I.NTKOWJCTIU.V xv

cinq ans seulement. Si on remonte à des temps plus anciens, au dix-huitième siècle, par exemple, on les trouve bien plus lents, bien plus imparfaits encore.

Ne semble-t-il pas que les chemins de fer leur succédant devaient être accueillis avec enthousiasme? Loin de là cependant comme on le reconnaîtra en parcourant le chapitre consacrJ à l'histoire des chemins de fer, on leur fil, enFranre surloul, un très-froid accueil.

Influence exercée sur le mouvement des voyageur». — L'ill-

llucuce exercée sur le mouvement djs voyageurs par les chemins de fer a été immense , elle a varié en Ire des limites fort écartées suivant les localités : là elle a décuplé ce mouvement ; ailleurs, elle l'a simplement doublé; dans cerlaincs localités, aux Étals-Unis, par exemple, elle l'a créé.

IjC produit des voyageurs, bagages et messagerie, sur les routes de l'Est, avant l'ouverture du chemin de Strasbourg était, d'après M. Gillon, rapporteur du projet de loi présenté pour l'exécution de ce chemin, d'environ 6,000 francs par kilomètres. On admit qu'il doublerait, ou à peu près, par le fait de la voie ferrée, et on supposa qu'il serait de 12,525 fr. Il a été en réalité plus que quadruplé, car d'après des documents inédits, il a été en 1864, sur le seul chemin de Strasbourg, de 27,893 francs.

Train» de piai*fe. — Les trains de plaisir à prix très-réduits ont rendu possible, pour une grande partie de la population, les déplacements à grande distance, qui contribuent autant à 1 instruire qu'à le distraire.

La seule compagnie de l'Est, en 1864, n'en a pas fait moins de 42, dont 12 de Paris à différentes stations de la ligne, 15 de différentes stations vers Paris, 8 de différentes stations de la ligne à d'autres stations, 2 de Paris pour des pays étrangers

xn INTRODUCTION.

(Mayence, Einsiedeln, en Suisse), 5 de pays étrangers à Paris (Vienne, Mayence, Luxembourg), de différentes stations de la ligne à des stations en pays étrangers ou vice versa (Strasbourg à Mayence et Mayence à Strasbourg). Ces trains de plaisir n'ont pas transporté moins de 55,609 voyageurs, et produit moins de 409,000 francs.

L'action des chemins de fer sur le mouvement des vovageurs se manifeste surtout le dimanche et les jours de fêle lorsque dans les grandes gares terminales , comme celle du chemin du Nord , les trains se succédant à de courts intervalles de temps , jettent dans certains moments de la journée des milliers de voyageurs sur le trottoir. Comment les autres moyens de transport auraient-ils pu suftire à un pareil mouvement.

Le bénéfice de la vitesse que procurent les transports par les chemins de fer sont immenses, surtout en ce qui concerne les hommes dont le temps a quelque valeur, et c'est le plus grand nombre.

Bénéfice de la vlte«*e |Kmr les voyageur». — Ainsi, en I 864,

le nombre des voyageurs transportés à un kilomèlre sur le réseau français a été d'environ trois milliards, ce qui représente 75,000,000 à 40 kilomètres. Le parcours de 40 kilomètres ayant lieu sur le chemin de fer en une heure , lorsqu'il exigeait quatre heures dans les diligences , les 75,000,000 ontéconomisé 5x75,000,000 = 225,000,000 d'heures. Admettons que l'heure de travail des voyageurs vaille en moyenne 50 centimes, ce qui n'a rien d'exagéré, l'économie en argent réalisée par les voyageurs de 1 8H4 sera de 112,500,000 francs.

D'un autre côté, le prix moyen du transport d'un voyageur à un kilomètre, nourriture comprise, n'étant que de 7 1/2

INTRODUCTION. xvu

centimes, lorsqu'il était dans les mêmes conditions de 1 2 centimes par les diligences1, les trois milliards de voyageursà un kilomètre ont fait un nouveau bénéfice de 3,000,000,000 X4, 5 = 135, 000, 000. Et l'économie totale produite par le chemin de fer sur le transport des voyageurs sera de 112,500,000 fr. -h 135,000,000 = 247,500,000 francs.

Considérant à un autre point de vue les avantages de la vitesse, M. Michel Chevalier disait: « La vitesse des moyens de transport se trouvant quadruplée par l'emploi des moteurs à vapeur, supposons un pays sillonné en tous sens par les chemins de fer, l'effet produit par les moteurs nouveaux sur les relations des individus serait le même que si, les conditions de la locomotion n'étant pas modifiées, le territoire se fût

1 De Parts à Strasbourg, le prix des places de coupé variait, suivant les saisons, de 75 à 85 fr.; des places d'intérieur, de 50 à 60 fr.; de banquette, de 50 à 60 en été, et de 40 à 50; en hiver de rotonde, de 40 à 50. Nais on faisait alors six repas au lieu d'un seul ou de deux que Ton fait avec le chemin de fer, ce qui constituait un accroissement de dépenses que nous estimons à 1 2 fr. pour les voyageurs de coupé et d'intérieur, et à 10 fr. pour ceux de la banquette et de la rotonde, en sorte que nous avons pour la moyenne du prix des places de coupé 95 fr., d'intérieur 70 fr., de banquette 60 fr., de rotonde 55 fr. Si l'on suppose une même longueur de 500 kilomètres environ pour la route comme pour le chemin de fer, on trouve pour la moyenne du prix des placos de coupé, le voyageur « tant transporté à un kilomètre, 19 centimes , d'intérieur 14 contimes, de banquette 12 centimes, et de rotonde 11 centimes. Sur les lignes autres que celle de Strasbourg , sauf les cas exceptionnels de concurrence, les prix étaient les mêmes.

Tour calculer la moyenne du prix payé à la fin de l'année par les \oyageurs de quatre classes, il faudrait connaître le nombre de voyageurs de chaque classe. Ce dernier chiffre nous fait défaut , mais nous ne croyons pas beaucoup nous éloigner de la vérité en adoptant pour celte moyenne celui de 12 centimes.

