M II

INTRODUCTION

Rareté 4m aeeJdenf» «nr le» chemin* de fer. — Il n'est

pas rare d'entendre dire que les voyages en chemin de fer sont très-dangereux. Il résulte cependant de documents statistiques incontestables que, eu égard au nombre des voyageurs, le nombre des accidents dont ils sont victimes est infiniment moins grand qu'il ne l'était avec les anciens moyens de transport. En Allemagne, en Belgique, bien qu'une partie des chemins de fer soient à une seule voie, il est presque nul ; en France, il est très-faible. Sur le réseau de l'Est, dans un laps de temps de 5 ans, de 18j9 à 1864, la longueur des voies exploitées étant de 1500 à 2000 kilomètres, pas un seul voyageur n'a été tué du fait de la Compagnie, et 6 ont été blessés grièvement, tandis que dans les rues de Paris on compte par jour, du fait des omnibus, 5 accidents entraînant la mort ou des blessures graves.

Sur le chemin de Vincennes, livré depuis six années à l'exploitation, bien que la circulation y soit plus active que sur aucune autre ligne, puisqu'elle a atteint le chiffre énorme de 70000 voyageurs dans une seule journée, il n'y a pas eu un seul voyageur de tué par suite d'un accident imputable au service!...

rations à terme tolérées jusqu'alors. Est-il résulte- de cette condamnation le moindre ralentissement dans les opérations de cette nature? Loin de là, elles se sont multipliées et se font aujourd'hui sur une immense échelle ; c'est qu'elles sont dans la nature des choses ; c'est que le gouvernement qui viendrait à les prohiber d'une manière absolue rendrait le placement de ses emprunts à des conditions favorables à peu près impossibles. Il y a de ces mesures inévitables.

La spéculation à crédit a lieu d'ailleurs dans de larges proportions sur toute sorte de valeurs, telles que les huiles, les graisses, etc., sans qu'on songe à y mettre obstacle. Pourquoi donc l'empècherait-on sur les valeurs mobilières.

Ce qui nous parait plus fâcheux que les marchés à terme, et ce qui est cependant beaucoup plus facile à réprimer, ce sont toutes ces loteries autorisées sous prétexte d'œuvre de bienfaisance; ce sont aussi les émissions de valeurs avec lots distribués par voie de tirage.

lMTttObUUlO.X. uni

Comment donc s'expliquer ces reproches de négligence adressés aux administrateurs de nos grandes lignes par quelques écrivains? Plus que qui que ce soit, les administrateurs de chemins de fer sont intéressés à éviter les accidents, car le moindre sinistre coûte toujours fort cher aux Compagnies, et les administrateurs, directeurs ou ingénieurs, appelés par leurs fonctions à voyager plus que le commun du public, sont aussi plus exposés. Ajoutons qu'à l'intérêt de bien faire ils joignent la capacité, car directeurs et ingénieurs sont généralement des hommes d'une grande expérience, bien autrement en état d'apprécier les moyens de prévenir les accidents que ceux qui prétendent les juger.

Quiconque sait, comme nous, toute la complication du service d'une grande ligne de chemin de fer , quiconque s'est rendu compte des chances nombreuses d'accidents auxquelles les trains sont exposés , loin d'accuser les Compagnies de négligence, sera émerveillé de leur habileté.

Pour donner une idée de la complication du service, nous dirons que le nombre de trains de voyageurs ou de marchandises, circulant chaque jour de 24 heures sur le réseau français de l'Est (Vincennes non compris) , atteint dans la semaine 092 , et les dimanches ou fêtes 704 ; sur le chemin de Vin cennes il est habituellement de 6b* et s'est élevé jusqu'à 110. Sur le chemin de l'Ouest , il arrive jusqu'à 400 trains en 24 heures dans la gare Saint-Lazare. Au chemin du Nord, le mouvement est le dimanche de 89 trains partant et 89 trains arrivant.

Le nombre des expéditions de bagages et articles de messageries est par jour de 94o4 , celui des expéditions par la petite vitesse de 7250.

Le nombre des colis en grande vitesse manutentionnés

uiv INTRODUCTION.

chaque jour est de 40,000. Celui des colis en petite vitesse osi d'environ 1 '20,000, en sorte que le nombre total de colis manutentionnés chaque jour atteint \ 60,000 ! . . .

Traité de commerce et expoMltion Internationale ImpoMcriblc

Nam le» chemin» de fer. — Les traités de commerce et les grandes expositions internationales, destinés à exercer une si grande influence sur l'avenir des peuples, ont été enfantés par les chemins de fer , sans lesquels l'accomplissement en eût présenté des difficultés insurmontables.

