CHEMINS DE VERSAILLES

supprimé ces pieux, entre lesquels la voie, fléchissant outre mesure, finissait par se courber.

Les machines locomotives et les voitures du chemin de Bristol, aussi l)ien que la voie, ne sont pas seulement intéressantes par leurs dimensions exceptionnelles, elles présentent des dispositions particulières. Nous nous réservons d'en parler dans les autres volumes de cet ouvrage.

Plusieurs des stations, celle de Windsor, par exemple, ont cela de remarquable que, par suite d'une combinaison des voies que nous décrirons plus loin, le départ et l'arrivée ont lieu du même côté, tandis que sur les autres chemins, ainsi que chacun le sait, on part d'un côté et on arrive de l'autre.

Le chemin de Bristol a coûté excessivement cher, puisque le prix du kilomètre s'élève à 880,000 fi\; mais les produits se sont heureusement trouvés en rapport avec la dépense.

Chemin» de Terwaiiie*.— Desdeux chemins de Paris à Versailles, celui de la rive gauche, plus particulièrement, offre une preuve frappante de la nécessité de ne pas sacrifier dans l'étude des chemins de fer toute considération linancière aux considérations techniques.

Tout le monde conviendra aujourd'hui qu'aucun des deux tracés admis pour ces deux chemins n'était le meilleur.

On avait proposé un troisième tracé bien préférable. Ce tracé, partant de l'extrémité du Cours-la-Reine, passait sous la montagne de Chaillot par un souterrain de 940 mètres, traversait la plaine de Passy et le bois de Boulogne, franchissait la Seine sur un pont à iS1*,^ au-dessus de l'éliage, puis se développait sur les coteaux de la rive gauche, passait derrière les villages de Suresnes et de Puteaux, entrait dans le parc de Saint-Cloud et suivait jusqu'à Versa Mes une direction à peu près semblable à celle que suit celui de la rive droite.

Les résultats de l'enquête avaient été favorables à ce projet, mais il a été rejeté par l'administration des ponts et chaussées à cause de la grandeur des pentes, qui étaient, sur une partie du parcours, de 8 4/2 millimètres.

Cette pente était cependant oarfaitement admissible, même en

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supposant l'emploi de machines médiocrement puissantes, pour ce chemin, sur lequel les convois de voyageurs ne marchent avec charge complète que les jours de fête, et, comme nous l'avons déjà fail observer, elle n'était nullement dangereuse. Elle <»st plus faible que la pente adoptée sur le tronc commun aux chemins de Londres à Douvres el de Londres à Ihightun. Ce chemin central n'eût pas coulé plus cher que chacun des chemins de Versailles (rive droite et rive gauche), il eût été plus court, son point d'arrivée dans Taris eût élé infiniment mieux placé. Il eùtdes>ervi Saint-Gond et une partie des villages auxquels aboutissent les chemins actuels, enfin il eût donné lieu à une excellente spéculation, tandis que les chemins actuels ont élé peu avantageux à leurs actionnaires. Mais revenons au »:hemin de Versailles nivc gauche j.

Ce chemin devait partir, dès l'origine, d'un point situé dans linlérieur de Paris; soit rue d'Assas, soit au carrefour de la Croix- Kouge, soit à la place Saint-Sulpice ; mais la Compagnie adjudicataire, effrayée du surcroit des dépenses, crut devoir s'arrêter provisoirement au dehors de la barrière, sur la chaussée du Maine.

De ce point, le chemin s'élève, par une rampe uniforme de 'f millimètres, jusqu'aux portes de Versailles, et il entre dans celle ville par une rampe du 955 mètres de longueur et de I centimètre d'inclinaison. On a été obligé, pour maintenir l'inclinaison de 1- millimètres prescrite par le* cahiers «les charges, d'exécuter des travaux immenses de terrassement, et d'élever un grand viaduc sur un mauvais sol. On eût é\i|é une partie de ces travaux el économisé plusieurs millions en augmentant cette rampe; mais l'administration s'est montrée d'une rigueur extrême à l'égard de la Compagnie en lui refusant un accroissement de 1 dixième de millimètre seulement!!!... Puis, lorsque plus lard les travaux ont été suspendus par défaut de capitaux, elle a passé d'une sévérité exagérée à une indulgence excessive, en accordant à la Compagnie, non -seulement l'étahlissementd'une rampe de I centième à l'entrée de Versailles, ce qui était sans inconvénient, mais encore eu autorisant la substitution de passages de niveau à des ponts, sur certains points où ces passages, placés à l'extrémité de courbes en tranchée, sont fort dangereux, et en permettant l'ouverture d'un chemin inachevé,