La moyenne calculée pour l'année sur le chemin de fer de Strasbourg a été de o cent. 0, auquel il faut ajouter la valeur de deux repas en route au maximum soit 8 fr., soit 1 cent. 65 par kilom. , et alors le prix moyen total comparable à relui de 12 centimes pour la route de terre est de 7 cent 5. L'économie est donc -l'environ 4 cent. 5 par voyageur.

xviii I.NTKODICTIUN.

concentré cl resserré clans un espace seize Ibis moingrand1. »

La supériorité des chemins do fer pour le transport des voyageurs étant bien établie on l'admit bientôt pour celui des marchandises à grande vitesse, confiées précédemment au roulage accéléré. Mais on contesta que la voie ferrée pût disputer aux voix navigables cette masse énorme d'objets do toute nature qui réclame l'économie plutôt que la rapidité. Aujourd'hui, cependant, nous voyons le chemin de fer soutenir souvent la lutte sans désavantage avec les rivières et les canaux, et le produit de la marchandise qui, en 1845. sur les lignes les plus favorisées, ne dépassait pas le tiers du produit des voyageurs *, s'est considérablement accru .

Sur les chemins du Nord, de l'Est, do Lyon-Méditerranée, d'Orléans et du Midi, il a été en 180*2 de 70 à 7*2 pour 100 du produit total, sur le chemin de l'Ouest de 04 pour 100.

Le produit des marchandises sur le chemin de Paris à Strasbourg n'était évalué par M. Gillon qu'à 1*2,000 fr. par kilomètre, comme celui des voyageurs ou à peu près, et encore se défendait il du reproche d'exagération qu'on lui adressait. Il a dépassé les prévisions plus encore que celui des voyageurs, car il a été en 1 804 de 58,9ô9 fr.

Le spectacle des grandes gares de marchandises ne frappe pas moins l'imagination que celui des grandes gares de voyageurs. L'étendue de ces gares est la conséquence nécessaire

' Cela ticnl à ce que le rayon du cercle augmentant dans le rapport de I à 4, la surface s'accroît dans celui de 1 à 1 0.

1 Rapport de M. Gillon à la Chambre des députés sur le projet de loi relatif à l'exécution du chemin de Paris à Strasbourg.

INTHODl'CTION. xtx

de cet immense développement du trafic due à la voie de fer. Ouel mouvement dans ces gares ! ... On ne manutentionne pas dans une journée, au chemin de l'Est (gare de la Villelle), moins de 4057 tonnes de marchandises en moyenne, et de 4850 quand le service atteint un maximum d'activité. On ne déplace pas moins de 1314 wagons. La gare ne couvre pas moins de 25 hectares, et si on y ajoute la gare auxiliaire de Pantin 57 hectares, ce qui atteint presque la surface de l'ancien Paris au temps de Julien, et le développement des lignes auxiliaires n'est pas de moins de 57 kilomètres.

Le mouvement des marchandises n'est pas relativement moins considérable sur les différentes lignes françaises que sur celle de Strasbourg.

Le nombre de tonnes transportées à un kilomètre sur tout le réseau français, d'après des documents officiels , a été, en 1SIÎ4, d'environ 4 milliards.

Nous admet tons que sur le réseau ent ier, comme sur le chemin de l'Est, 5 milliards de tonnes, les chemins de fer n'existant pas, eussent appartenu à la navigation et 1 milliard au roulage ordinaire et accéléré, en supposant pour un moment qu'ils eussent pu effectuer de pareils transports.

Le prix moyen du transport des marchandises, surtout par la navigation, est très-variable.

D'après M. Teisserenc1, avant l'ouverture des chemins de fer, il variait pour les marchandises de toutes classes de

1 .Nous extravons d'un excellent ouvrage de »M. Teisserenc, intitulé: IrAuâes sur les voies «le communication perfectionnées, on 18-47, les cliiffn» suivants : v

Frais do transport, non compris ceux de chargement et dé* liar geint ni , ainsi •pie ceux de camionnage, d'après les prix ccunnls :

INTRODUCTION

8 à 12 et mémo 14 centimes par tonne à un kilomètre , frais de chargement, déchargement et camionnage non compris,

1° Avant l'ouverture des chemins de fer concurrents. Paris à Lyon ou Lyon à Paris suivant la nature de la marchandise, 7 à 10 centimes par tonne à 1 kilomètre.

Marchandises de fiasse* Marchandise*

inférieures

de

par tonne à l kil.

toutes clauses.

.... 11 cent. 20

12 cent. 00

Lyon à Avignon (descente) . . .

Avignon a Lyon (remonte) . . .

Toulouse à Cette suivant la nature

de la nuir-

2* Après l'ouverture des chemins île fer concurrents :

Marchandises Marchandise

de de faillie valeur. toutes claies.

Paris au Havre (descente) 4 cent. 35 6 cent. 15

Havre à Paris (remonte) i» » 10 00

Paris à Rouen (descente) 4 00 0 00

Rouen à Paris (descente) 7 00 10 00

Lors de l'ouverture du chemin de Paris a Rouen et de Rouen au Havre, le tarif perçu fut de 10 centimes par tonne et par kilomètre. Il n'attaquait que le roulage, mais la compagnie ne tarda pus à l'abaisser, d'abord a 15 centimes, puis à 10 centimes pour lutter contre la navigation. Aujourd'hui, eu 1801 . elle l'a descendu encore.

Sur les canaux du Nord, il était, pour le transport du charbon, de 5 h 0 centimes par tonne à un kilomètre. La concurrence l'a abaissé à 2 1/5 ou ô centimes.

On ne saurait , en présence de ces chiffres , considérer connue exagérée la réduction que nous avons admise de 5 centimes par tenue et par kilomètre. Elle est d' mtant mieux motivée que parmi les marchandises que nous supposons enlevées pir le chemin de fer à la navigation, et auxquelles nous appliquons relie rëdue-

el pour les marchandises de peu de valeur, il descendait rarement au-dessous de 6 cen limes.

IiC prix moyen du transport des marchandises de toute nature, sur les chemins de fer, celles d'une faible valeur comprises, était, en 1864 , de 6* à 6 12 centimes seulement , et pour les marchandises d'une faible valeur , il oscillait entre 2 I 2, ô et 4 centimes , exception faite des très-courtes distances, pour lesquelles il était plus élevé.

