CHEMIN DE DUBLIN A KINGSTOWN
L'embranchement d'Auteuil, sur ses 8 kilomètres de parcours, dessert six stations à la rencontre des principales voies de communication.
L'exploitation du chemin de fer d'Auteuil a nécessité la création d'un matériel supplémentaire de celui de la Compagnie de Paris à Saint- Germain.
Pour satisfaire à l'exigence d'un parcours rapide malgré l'extrême rapprochement des stations, les locomotives devaient pouvoir démarrer et s'arrêter beaucoup plus vite qu'on ne le fait sur les grandes lignes. Les dispositions arrêtées par M. Charles Rhoné, ancien élève de l'École centrale, atteignent parfaitement le but proposé, et méritent de fixer l'attention des ingénieurs et des constructeurs. Nous les décrirons au chapitre des locomotives.
C hemin de Dublin n KingMtown l. — Le point de départ du chemin de fer de Dublin à Kingstown est situé dans l'intérieur même de la ville de Dublin, à 20 pieds au-dessus du sol, dans une rue appelée Westland-Row.
Ce chemin traverse les rues étroites sur des ponts élégants d'une seule arche et les rues les plus larges sur des ponts composés de trois arches ; une petite au-dessus de chaque trottoir et une grande au-dessus de la chaussée.
L espace d'une rue à l'autre est occupé par des remblais de sable, gravier, etc., compris entre de grands murs en pierre calcaire provenant des carrières de Donybrook.
La largeur du railway, du point de départ à Westland-Row jusqu'au quai de Dublin, est de 18 mètres entre les parapets, et est calculée pour permettre la pose de quatre voies.
De ces quatre voies, les deux du milieu sont destinées aux voyageurs allant dans un sens ou dans l'autre, et les deux voies extrêmes sont consacrées au transport des marchandises.
Celte disposition permet d'opérer le chargement et le déchargement des marchandises avec la plus grande facilité, sans gêner en aucune manière le service des voyageurs.
Arrivé au quai des docks, on trouve le chemin de fer établi sur
* Kxtrsil «lu Journal de tinduntriel et du capUalitte.
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un magnifique pont bàli en granit à trois arches, posées en parti** sur ce quai, et en partie dans le dock même.
l ue des arches couvre une nouvelle rue qui occupe une partie oV la largeur du quai qu'on laisse subsister; sous la troisième passenl les bateaux naviguant le long des murs des docks.
Au delà des docks, la largeur du chemin de fer diminue, et les quatre voies se réduisent à deux, dont 1 ecarlement toutefois est encoivde 2,B,;»0 environ, ce qui est considérable.
Les remblais s'abaissent ; on rencontre encore plusieurs ponts servant à passer au-dessus des routes, puis un pont sur la rivière Dodder, et enfin le chemin de fer se trouve au niveau du sol. C est dans -cet endroit, où le chemin rencontre la surface du sol, que l'on a établi les ateliers de construction et de réparation des machines.
De ce point jusqu'aux rivages de la mer, le chemin de fer, établi en plaine, est bordé par de larges fossés, dont le but n'est pas seulement de donner écoulement aux eaux qui pourraient le dégrader, mais encore de le protéger contre les irruptions du bétail. Il traverse plusieurs roules de niveau, entre des barrières confiées aux soins de gardes spéciaux.
A Old-Merrion, le spectacle change : au moment du llux, on découvre tout à coup une immense jetée baignée par les eaux de la mer. C'est le chemin lui-même, qui, construit sur celle jetée, plonge pour ainsi «lire dans la mer. et sur lequel on voit par moments apparaître subitement et disparaître avec la rapidité de l'éclair des machines locomotives qui semblent glisser à la surface de l'eau.
Si l'on est frappé d'admiration devant ce magnifique travail, ou éprouve aussi un sentiment de satisfaction en voyant la mer déposer tranquillement des amas de sable qui protègent le talus contre l'action de< vagues, à laquelle on prétendait qu'il ne pourrait pas résister.
Aux basses eaux, la jetée, percée d'arches nombreuses donnant passage à l'eau qui alimente plusieurs établissements de bains, n'est plus qu'un simple viaduc établi sur le rivage. . Le railway n'a pas seul trouvé place sur cette digue colossale, line promenade, délicieuse pendant les soirées d'été, a été ménagée parallèlement au chemin de 1er.