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et, par suite, très-imparfait. Les travaux de terrassement sur cette ligne ont été considérables, puisque le cube mo\en des terrassements par kilomètre s'est élevé à 72,000 mètres, atteignant ainsi le chiffre des terrassements sur le chemin de Bristol.

Le principal travail d'art du chemin de Versailles (rive gauche) est le grand viaduc du Val-Fleury, étudié par M. Payen, inspecteur général des ponts et chaussées. Nous donnerons plus loin la description de ce viaduc.

On remarque aussi sur ce chemin les moyens employés pour consolider les talus de plusieurs tranchées ouvertes dans Je sable glaiseux et ceux des remblais voisins.

Le chemin de 1er de Versailles (rive gauche), devenu l'une des tètes du chemin de l'Ouest, a été prolongé jusqu'au boulevard Montpâmasse. »

< lM>niln de fer du Xord en Autriche.— Ce chemin, "dont les études remontent à 1850, a été concédé en 4856 à la maison Rothschild. Commençant au LYater, à Vienne, il franchit le Danube au moyen de deux ponts sur palées en bois. Le tracé a présente peu de dil'lieultés, si ce n'est sur l'embranchement de Briinn, où il a fallu mettre la voie à l'abri des inondai ions et franchir quelques vallées transversales sur des viaducs d'une grande longueur. Ses pentes sont très-favorables et ne dépassent pas 5,nu\5 par mètre, même au passage de la ligne de faîte qui sépare le bassin du Danube de celui de l'Oder; mais on y rencontre des courbes de *>70 mètres de rayon.

C hemin de rer de vienne n «iioggnitz. — Le chemin de Vienne à (iloggnitz fut concédé à M. le baron deSinaen INôti, à peu près à la même époque que le chemin du Nord à M. le baron de Rothschild. 11 fait partie de la grande ligne de Vienne à Trieste, qui servira d'intermédiaire pour toutes les relations de l'Allemagne avec la Méditerranée.

Sur une longueur de 18k,40, qui représente à peu près le quart du parcours total, les pentes de ce chemin atteignent de timtu,ti à 7n,u,,7; le rayon minimum des courbes est de 1,600 mètres.

Les ouvrages les plus remarquables du chemin de Gloggnitz sont h» viaduc de Baden, de trentes arches; un pont en bois dans lesys-

m TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

tème américain, d une portée de 57n>,(J5, et le passage du cours d'eau qui alimente le moulin de Perchtolsdorf au moyen d'un siphon en fonte.

Il faut aussi indiquer comme méritant une attention particulière les différentes gares de ce chemin, notamment celle de Vienne, décrite dans le Portefeuille de l'Ingénieur sous le nom de Gare du chemin de fer de Vienne à Raab.

Chemin de fer de Manleh * Au*»l>ourg. — Ce chemin, établi à

une seule voie, comme le précédent, avec terrassements et ouvrages d'art pour deux voies, ne présente dans son tracé aucune particularité digne d'être citée. Les pentes sont très-faibles, les courbes de grand rayon.

H n'y a de remarquable sur ce chemin que les travaux exécutés pour la traversée des marais aux abords de Hattenljofer. Renonçant à assurer la résistance du terrain dans ces marais, soit par le battage d'une forêt de pieux d'une longueur de 12 à 15 raèlres, ce qui eût considérablement augmenté la dépense, soit par l'emploi de fascines d'un prix également élevé et laissant craindre, pour le moment où elles viendraient à pourrir, des tassements considérables, le directeur des travaux fit au préalable assainir autant que possible, par des fossés d'écoulement, les parties de marais traversées; puis on pratiqua en échiquier, et avec espacement de 0B,,876, des trous carrés de 4 ,u,1 68 de profondeur, ayant au bas 0m,582 de côté, au haut 0ni,876. Ces trous furent remplis de terre grasse imperméable à l'eau.