C'est donc une évaluation modérée que celle d'une économie de 4 centimes sur l'ensemble par tonne de marchandises transportées à un kilomètre.

L'économie réalisée par les 5 milliards de tonnes est donc d'environ 120 millions.

L'économie sur le roulage n'est que 14 à 1 G, soit 1 vi, soit 4 centimes par tonne à un kilomètre, puisque les transports par roulage coûtaient en moyenne de 15 à 20 centimes. Sur 1 milliard cela ferait 40 millions.

L'économie totale sur le transport des marchandises est ainsi de 120, plus 40 millions, soit 160 millions.

Mais la concurrence des chemins de fer ayant réduit la navigation à abaisser son tarif moyen d'environ 4 centimes par kilomètre, el le nombre total de tonnes transportées îi un kilomètre par la navigation ayant été, en 1864, de 2,ooG,000, il est résulté du fait du chemin de fer une nouvelle écono-

tion de 4 centimes, il en est un nombre asseï grand qui ont été plutôt enlevées à la route ordinaire. Tels sont les charbons de Sarrebruck à Meto, de Saint-Élienne à Rire-de-Gier, d'Alais à Beaucaire, etc. Avant l'ouverture des chemins de fer, on les transportaient, en très-petites quantités à la vérité, sur essieux à des prix de 15 à 20 centimes par tonne a 1 kilomètre. La réduction pour cette nature de marchandises pourrait donc être portée à 8 ou 10 centimes par tonne à 1 kilo* mèlre au lieu de 4 centimes. C'est du reste cetle réduction qui seule a pu déterminer un accroissement énorme dans la production de la houille.

xxii INTRODUCTION.

mie de 02 millions. En sorleque nous avons pour l'économie résultant du service des voyageurs. . 247 millions 1 "2.

Pour l'économie du service des marchandises sur les chemins de fer. 100

Pour l'économie du service des marchandises sur les voies navigables. 02

Total des économies 490 1,2

S«»i! environ r>00 millions.

Ce qui représente l'intérêt d'un c.ipital d'environ 10 milliards.

Nous avons indiqué la moyenne du tarif des chemins de fer, du roulage et de la navigation. I.e tarif des chemins de fer ne varie guères que pour baisser. Le cahier des charges ne permet de le relever que dans un délai d'une année, et il est bien rare que les Compagnies aient profilé de la faculté qu'il leur accordait. Les tarifs du roulage et de la navigation, au contraire , s'élevaient quelquefois brusquement de beaucoup, et lorsque Taffluence des voyageurs ou l'accroissement du trafic sur les voies à vapeur produit la baisse parce que la puissance des moyens de transport leur est toujours proportionnée, c'est l'inverse qui se produisait sur les routes, les rivières et les canaux où le matériel et la force motrice ne se prêtaient pas à de subites augmentations.

Avec les chemins de fer, le commerce, l'industrie prennent chaque jour de nouveaux développements , tandis qu'avec les anciennes voies de communication, ils étaient forcément arrêtés dans leur essor.

Mais les chiffres qui précèdent ne donnent qu'une idée trèsincomplète des avantages procurés au pays par la conslruc-

IXTRODl'CTION. w.u

lion des chemins de fer; car il résulte de documents oflîciels que, depuis qu'ils onl élé livres à l'exploitation, la circulation sur les roules est restée à peu près slationnaire, et que le tonnage sur les voies navigables a augmenté plutôt que diminué.

Ainsi, en 1841, époque à laquelle il n'existait encore en France que 884 kilomètres de chemin de fer, le mouvement moyen journalier sur les routes était de 245 colliers en parcourant la longueur totale. En 1851 , la longueur des chemins de fer exploités étant de 4052 kilomètres, les documents statistiques nous donnent un mouvement moyen journalier de 244 colliers. En 1858, 5727 nouveaux kilomètres de voies de fer ayant élé livré* au public, ce mouvement reste à peu près constant ou plulôt il augmente faiblement, car il est de 240 colliers. En 1805 enfin, l'étendue du réseau des voies à vapeur ayant atteint 12,018 kilomètres, le mouvement sur les roules semble diminuer puisqu'il n'est plus que de 257 colliers. Mais si Ton considère que pour établir cette dernière moyenne on a tenu compte des routes stratégiques et des routes de Savoie peu fréquentées qui n'avaient pas figurées dans les premiers calculs, tandis qu'au contraire on a supprimé de l'ensemble les roules de la banlieue de Paris sur lesquelles la circulation est considérable, on s'explique le petite diminution que la moyenne a dû éprouver sans que pour cela le mouvement sur les anciennes routes ait fléchi.

Le surcroît de développement donné aux transports agricoles et industriels, et l'augmenta lion de circulation sur les routes qui alimentent le chemin de fer, a compensé la diminution provenant de la suppression du roulage et des entreprises de messagerie.

xx.v INTRODUCTION.

Sur les voies navigables, la circulation kilométrique est inférieure à ce qu'elle est sur les chemins de fer, ce qui n'empêche pas qu'elle ne soit supérieure à ce qu'elle était avant rétablissement des voies à vapeur. Ce fait a été mis en évidence par les caries statistiques, si pleines d'intérêt, que publie chaque année M. M inard, inspecteur général des ponts et chaussées, en retraite.

Le mouvement sur les routes ordinaires et les voies navigables, ayant augmenté plutôt que diminué, le personnel qu'elles occupent, postillons, bateliers, etc., a donc conservé ses moyens d'existence et les chemins de fer n'ont fait que créer un nombre considérable d'emplois pour le reste de la population : ils ont ouvert de nouvelles sources de richesses, sans tarir celles qui existaient déjà.

Produits indirect». — Aux produits directs des chemins de fer il faudrait encore ajouter les produits indirects. Quelle immense population d'ouvriers et d'industriels, de camionneurs, d'aubergistes, d'agriculteurs, etc., en effet, ne vit pas à leurs dépens !... Ces produits indirects échappent à notre appréciation ; mais on en concevra aisément l'importance.