CHEMIN DK I.ONURKS \ MHMINC.H.Vfll. 21I>
A Booters-ïown, on a établi une jetée perpendiculaire à celle que nous venons de décrire, pour communiquer avec la côte, et on a de cette manière rendu à l'agriculture une étendue de terrain qui n'a pas moins de M) acres. >■
A Black-Boek, où se termine la grande jetée, la Compagnie du chemin de fer elle-même a fait construire uh superbe établissement de bains. *
DeBlack-Kock à kingsfôwn, le chemin de fer est établi sur une chaussée à mi-côte, remarqualdc par la hauteur des nmrs qui la protègent contre les éboulenients du côté de la terre; puis il traverse la délicieuse propriété de lord Cloneurrv, pénétre, sous terre par une galerie suivie d une tranchée profonde de lk2 mètres, et enfui arrive à Kingslown, après avoir sauté de rocher en rocher.
A Kingslown, il traverse l'ancien port de Dunleary, dont une partie a été comblée. • .
Il passe ensuite entre la tour de Martello et la batterie opposée à Crofton-Terrace, dans une profonde tranchée.'
Dada batterie aux dépôts de l'amirauté, le chemin côtoie le port au travers de chantiers où se rencontrent les bois du Canada et ceux de la Norvège.
" Le cbemin passe enfin derrière les dépôts de l'Amirauté et se termine par une gare vis-à-vis la cour des Commissaires (Commissionners' yeard).
Be Dunleary jusqu'à ce point extrême, le choQiin de 1er marche parallèlement à une route dont il est séparé par une grille de 1er.
Le chemin de Dublin à Kingstown a été établi, comme une partie des chemins de 1er de construction ancienne, sur des dés qui ont 0",60 de côté, éloignés de (P,W) d'axe en axe, suivant la longueur du chemin.
Ces dés sont en granit, et, de 4ra,C>0 en V\00, c'est-à-dire aux exlrémités de chaque rail, on a placé un dé qui traverse la voie, de manière à relier les bandes de fer placées de l'un et de l'autre côte du chemin.
Nous ne connaissons pas la longueur exacte de ce chemin : elle doit être d'environ 10 à 12 kilomètres seulement.
de Londrc» n Birmingham. — George Stepheusoii vc-
216 TRACÉ DES CHEMINS DE FEU
naît de terminer le chemin de Liverpool à Manchester, lorsque son fils Rohert entreprit celui de Londres à Birmingham.
Ce chemin est un des plus importants de l'Angleterre, puisque c'est la grande route de Londres vers le Nord ; c'est aussi un des chemins établis avec le plus de soin.
Construit à une époque où .les machines locomotives en usage étaient faibles comparativement à celles que l'on emploie aujourd'hui, et où d'ailleurs on sacri6ait assez volontiers la question financière à la question d'art, le chemin de Londres à Birmingham a été établi à grands Irais dans le système des plus faibles pentes.
Il est vrai que, à la sortie de Londres, les voyageurs sont obligés de remonter une rampe dont l'inclinaison, variant de \ 1/2 centième à 7 millièmes, est, en moyenne, de \ centième; mais, du sommet de celte rampe jusqu'à Birmingham, les pentes ne dépassent pas 5 millimètres par mètre, et le rayon des courbes ne descend que dans un seul cas, par exception, à 540 mètres.
Le plan incliné à la sortie de Londres a été longtemps desservi par deux puissantes machines fixes. Si I on se servait alors de machines fixes, ce n'était pas que l'on considérât la rampe comme impraticable pour les locomotives, mais le mode d'exploitation par locomotives paraissait peu avantageux, parce que, le plan incliné se trouvant à la sortie de la station, les locomotives n'avaient pas le temps d'acquérir une vitesse suffisante au moment où elles atteignaient le pied de la rampe, et qu'ainsi la vitesse avec laquelle elles pouvaient remonter les convois était généralement plus faible que celle que produisaient les machines fixes. D'ailleurs, comme les locomotives ne peuvent développer leur force qu'en vertu de l'adhérence de leurs roues motrices sur les rails, on craignait que, comme les brouillards de la Tamise rendent les rails constamment humides, deux locomolives, telles qu'on les construisait alors, ne fussent insuffisantes pour remorquer un convoi de huit voitures.
Aujourd'hui que l'on emploie des locomotives plus puissantes, on a entièrement renoncé au service des machines fixes.
Les travaux de terrassement exécutés pour l'établissement du chemin de Londres à Birmingham sont immenses.
mDDLAND-COUNTIES-W.MIAVAY.