La disposition inclinée des faces des trous ayant pour effet de comprimer la terre tourbeuse du marais, on put effectuer sur cette masse rendue homogène des remblais avec un tel succès, que, depuis la mise en exploitation du chemin, aucun tassement n'a eu lieu.

Chemin badot». — Nous empruntons à M. le Châtelier la description de ce chemin.

Long de 279 kilomètres, il sillonne le grand duché de Bade dans toute sa longueur, depuis Manheim jusqu'à Lorrach, à la frontière de Suisse, près de la ville de Bâle, court du sud au nord au pied des montagnes de la forêt Noire, et atteint tous les centres de popula-

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tion de quelque importance situés à leur base. Arrivé à Heidelberg, il se rejette, par un rebroussement de l'est à l'ouest, vers Manheim, parallèlement au cours du Neckar. Un embranchement de 13k,5 le relie à la tète du pont de Kchl; un second embranchement, partant de la station d'Oos, atteint Baden-Baden depuis le commencement du mois d'août 1845. Ce chemin de fer fait concurrence au chemin de Strasbourg à Bàle pour le transit des voyageurs entre l'Allemagne et la Suisse. On s'occupe de le faire arriver jusqu'aux portes de la ville de Bàle, et même de le prolonger jusqu'à SchafTouse. 11 est exécuté et exploité par l'État, en vertu d'une loi en date du 29 mars 1838; les tracés ont été commencés le lw septembre de la même année, et les diverses sections ont été livrées à la circulation, de Manheim à Heidelberg, le 11 septembre 1840; d Heidelberg à Carlsruhe, le 15 avril 1843; de Carlsruhe à Oifenburg et Kehl, le l"juin 1844; d'OlTeiiburg à Freyburg, en août 1845, sur une longueur totale de 220*, 5.

Les travaux d'art et les terrassements ont été exécutés pour deux voies; mais jusqu'en 1845 on n'en avait posé qu'une seule. C'est en 1 845 seulement que les Chambres ont voté les crédits nécessaires pour la pose de la seconde voie.

Le tracé présentait, comme pour le chemin d'Alsace, les plus grandes facilités; cependant on l'a tourmenté sur plusieurs points pour atteindre, conformément au programme dressé par les Chambres, toutes les villes voisines de sa direction. Néanmoins il est de niveau sur 38 centièmes, et il ne présente de pentes supérieures à 4 millimètres par mètres (de 4 à 5min,3) que sur 6 centièmes de sa longueur totale. Pour obéir servilement aux conditions du programme et par une raison d'économie mal entendue, sur un terrain aussi peu accidenté, on a fait descendre au-dessous de i00 mètres et jusqu'à 180 mètres le rayon de quelques courbes. Bien que ces courbes de petit rayon soient pour la plupart voisines des stations où tous les trains s'arrêtent, elles exercent une influence d'autant plus fâcheuse sur l'exploitation, qu'on a fait choix du matériel anglais sans l'approprier à un pareil service. Ce chemin est le seul en Allemagne, parmi les grandes lignes, pour lequel on ait adopté une largeur de voie supérieure à 1B,435; mais

on n'est entré que timidement dans ce système d'innovation en restreignant l'écartement à lm,60. Par suite, sans pouvoir jouir de tous les avantages que les partisans des larges voies leur attribuent r on s'est fermé toute communication directe avec les chemins despays voisins.

Depuis la publication de l'ouvrage de M. Lechatelier, la seconde voie du chemin badois a été posée, le chemin s'est approché de la ville de Bêle, la voie a été rétrécie, et la construction d'un pont sur le Rhin à Kehl a mis ce chemin en relation avec les chemins français.