Dans un excellent mémoire, lu à la Société industrielle de Lausanne, M. Hisler établissant, aussi bien que possible, par des chiffres, l'accroissement de richesse produit en Suisse par les chemins de fer, trouvait que ce pays retirait 20 pour 100 du capital engagé, tandis que les actionnaires n'obtenaient pas au delà de c2 et demi pour 100 de leurs capitaux1 !...

1 En Suisse, sur neuf compagnies, sept sonl ruinées ou à peu près, ne donnent aucun revenu aux actionnaires et couvrent péniblement leurs frais d'exploitation et l'intérêt de leurs emprunts. Une seule Compagnie, celle du Nord-Est de la Suisse, paye 7 ou 8 pour 100 du capital d'actions. Une seconde, relie du Centrait 6 pour 100.

INTRODUCTION. xxv

Croira-t-on cependant que, dans certains cantons qui se • piquent d'être civilisés, les Compagnies qui leur ont procuré cette immense richesse, loin d être encouragées, sont traitées en ennemies !

« Le revenu des chemins de fer, disait Rohert Stcphenson, à la Société des ingénieurs civils en 1857, qui est de 500 millions de francs, est égal à la moitié du revenu du pays. Supposons que les chemins de fer cessent tout d'un coup de marcher, le transport d'une masse de marchandises et de voyageurs, égale à celle qui s'effectue par les chemins de fer, deviendrait certainement impossible.

Admettons cependant pour un moment qu'il pût avoir lieu parles mutes ou les voies navigables ; il coûterait le triple de ce qu'il coûte par les railways, soit 1,500 millions de francs. L'économie, résultant pour le pays de l'établissement des chemins de fer, est donc d'environ un milliard, ce qui excède de 50 pour 100 environ l'intérêt de la dette nationale. Il serait plus fâcheux par conséquent, pour l'Angleterre, dVtre privée de ses chemins de fer qu'il ne l'est d'avoir à supporter l'énorme charge que lui impose sa dette.»

Depuis que Stephenson prononçait ces paroles, le revenu des chemins de fer anglais s'est encore considérablement accru.

Influence de» chemin» de fer sur le» différente* branche» de l'activité humaine antre» que le commerce et l'indii»trle. —

Les chemins de fer n'ont pas agi seulement sur le commerce et l'industrie; ils ont exercé leur puissance sur toutes les branches de l'activité humaine, sur l'agriculture, sur l'exploitation des mines, sur la science, sur les arts, sur nos mœurs, sur nos habitudes, sur le bien-être des hommes, sur la politique, sur la civilisation, en général, à un degré dont

«vi INTR0I1ITCTUIX.

bien dos personnes ne se rendent pas encore bien compte, même aujourd'hui.

Influence »ur l'agriculture. — L'heUrCUSC influence CXCrcéo

sur l'agriculture a été fort habilement indiquée par M. Jacques Yalserre (Comtitvlionnel du "27) novembre 1804). Nous ne pouvons mieux faire que de foi donner pour un moment In parole : «La cherté des transports, dit M. Valserre, est un grand obstacle aux progrès de l'agriculture dans quelques parties de la France, où le sol reste stérile faute d'engrais ; certaines Compagnies de chemin de fer, celles d'Orléans et de l'Est, ont compris qu'en réduisant leur tarif au minimum pour toutes les matières fertilisantes, engrais et amendements, elles contribueraient tout autant à l'augmentation de leur produit qu'à la prospérité du pays. Les résultats qu'elles ont obtenus prouvent qu'elles avaient bien calculé.

« La compagnie d'Orléans a réduit le transport des engrais en Sologne, au simple remboursement des frais de traction. De cette manière, Paris, la plus immense fabrique de fumier qui existe en France, peut déverser son trop-plein sur les sables déserts qui s'étendent entre Orléans et Courges.

« Il y a plus : chargée par le gouvernement de transporter à prix réduits des marnes d'Orléans, et de les déposer dans les diverses stations qui sont échelonnées le long de la Sologne, la Compagnie s'est, en quelque sorte, faite marchande de marnes. Elle cède à crédit pour une année cet amendement précieux à tous les cultivateurs qui veulent en faire usage. De cette manière les engrais affluent en Sologne, et le principe calcaire dont elle a si grand besoin, ne lui fait pas défaut.

«Ces deux mesures, dont on ne saurait trop faire l'éloge, dispensent, en quelque sorte, les cultivateurs de ce triste pays

hYlKOLUaiO.V xxvh

d'avoir recours à des établissements de crédit qui, d'ailleurs, n'existent point pour eux. La Sologne se couvre de riches moissons; son bétail se développe rapidement. Il arrive que par ce surcroît de produit, le chemin de fer a vu son trafic s'accroître dans des proportions considérables. Aujourd'hui, les sacrifices qu'il s'est imposes sont trois à quatre fois couverts par les profits qu'il réalise. Voilà certes des administrateurs assez intelligenls pour comprendre qu'avant de recoller il faut savoir semer.

« L'enquête faite par le gouvernement nous apprend que les mêmes faits se sont produits sur la ligne de l'Est. Celle ligne transporte jusqu'en Champagne les engrais dont Paris regorge. Elle contribue ainsi à l'assainissement de la capitale et à la fertilisation de la Champagne pouilleuse, ainsi nommée parce que jadis elle offrait l'aspect le plus misérable. Or ces terres à peu près stériles, lorsqu'on les couvre d'un fumier généreux, donnent de magnifiques récolles. Grâce à l'initiative prise par quelques hommes de progrès, grâce surloul, à la compagnie de l'Est, la Champagne pouilleuse aura bientôt cessé d'exister. En échange de ces malières fertilisantes, livrées à bas prix, le chemin de fer reçoit des céréales, des laines, des bestiaux, des vins, des bois, qu'il transporte par grandes masses et qui sont pour lui la source d'un revenu considérable. Voilà des exemples que les autres Compagnies devraient imiter. 11 n'en est presque pas une seule dont le réseau ne traverse de vastes étendues de terrains aujourd'hui déshérités, mais susceptibles de s'améliorer par les engrais et les amendemenls. Les Compagnies de Lyon-Méditerranée, de l'Ouest et du Midi auraient un immense intérêt a suivre la voie qui leuraélé tracée parcelles de l'Est et d'Orléans, et elles enrichiraient les actionnaires aussi bien que le pays. »

xxvîii INTRODUCTION.