Parmi plusieurs tranchées considérables ouvertes sur cette ligne, on distingue la tranchée du Tring, qui a 4,000 mètres environ de longueur, et 17 mètres de profondeur sur près de 400 mètres. Le cube des terres extraites de cette immense tranchée n'est pas moindre de 4,100,000 mètres. Une partie de ces terres, déposées en cavaliers sur les bords de l'excavation, a été élevée à la surface par des procédés que nous décrirons plus loin.
La tranchée de Blisworlh, la plus importante du chemin de Londres à Birmingham après celle de Tring, cube 700,000 mètres. On a rencontré, dans l'exécution de ce travail, de grandes difficultés; la partie supérieure, composée de roc dur, a été enlevée à la poudre. Sous ce rocher se trouvait une couche d'argile coulante; on n'a pu soutenir les talus dans cette argile qu'au moyen de murs très-dispendieux réunis dans le bas par un radier.
Dans d'autres tranchées, il s'est manifesté des éboulemenls que l'on a eu grand' peine à contenir.
Le volume de certains remblais du chemin de Londres à Birmingham, sans atteindre celui des tranchées, n'en est pas moins considérable. Le remblai de Wolverton, cubant environ 400,000 mètres, élevé sur un terrain marécageux, n'a cessé de s'affaisser que lorsqu'en élargissant sa base on est parvenu à en diminuer suffisamment la pression sur le sol.
Le viaduc de Wolverton, composé de six arches surbaissées en briques, a 200 mètres de longueur.
A Birmingham et sur plusieurs points de la ligne, on trouve d'autres viaducs en briques également importants.
réunissant le chemin de Londres à Birmingham au North-Middland, se détache du premier à la station de Rugby et se soude au North- Middland à Derby. Il passe à Noltingham et Leicester. C'est en 1836 que la Compagnie concessionnaire a obtenu l'autorisation de le construire. Il a été ouvert dans toute sa longueur en mai 1840.
Les plus fortes pentes y sont de 5 millièmes. Les courbes y sont toutes de grand rayon.
Le cube moyen des terrassements, sur ce chemin, est de Î5,600 mètres cubes par kilomètre.
TKAΠDKN CHEMINS HE FEli.
Le nombre dos ponts en dessus ou en dessous est de 148. Les souterrains sont au nombre de 5, dont la longueur totale n'est que de 2«S;> mètres.
w<>nth.\or4h.iiaiiwAT. — Ce chemin, long de 75k,G2.~>, a été concédé en l«S.r>0, avec un grand nombre d'autres. Il s étend de York à Newcaslle et se relie au Norlh-Middland par un embranchement. On n'y trouve pas de pentes dépassant 2 1/2 millimètres. Son tracé est presque entièrement «ai ligne droite.
Le cube des terrassements n'est que de Ki,200 mètres cubes par kilomètre ; le nombre des ponts en dessus ou en dessous est de 42.
Nc»nii-miidiand-Raiiwa>. — Le Norlh-Middland-Railway, ainsi qu'on peut le voir sur la carte, constitue, avec le Middland-Counties- Kailway et une grande partie du chemin de Londres à Birmingham, une des grandes lignes qui s'étendent du sud au nord de l'Angleterre, do Londres :i Newcastle; sa longueur est do 117 kilomètres.
Toutes les courbes, sur ce chemin, ont 1 ,000 mètres au moins de rayon, et les pentes n'y dépassent pas 4 millimètres. Si donc on se reporte à la description que nous avons donnée du tracé du chemin de Londres à Birmingham et du Middlnnd-Counlies-llailway, on remarquera que, nulle part, sur le chemin de Londres à Newcastle, par Hugby, exception laite d une très-petite partie du parcours, les pentes ne dépassent 4 millièmes et que le rayon des courbes excède généralement 1 ,.f>00 mètres. Il en est de même sur le grand chemin transversal de Douvres à Bristol, tandis que les lignes de Livcrpool à llull et de Newcastle à Carlisle ont été tracées, au contraire, avec des pentes d'environ l centième et dos courbes de moindre rayon.
Les travaux de terrassement du North-Middland-Railway, s'élevant à 02, 000 mètres cubes par kilomètre, sont considérables.
Les plus importants sont la tranchée de Yakecshan, dont le. cube estde 400,000 mètres, et celle de Normanlhon, cubant r>X2,000 mètres. Les souterrains sont au nombre de 7, longs de r>,;»00 mètres ; le plus considérable a *>."»G mètres.
On trouve sur le North-Midillanil-Counties-Bailwav \7u> ponts
ou viaducs, parmi lesquels on distingue le grand viaduc de Calder. composé d une arche de "11 mètres d'ouverture, et de cinq autres de 18 inèlres.
