit, au delà, la ligne des maisons qui bordent le quinconce, et vient retrouver la route stratégique, qu'il laisse à sa droite, pour entrer dans le parc de Montmo-

' l a description de «• chemin, construit pr M. Eugène Flachat. <st . xtmitr. d»s Anuaics ,/,-.* pont* et c/iQusstfes (mai et juin 1854).

U1KM1N l>K PARIS A S.-T.ERMAHS ET l)K PARIS A Al TKl IL. 21!

reucy, il l'extrémité duquel se trouve la station d'Auteuil sur la route départementale n" 29, de Paris à Boulogne.

Une condition expresse de la concession a été de passer sous toutes les roules que rencontre le tracé ; le profil, pour satisfaire à cette condition et avoir le moins de déblais possible, a dû être accidenté. En quittant la ligne de Saint-Germain, il descend par une ' nente de 0,u,005, et passe à Batignolles sous les rues d'Orléans, Cardinet, de la Gare, de la Santé, sous la route départementale u° r>7>, de Paris à Asnicres; puis il traverse en palier sous les rues de Courcclles, Lombard, de la Chaumière et de l'Arcade; il passe sous la rue de Villicrs avec une pente de <P,005, et remonte ensuite par une pente de 0u,,0MU, jusqu'au delà de la route impériale n" 12 (vieille route de Neuilly), et, après avoir coupé les terrains non bâtis de Ferdinanville, entre sous la route impériale n° 15 (avenue de Neuilly», dans un souterrain de 140 mètres de longueur, sur lequel est ouverte aussi l'avenue de Saint-Denis (roule départementale n° 9). Après une rampe de <)"\0U1 jusqu'à l'avenue Dauphine, on reprend une rampe de 0W,0088 sous l'avenue de Saint- <!loud, et on arrive à Passy par un palier, sous la chaussée de la Muette (route départementale n* 2). On se retrouve alors, pour la première fois, hors du sol, sur le quinconce de Passy, que l'on suit par un remblai de 1 mètre au maximum, toujours en palier. A l'extrémité du quinconce, commence une pente de 0",004 pour descendre sur Auteuil ; les déblais recommencent jusqu'à l'extrémité du parc, et on arrive à la station d' Auteuil, sur le chemin de Boulogne (route départementale n° 29), par un remblai de 4"\.j(> dn hauteur.

Tous ces passages en dessous ont été laits sur le même type, quelle que soit la largeur que le décret ait imposée aux différents passages.

Dans les passages trop biais pour Taire des poutres d'une seule portée, parce que l'épaisseur du tablier ne permettait pas d'augmenter la hauteur des poutres, on a dû mettre dans l'entre-voie des colonnes en i'onte qui ont divisé la poutre en deux. Dans ce cas, l'espace entre les culées a été porté de 7 mètres à 7»,60, pour laisser \o rail toujours à la même dislance des supports. Toutes les dimen-