Ajoutons quelques lignes à cette démonstration si saisissante des services rendus à l'agriculture par les chemins de fer. Nous les empruntons aux rapports du directeur de l'exploitation du chemin de fer de l'Est.

Les chemins d'Orléans et de l'Est, indépendamment d'une quantité considérable d'amendements (plâtres, marnes, etc.), ont transporté, en 1864, à des prix excessivement réduits plus de 150,000 tonnes d'engrais.

C'est surtout dans la Sologne et dans la Champagne pouilleuse que ces engrais ont été transportés. Ils ont opéré une merveilleuse transformation de ces deux pays. Dans la Sologne, les habitants ne vivaient, il y a quelques années, que de sarrazin, de blé noir et de laitage ; ils ne mangeaient jamais de viande et ne buvaient jamais de vin ; en moisson, dit une enquête faite en 1859 par le gouvernement, ils ne buvaient que de l'eau corrompue dans les fossés. Une amélioration radicale s'est produite partout où le chemin d'Orléans a pu faire parvenir les marnes, et le froment a remplacé le seigle. La culture, en Sologne, si arriérée il y a quelques années, a déjà absorbé 226,000 tonnes de marnes vendues en grande partie à crédit aux cultivateurs.

La Champagne reçoit tous les engrais liquides que Paris peut lui expédier, la demande est supérieure à l'offre; aussi voit-on d'abondantes récoltes surgir sur un sol où naguère paissaient les moutons.

Les avantages que la construction des chemins de fer ont assurés à notre pays en ce qui concerne les céréales sont également considérables, cl leur influence s'est fait sentir à tous les points de vue.

Augmentation dans la production.

Égalisation des prix dans tout l'Empire.

INTRODUCTION. xxix

Arrivée immédia leuienl el par toutes les frontières des grains étrangers en cas de déficit dans la récolle.

Facilité d'exportation en cas d'excédant dans la production .

Si l'on consulte l'enquête faite en 1 859 par ordre du gouvernement, on y trouve que, de 1820 à 1840, lorsqu'il n'existait encore que quelques lignes de chemins de fers, la production n'atteint que deux fois 80 millions d'hectolitres, en 1832 el en 1840.

Pendant dix ans, de 1840 à 1850, les chemins de fer commencent à paraître, la production est de 82, 87, 88 et 97 millions d'hectolitres.

A partir de 1850 jusqu'en 1861, le réseau des chemins de fer s'accroît chaque année et dans les sept dernières années de cette période de quatorze années la production atteint 109, deux fois H0 et enfin 116 millions d'hectolitres.

L'égalisation des prix dans tout l'Empire est la conséquence du prix peu élevé des transports, car, malgré les assertions inexactes produites à la tribune du corps législatif, il résulte de documents incontestables que toutes les Compagnies ont étendu au transport des céréales les tarifs les plus bas; sur tous les réseaux on trouve appliqué à ce Iransporl les taxes de 6, 5 et 4 centimes, souvent même celles de 5 centimes el de 2, 5, c'est-à-dire des taxes aussi faibles que celles appliquées au transport de la houille, dont la valeur est considérablement inférieure à celle des grains.

La culture du houblon, grâce aux facilités que procure le chemin de fer pour les transports de la bière, s'est développée dans une mesure plus grande encore que celle des céréales.

Ainsi, en 1850, le département du Bas-iUiin ne possédait

Uigitizecl

xxx J>TKUI>iaiUN.

que 570 hectares tic houblon nières, produisant 551 ,658 kil., valant 50 fr. les 50 kil., 551 ,658 fr.

En 1864, le même département possède 1,146 hcclprcs de houblonnières, produisant 1,089,247 kil., valant 20 fr. les 50 kil., 4,550,988 fr.

La Compagnie de l'Est avait institué, il y a quelques années, un convoi spécial par semaine pour le transport de la bière de l'Alsace et de la Lorraine sur Paris; aujourd'hui clic en fait six.

Influence sur le transport du belall et des viande* abattues. —

Le transport du bétail a pris sur toutes les grandes voies à vapeur un développement qui n'avait pas été prévu dans l'origine; et les queslions qui se rattachent à ce mode de transport doivent être considérées comme ayant une influence considérable sur la solution du problème de la viande à bon marche.

En étendant chaque jour davantage le rayon d'approvisionnement des villes et des grands centres, les chemins de fer combattent la tendance au renchérissement produite par le développement de la consommation de la viande; non-seulement ils amènent directement sur les marchés des animaux qui peuvent être livrés immédiatement à la consommation; mais, par la facilité de déplacement qu'ils procurent ils permettent aux propriétaires de bestiaux maigres de conduire leurs animaux dans des régions où l'engraissement peut s'obtenir à bon marché, et de transformer ainsi en animaux propres à l'alimentation des bêles presque sans valeur autrefois. C'est ce que nous prouverons par des exemples.

Les chemins de fer ont également permis l'importation du bétail étranger sur une échelle considérable: importation qui n'a eu aucune des conséquences lâcheuses annoncées par les

INTRODUCTION. xxxi

partisans du système protecteur, et qui fournit à la consommation du pays une part importante.

Enfin, les chemins de fer ont donné naissance à un transport pour ainsi dire inconnu avant eux, celui des viandes abattues.

Les chemins de fer ont donc rendu déjà à notre pays de grands services dans la question de la viande à bon marché, et ils en rendront de bien plus grands encore quand on aura pris l'habitude de se servir directement des facilités qu'ils procurent, sans passer par des intermédiaires qui, souvent, bénéficient de différences considérables, perdues pour le producteur et le consommateur. Cette hésitation à faire soi-même ses affaires explique des anomalies qui se présentent fréquemment dans des localités très -rapprochées; et, sans elle, on n'expliquerait pas comment la différence entre le prix d'une même denrée sur deux marchés est souvent trèssupérieure à la valeur du transporté payer pour aller d'un marché sur l'autre.