Le North-Middlan<l-Rail\vay est le plus remarquable de l'Angleterre, avec le Great-Western ou le chemin de Bristol, pour le luxe des stations.
La grande station de Derhy, où se croisent trois chemins de 1er. et dans laquelle on a concentré le service des voyageurs, des marchandises et des ateliers, est une des plus intéressantes à étudier. Elle a été décrite dans le Portefeuille de l luijénieur.
Les autres stations ont été construites dans un style d'architecture élégant et varié.
■ < hemln «lt> Londres n Bristol. — Le clicmill de Londres à Bl 1S-
tol, désigné en Angleterre par le nom de Grand-Occident (Greal- Western -Railway). n'est pas seulement l'un des plus importants de la Grande-Bretagne comme 1 une des lignes les plus commerciales de ce pays, il est encore, au point de vue technique, l'un des plus dignes d'étude.
Tout, sur ce chemin, construit par Brunei fils, porte un cachet d'originalité. Le tracé en est remarquable; la voie, le matériel, les stations, présentent des dispositions qui fixent l'attention des ingénieurs.
La pensée qui a présidé au choix du tracé est la même que celle qui a guidé dans l'étude du chemin de Londres à Birmingham, construit vers la même époque. On n'a épargné ni soins ni dépenses pour réduire autant que possible l'inclinaison des rampes et pour agrandir le rayon des combes.
De Londres à l'embranchement d'OxIord, partie de la ligne la plus fréquentée, les pentes, sur une grande longueur, n'excèdent pas 7 dixièmes de millimètre. Buis, jusqu'au plateau le plus élevé, à Swindon, le chemin continue à s'élever graduellement, sans aucune ondulation, avec une inclinaison de 1 1 dixièmes de millimètre. Do ce point culminant, enfin, le chemin redescend vers Bristol.
Sur celte partie de la ligne, la configuration du terrain a nécessité des pentes supérieures à celles qui précèdent: mais 1 ingénieur
220 TliACÉ IiES CHEMINS DE FER.
les a concentrées sur un espace comparativement court en adoptant des rampes opposées inclinées chacune de 9 1/2 millièmes, l une ayant 1,200 mètres de longueur, l'autre 4,000 mètres. Les pentes intermédiaires ne dépassent nulle part 2Ba>,9. C'est sur la dernière rampe de 9 1/2 millièmes que se trouve le souterrain de Box, qui est le seul passage difficile de toute la ligne.
Le rayon des courbes est plus grand que sur tout autre chemin de fer, puisqu'il est généralement de 6, 400 à 11,000 mètres.
Parmi les travaux remarquables exécutés sur le chemin de Bristol, il faut nommer le pont sur la Tamise, à Maidcnhead ; c'est le travail le plus hardi qui ait été exécuté en petits matériaux.
Il se compose de deux grandes arches elliptiques ayant chacune 28 mètres 90 centimètres d'ouverture, c'est-à-dire (50 centimètres seulement de inoins que le nouveau pont de Londres, construit en granit et l'un des plus beaux ponts en pierre que l'on connaisse.
La largeur de la voie, sur le chemin de Londres à Bristol, est presque le double de celle de la plupart des grandes lignes d'Angleterre (7 pieds au lieu de \ pieds 8 pouces). M. Brunei, en élargissant ainsi la voie, s'est proposé principalement de faciliter l'emploi de machines de plus grandes dimensions, capables de traîner de plus lourdes charges à de plus grandes vitesses. Nous verrons plus loin jusqu'à quel point cette modification est heureuse.
Ce n'est pas seulement par les dimensions que la voie du chemin de Bristol diffère des autres chemins de fer, elle offre aussi un mode de construction qui lui est particulier.
Sur la plupart des autres chemins, les rails sont en fer plein, et ils sont fixés par des pièces en fonte nommées coussinets à des traversines en bois qui servent de fondation à la voie ; sur le chemin de Bristol, les rails sont, au contraire, en fer creux, cloués à des solives en bois qui en deviennent pour ainsi dire parties intégrantes, et ces rails en bois et fer sont fixés sans intermédiaire aux traversines qui reposent sur la chaussée. Le chemin ainsi construit est plus élastique, et, par suite, le mouvement des machines et des voitures y est plus doux.
Dans l'origine, une partie des traverses étaient fixées au sol au moyen de pieux faisant office de pilotis; mais on a, depuis lors,