Les chemins de fer feront tomber successivement toutes les barrières posées entre les peuples par les douanes, non en ruinant les industries protégées par les droits, mais en leur fournissant les moyens de lutter contre l'industrie étrangère.

Les discours des orateurs ne produisent ordinairement qu'un effet momentané. On les écoule , on les admire et on les oublie.

Les instruments de civilisation tels que les chemins de fer et l'enseignement agissent plus lentement, mais bien plus sûrement. Ils révolutionnent le monde tout aussi bien et mieux encore que la parole et la presse, et au moins ils le révolutionnent sans secousses.

lies ingénieurs, les instituteurs ne jettent pas un si vif éclat que les avocats ou les écrivains, mais ils n'en contribuent pas moins au progrès; nous croyons même qu'ils y contribuent davantage. Georges Stcphenson et Fullon n'ont pas rendu moins de services à l'humanité que Voltaire et Rousseau, et au moins personne ne conteste-t-il ces services ; tandis que Voltaire et Rousseau ont encore de nombreux adversaires.

Manval» aecneU fait mu chemin» de fer dan» l'origine. —

Nous avons dit que, malgré ces grandes qualités du chemin

INTRODUCTION. ma

de fer, il fut d'abord mal accueilli, non pas seulement par un public ignorant et prévenu, mais encore par les plus grands savants du pays, par les hommes d'Etat les plus distingués. C'est ce que nous avons suffisamment démontré dans notre chapitre sur l'histoire des chemins de fer dans le 1er volume. Nous avons assisté au début des voies à locomotives, nous avons pris part à la lutte qui s'esl engagée pour les faire triompher, nous avions donc qualité pour raconter cette lutte. Mais il y a heureusement loin maintenant du jour où, commençant notre cours sur les chemins de fer, à l'École centrale, nous fûmes traité d'insensé, à celui où inaugurant les conférences de l'École de médecine par quelques considérations sur les voies à vapeur, nous étions religieusement et sympathiquement écouté par un nombreux auditoire, du jour où, lorsque nous ouvrîmes le chemin de Versailles, on nous jeta des pierres à notre entrée dans la gare de Versailles, à celui où, livrant la voie ferrée de Strasbourg à Kehl à la circulation, nous étions l'objet d'une réception princière.

Reconnai*»ance due aux homme** qui uni «lot* leur puy» de

chemin» de ter. — Aujourd'hui, en présence des magnifiques résultats dus aux chemins de fer, le pays, sans doute, devrait se montrer reconnaissant envers ceux qui l'ont doté, malgré l'opposition des incrédules, d'un si magnifique instrument de prospérité.

Que de reproches, mal fondés cependant, n adiesse-t-on pas aux Compagnies qui, dit-on, abusent du monopole qui leur est concédé ! Que d'attaques ne dirige-l-on pas contre les administrateurs, gorges d'or, se souciant peu du publie s'ils réalisent de gros dividendes.

Reproche* mal fondé» adressé» au wervice de*» chemin» de *

xlvi INTRODUCTION

fer en France. — Le service des chemins de 1er se failen France dans les meilleures conditions. Les accidents y sont plus rares qu'en Angleterre. Les voitures y sont plus spacieuses , plus commodes. Les tarifs pour les marchandises y sont plus faibles et chaque jour on les abaisse1. On ne saurait se faire une idée des difficultés de toute nature que les créateurs de ces nouvelles voies de communication ont eu à surmonter, des luttes qu'ils ont eu à soutenir. N'importe; la jalousie et l'intérêt privé ne raisonnent pas. — Plusieurs Compagnies ne serviraient aucun dividende ou n'en payeraient que de trèsfaibles à leurs actionnaires, si le gouvernement ne leur venait en aide. Ces sacrifices ne suffisent pas. Le commerce et l'industrie ne seront satisfaits qu'autant que l'usage des chemins de fer sera gratuit comme celui des routes. — N'est-ce pas se montrer trop exigeant !

Différence de vite»»? entre le» chemin* de fer francal» et anglais en ce qui concerne le transport de» voyageur». Motif» de

cette différence. — On a reproché aux chemins de fer français de transporter les voyageurs, et les marchandises surtout, à une vitesse moindre que les chemins anglais.

Le fait est incontestable, et la différence de vitesse dans le transport des marchandises est considérable.

On a constaté également que pour le transport à de petites dislances le chemin de fer n'offrait aucun avantage sur le roulage accéléré.