Ce n'est pas pour le transport de la viande ordinaire seulement que l'on fait usage du chemin de fer. Celui de la viande de choix (filets de bœuf) et du gibier s'opère également, en grandes quantités, sur le chemin de l'Est.

Donnons quelques chiffres à l'appui de nos assertions. En 1863, sur nos six grands réseaux, on n'a pas transporté moins de 4,145,287 têtes de bétail, dont 662,774 bœufs, vaches, taureaux; 1 ,550,277 veaux et porcs, etc. -, 2,131 ,936 moutons.

C'est par des réductions de tarifs bien entendues que les Compagnies sont parvenues à obtenir ces transports.

Depuis quelques mois l'importation en France des moutons de Hongrie et de Moravie a lieu sur une grande échelle, i. c

XXMt

INTRODUCTION

La gare de Strasbourg, dans l'intervalle compris entre le 1er avril et le 1CT octobre 1864, a reçu 59,504 moutons en provenance de Pesth, de Belgrade et de divers autres points de la Moravie et de la Servie, destinés uniquement au marche de Poissy.

Ces animaux sont amenés à Kehl par le chemin de fer ; ils (ont à pied le trajet entre Kehl et Strasbourg, et arrivent dans cette gare par bandes de 1,500 à 1,800 têtes. Certaines expéditions se sont élevées à 3,600 têtes.

La compagnie de l'Est a fait jusqu'à ce jour de grands efforts pour effectuer également, en s'associant aux chemins allemands, le transport des bœufs de Hongrie. Ce ne serait pas alors seulement les bœufs en bon état qu'on enlèverait de la Hongrie et des pays avoisinants, mais aussi en grande quantité des bestiaux maigres. Ces bestiaux maigres feraient un séjour de quelques mois dans le Vurtemberg, où il existe de nombreuses fabriques de sucre de betteraves dont les pulpes conviennent à leur engraissement, puis seraient diriges sur les marchés français. L'exportation s'effectuerait ainsi en deux étapes.

Les projets de la compagnie de l'Est , paralysés dans leur exécution par différentes causes, n'ont pu encore se réaliser d'une manière satisfaisante; mais on ne saurait douter de leur succès dans l'avenir.

Le chemin de fer de l'Est présente déjà un exemple de ces transports effectués sur le territoire français. Les bœufs de la partie nord de la Franche-Comté se dirigent maintenant sur le Nord de la France, par Chaumont, Reims, Laon, etc. Après quelques mois d'engraissement, ils contribuent, pour une part digne d'être notée, à l'alimentation des populations du Nord et du Pas-de-Calais.

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Commencé en 1861, ce mouvement a donné les résultais suivants :

Anin-**. Nombre. Recette de la Compagnie.

Un mouvement semblable s'eltèctue de la Bourgogne sur les départements de Seine-et-Marne et de Seine-el-Oise qui, il y a quelques années, n'employaient pas un bœuf à la culture, et en emploient aujourd'hui un assez grand nombre.

Le commerce des viandes de luxe se développe d'une manière notable sur le réseau de l'Est ; les gares de Strasbourg et de Baie remettent, chaque jour, aux trains rapides 2,000 à 2,500 kilogrammes de filets de bœuf, provenant du grandduché de Bade et de la Suisse allemande.

La quantité de ces filets de bœuf transportés par le chemin de l'Est, n'ayant été, en 1863, que de 602,615 kilogrammes, s'est élevée, en 1864, à 758,030 kilogrammes.

Quant au transport du gibier, il a pris sur les mêmes lignes une importance exceptionnelle. À l'époque des transports de gibier, les gares de Strasbourg, Wissembourg et Forbach reçoivent des quantités considérables de chevreuils et de lièvres, tués soit dans les îles du Rhin, soit dans les I daines boisées de la Hesse et du Palatinat.

Pendant l'hiver de 1865-61, les expéditions reçues par ces trois gares se sont élevées à 1,200,000 kilogrammes.

Elles se sont élevées, dans certains jours, jusqu'à 6,000 lièvres, pesant ensemble 20,000 kilogrammes, et 500 chevreuils, pesant 10,000 kilogrammes.

Ce commerce doit se développer encore.

Transport du plâtre pour la construction. — Le plâtre trans-

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parlé par le chemin de fer de l'Est ne sert pas seulement comme amendement, il sert encore comme matière première pour la construction. On sait combien, sous ce dernier rapport, le plâtre de Paris est supérieur à celui des autres localités.

Transport de fruit* rouSe». — Les chemins de fer portent au loin certains produits agricoles, qui, avant qu'ils ne fussent établis, ne pouvant être consommés sur place, ou supporter les frais de transport à une certaine dislance par les roules ordinaires, perdaient toute leur valeur. En été, les chemins de fer de l'Est transportent des milliers de quinlaux de fruils rouges, dont la plus grande partie est consommée en Angleterre. Il n'est pas rare qu'ils transportent jusqu'à 70,000 à NO, 000 kilogr. en un seul jour.

Les produits du Midi et de l'Algérie rivalisent sur nos marchés avec ceux de nos environs.

Tran»formatlon de* Lande» de Vaitcogiic pur le* chemins de fer.

— Les landes de Gascogne, naguère presque désertes, sont devenues, grâce aux chemins de fer, un pays très- prospère. MM. Pereire y ont acheté 1,400 hectares de terrains stériles et les ont rendus productifs en y semant des pins. Puis ils ont bâti des établissements utiles et jusqu'à de petits villages, église et maison d'école comprises.

C'est au chemin de fer que la petite ville d'Arcachon doit l'existence. Il y a quelques années ce n'était qu'un petit bourg habité par de misérables pêcheurs. Aujourd'hui c'est un lieu de plaisance, où les riches Bordelais se sont construits des habitations d'été, et où, des pays les plus éloignés, l'on vient chercher la santé.

Grâce à l'union de la pisciculture et du chemin de fer, on y produit chaque année 16 millions d'huîtres dont le corn-

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merce fait vivre une nombreuse population dans l'aisance , population énergique et intelligente où se recruteraient au besoin, en cas de guerre, d'habiles matelots pour notre flotte1.

La marée peut atteindre, dans toute sa fraîcheur, des points éloignés du littoral où elle était inconnue, il y a quelques années.

Influence de» chemin» de fer «ur l'exploitation de» mine» de

charbon. — Des mines, dont on n'avait pu jusqu'alors tirer presque aucun parti, sont par leur secours, exploitées sur une grande échelle. C'est aux chemins de fer que les riches bassins houillers de Newcastle, de Saint-Étienne, de Sarrebruck, d'Alais, etc., doivent leur prospérité. Sans chemins de fer ils n'auraient pu donner que de faibles produits*. Des contrées privées du combustible minéral s'en trouvent ainsi pourvues, et aux succès de l'exploitation des mines ont correspondu ceux de l'industrie.

fterrlee» rendu» a la «elenee par le» chemin» de fer. — Les Savants seraient ingrats, s'ils n'étaient pas reconnaissants à l'égard des chemins de fer.

L'instruction primaire, qui est le premier pas fait vers une science plus élevée, devra beaucoup aux chemins de fer.

Les écoles, grâce aux communications rapides, sont à la portée de tous; il n'est plus nécessaire de les multiplier à grands frais. Un maître habile, et ils sont rares, peut étendre son influence au loin.

Déjà, quelques-uns de nos professeurs de Paris ont porté

! D'après M. Fraîche, professeur à l'Association polytechnique (Guide pratique de ïostriculteur), U2 concessionnaires associés à des marins inscrits, exploitent pour lostriculture, dans le bassin d'Arcachon, 400 hectares de terrain* émergents que leur a livrés l'administration, Le revenu de celte exploitation est de l'J à 15 millions.

* Voir I*T volume, page fi.

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la science dans les départements en s'y transportant, pour y faire des conférences sur des sujets nriés. Ce mode de diffusion des lumières, déjà en honneur depuis longtemps en Angleterre, aux Etats-Unis, en Allemagne, en Belgique et en Suisse, importée en France dès 1860, par l'association polytechnique1, a obtenu un grand succès. Ce succès il le doit surtout aux chemins de fer. Il eût été bien difficile, si ce n'est impossible, sans les chemins de fer ; et se plaçant à un autre point de vue, on peut dire, qu'avant la construction des chemins de fer, il en est beaucoup qui, vivant dans un petit cercle où ils brillaient par leur savoir, se sont aperçus, en étendant le cercle de leurs relations par les voyages, qu'ils étaient moins habiles qu'ils ne le croyaient. Faut-il chercher ailleurs l'explication de ce mouvement d'idées qui se produit aujourd'hui, et ce désir ardent d'instruction qui attire la foule partout où on ouvre des cours ou des conférences ?

Le savant géologue Élie de Beaumont, quand il n'existait pas de chemins de fer, ne conduisait guère ses élèves au-delà des limites du terrain tertiaire parisien. Aujourd'hui, il n'hésite pas à les mener jusque dans les Vosges étudier , chemin faisant, la série des terrains intercalés entre les couches tertiaires et le grés des Vosges.

Le professeur de botanique de la Faculté des sciences a pu, grâce à une réduction considérable de tarif, consenti

' Dès le tils de l'illustre Carnot, alors ministre de l'instruction pu-

blique, essaya d'instituer des conférences publiques et gratuites. Cette pensée lui fait honneur: mats les préoccupations politiques du moment s'opposèrent à son développement. Elle ne pouvait fructifier que dans des temps plus

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libéralement par la compagnie Lyon-Méditerranée, aller herboriser avec son auditoire à Montpellier.

Les sociétés savantes qui vivaient jadis isolées peuvent, sous l'impulsion donnée par M. deCaumont, se réunir facilement, à l'aide des chemins de fer, une fois au moins chaque année en congrès pour discuter les questions les plus graves. Autre; fois on ne connaissait que les congrès de souverains.

Depuis peu de temps, les économistes, les médecins, etc., se réunissent aussi en congrès. C'est ainsi que les hommes de différentes origines et de différents pays se rapprochent.

La compagnie des chemins de fer de l'Est ne s'est pas contentée d'accorder de notables réductions à ces groupes d'élèves dont nous parlions tout à l'heure, qui, sous la direction de leur professeur, vont au loin chercher des applications de leurs savantes leçons. Elle a consenti un abaissement de tarif permanent en faveur des jeunes gens qui viennent de 100 kilomètres à la ronde suivre les cours des facultés de Nancy et de Strasbourg. Ainsi élargissant l'horizon matériel, les chemins de fer étendent l'horizon intellectuel. Le champ de nos conceptions s'agrandit avec le cercle de nos relations.

Quel est l'ingénieur qui contesterait les immenses progrès dont l'établissement des chemins de fer est devenu l'origine. Au commencement de ce siècle, il ne fallait pas moins de sepl ans pour construire un pont du genre de ceux établis à Paris sur la Seine. Aujourd'hui, on termine aisément un pareil ouvrage en une seule campagne, on se joue avec des difficultés qui auraient paru, il y a trente ans, insurmontables. Des ponts en fer d'une nouvelle espèce sont jetés hardiment sur des bras de mer, sur de grandes vallées avec des travées d'une portée énorme et des débouchés de hauteur constante.

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On ne craint pas enfin de construire des piles au milieu des courants les plus rapides, dans des terrains mouvants, à de grandes profondeurs. Il fallait les exigences des chemins de fer pour conduire à l'exécution de ces gigantesques travaux.

Les architectes, aussi bien que les ingénieurs, ont eu un rôle important à jouer dans la construction des chemins de fer. Les bâtiments des grandes gares ont été pour eux l'objet d'études sérieuses ; ceux des gares extrêmes sont de véritables monuments, rivalisant parfois, pour la décoration, avec nos théâtres et nos églises, mais s'en distinguant par un caractère particulier.

Indirectement les che nins de fer ont provoqué l'exécution de grands travaux d'architecture. N'est-ce pas, en effet, ce mouvement imprévu qui s'est développé dans leur voisinage qui a rendu nécessaire l'ouverture de ces rues magnifiques, de ces grands boulevards bordés de superbes hôtels? La merveilleuse transformation de Paris qui s'effectue sous le règne de Napoléon III était une conséquence forcée de l'ouverture des chemins de fer.