La différence de vitesse effectice sur les chemins français pour les voyageurs tient au grand nombre de points d'arrôt des trains, à la charge supérieure des convois et quelquefois

1 Au chemin de fer de l'Est, le prix iiioumi des transports pour les marchandises était en 1859 de 8 ccul. 10 par tonne à un kilomètre, était descendu en IKG'J à 7 cent. 10, et en 1804 il n elait plus que de ô cent. 90.

à uuc plus grande roideur des {tentes. On a augmenté sensiblement la vitesse, dans ces derniers temps, en diminuai] I aillant que possible le nombre et la longueur des stationnements; on pourrait encore l'augmenter en diminuant la charge des convois ; mais on serait alors forcé d'augmenter aussi le prix des places, et sur certaines lignes, surtout comme celles de l'Est, les besoins du service ne moliveraient pas cet accroissement.

Kapldité du transport des marchand l«e« moindre on France «.n'en Angleterre. Motifs de cette différence. — Pour CC qui CSt

du transport des marchandises, le défaut de rapidité en France lient à différentes causes qui ont été parfaitement énumérées dans un rapport fait à Son Excellence le ministre des travaux publics par M. Moussetle, commi-siire du gouvernement sur l'exploitation des chemins de fer anglais'.

Les causes se résument , d'après M. Moussetle, de la manière suivante :

1° Les tarifs anglais sont considérablement plus élevés que ceux des chemins de fer français pour les marchandises de classes. Ainsi, en prenant le trafic des marchandises de classes et des pfnrels ou petits coli^, de petite vitesse dans son ensemble, pour toutes les lignes anglaises, on arrive à ce résultat : que le tarif moyen perçu est d'au moins 12 centimes par tonne et par kilomètre. Sur le réseau du Great Nortliorn, ce tarif moyen est de près de 10 centimes. Or, on sait que sur les lignes françaises la moyenne des prix perçus pour les marchandises de cette catégorie varie entre 7 et 9 centimes au plus.

' CommteMon d'enquête sur les chemin* «Y 1er Happorl <lc MM. Law, Muussetto cl Dorgcron en Angleterre.

INTUOlUCTlnN.

2° L'usage à peu près général d'après lequel le uialériel pour les transports minéraux est fourni par les expéditeurs simplifie beaucoup le service de la petite vitesse sur les lignes anglaises. Ces Iransporls entrent en effet pour plus des deux tiers dans le mouvement général des marchandises.

L'organisation anglaise laissant ainsi aux expéditeurs de matières minérales le soin de prévoir leurs besoins cl d'y satisfaire, les Compagnies de chemins de fer n'ont plus à pourvoir qu'à la traction, c'est-à-dire à la partie la moins compliquée du service.

5* En Angleterre, le trafic des marchandises de classes se répartit beaucoup moins inégalement qu'en France entre les différents points d'expédition et d'arrivage. Les diflicullés qu'apporte à la promptitude du service la concentration de masses considérables de marchandises à expédier d'un même point sont, d'après cela, notablement moindres en Angleterre qu'en France.

•i° L'emploi presque général des entrepôts organisés sur une si vaste échelle dans tous les ports importants de I Angleterre a pour effet de régulariser les expéditions.

5° La rapidité avec laquelle la marchandise est enlevée dès son arrivée par le destinataire prévient l'encombrement des gares.

6" La liberté qui est laissée aux Compagnies de chemins de fer en Angleterre pour les détails de leur service, liberté dont nous ne jouissons pas en France.

Tous les directeurs m'ont déclaré, dit M. Mousselle, que si les expéditeurs exigeaient des engagements formels pour les délais d'expédition et de livraison des marchandises, si la législation imposait aux Compagnies de chemins de fer des délais rigoureux, et si surtout une pénalité était stipulée pour

INTROlUiCriUN. mu

les cas de relard, ils indiqueraient sur les engagements un délai triple au moins du délai employé actuellement.

Et alors, ont-ils ajouté, de cet état de choses naîtrait certainement l'habitude de prendre tout le temps obligatoire, sous prétexte d'éviter les erreurs qu'en traîne un service rapide et aussi pour amener une économie d'exploitation capable de compenser les indemnités auxquelles les Compagnies seraient forcément assujetties.

Ré»umé. — En résumé les chemins de fer, tels qu'ils sont,

ont déjà rendu et rendent d'immenses services de toute na-

turc. Il s'en faut sans doute qu'ils aient atteint les dernières limites de la perfection, mais ils s'en rapprochent chaque jour davantage, et les Compagnies font des efforts qui méritent d'être encouragés.

Que seront les chemins de fer dans l'avenir? C'est ce que personne ne saurait dire, mais il y a tout lieu de penser qu'ils acquerront un immense développement et parviendront à un degré de puissance matérielle et morale dont nous ne pouvons encore nous faire qu'une faible idée.