Ajoutons que les chemins de fer qui nécessitaient ces constructions rapides ont en même temps fourni les moyens d'exécution qui autrement auraient fait défaut. Où aurait-on en effet trouvé les immenses chantiers qui fussent devenus nécessaires si le chemin de fer n'eût apporté chaque jour , pour ainsi dire, les matériaux tout façonnés de distances considérables. Des montagnes de pierre se sont déplacées sous l'action de la vapeur pour parcourir des milliers de kilomètres. Le Palais de l'Industrie a été construit tout entier avec des pierres dont une partie provenait de carrières situées dans les Vosges, à plus de 450 kilomètres de Paris, et à une autre partie dos carrières de Commercy, à 29r> kilomètres.

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On se préoccupe des moyens d'utiliser dans l'avenir les milliers d'ouvriers amenés à Paris pour accomplir le programme tracé par le préfet et le conseil municipal ; nous croyons que c'est à tort parce que le mouvement imprimé aux travaux continuera comme le mouvement sur le chemin, et le mouvement sur le chemin de fer s'accroît chaque jour dans des proportions imprévues, de cette façon que dans 10, 15 ou 20 ans les boulevards et les rues ouverts aujourd'hui pour répondre à ce mouvement ne suffiront plus, et qu'il faudra ouvrir de nouvelles voies de communication ou élargir les anciennes.

Le goût, en matière d'architecture a bien décliné, dirat-on peut-être, depuis que l'on construit des chemins de fer. Serait-ce que l'industrie tue l'imagination? Nous en serions douloureusement affectés, mais nous ne le pensons pas ; nous croyons que ce fait tient à d'autres causes.

Influence de» chemin m de fer aur la propagation du chant

populaire. — Les sociétés de chants populaires, sous le nom d'Orphéons, se sont multipliées à l'infini depuis vingt-cinq ou trente ans. Le goût de la bonne musique s'est répandu. Ne doit-on pas attribuer une bonne partie de ce résultat aux chemins de fer qui rendent si faciles les réunions de ces sociétés et permettent aux maîtres de propager les bonnes méthodes.

Influence de» chemin» de fer tur l'art militaire. — Les

chemins de fer ont modifié profondément Fart militaire. On a pu croire un moment qu'aidant à la concentration rapide des armées ils pourraient abréger la guerre ; mais la lutte qui pendant quatre ans a ensanglanté l'Amérique septentrionale, paraît donner un démenti à cette opinion. Ce que l'on peut seulement affirmer, c'est qu'ils seront d'un plus grand secours aux peuples qui se défendent qu'à ceux qui attaquent. (Voyez pages 27 et T»l du 1er vol.)

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Influence de» chemins de fer «or le» mœur», le» habitude». —

Les chemins de fer, avons-nous dit, ont exercé une heureuse action sur les mœurs, les habitudes. Celte action, que beaucoup peut-être nieront, est plus grande qu'on ne le suppose généralement.

Qui ne se rappelle cette population de postillons ivrognes et débauchés, de conducteurs insolents, d'auben>istes voleurs qui prospéraient sous le régime des diligences. Elle a été remplacée par une autre que nous sommes loin de considérer comme parfaite, mais qui, certainement, est supérieure. Soumettant leui*s nombreux employés à des habitudes d'ordre, d' obéissance, de politesse et d'exactitude, les Compagnies ont moralisé en enrichissant.

Ces ingénieuses combinaisons, qui ont pour objet de réduire la dépense de l'ouvrier, de lui procurer à bas prix la nourriture et le vêtement, de l'attacher à sa famille et à ses chefs, n'est-ce pas un ingénieur de bien regrettable mémoire, M. Camille Polonceau, qui, le premier, en a fait l'application dans les ateliers de la compagnie d'Orléans? Toutes les Compagnies, celle de l'Est surtout, n'ont-elles pas institué des caisses de secours et de retraite, qui présentent à leur personnel des avantages bien supérieurs à ceux que l'État offre à ses employés, et ne se sont-elles pas attaché ainsi ce personnel de travailleurs?

Infloeace politique de* chemin» de fer. — L'influence politique des chemins de fer est immense.

ta pont du Rhin et le tunnel du mont Cenis cimenteront l'alliance entre l'Allemagne ou l'Italie et la France mieux que les traités les plus habilement rédigés.

Les voyages fréquents entrepris par les souverains dans Imites les parties de leurs États les éclaireront bien davantage

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*ur les besoins des populations que les rapports de leurs agents.

La réforme postale a été un grand progrès. Elle eût été impraticable sans les chemins de fer. Les anciennes voitures n'auraient pu suffire au mouvement immense qu'elle a créé.

L'émigration, qui, pour certains pays, est devenue une nécessité et qui contribue incontestablement à la prospérité de nos colonies, a été singulièrement favorisée par les chemins de fer. La seule Compagnie de l'Est a transporté à des prix extrêmement modiques, de 1852 à 1864, 250000 émigrés. Elle en eût transporté davantage sans la guerre d'Amérique.

Ce sont les Compagnies de chemin de fer qui certainement, en imprimant aux capitaux le mouvement comme elles l'ont imprimé aux hommes et aux marchandises, ont provoqué la création de ces grandes compagnies industrielles accomplissant des travaux de loule nature vraiment merveilleux, non pas seulement en France, mais dans le monde entier ; ce sont elles qui ont créé, développé l'esprit d'association, qui ont fait naître la spéculation , dont l'excès a sans doute ses dangers, mais auxquels nous devons cependant nos plus grandes entreprises d'utilité publique1.

1 On sYst élevé contre l'agiotage auquel a donné lieu la multiplication dos valeurs mobilières, et avec raison ; mais il ne faut pas confondre l'agiotage, qui est l'abus du jeu, avec le jeu lui-même. Le jeu est la conséquence inévitable de la spéculation sur les valeurs mobilières, et on ne saurait se dissimuler que sans le jeu, saus la spéculation, le placement de ces valeurs deviendrait bien difficile, si ce n'est impossible. Beaucoup ne s'en chargent que dans l'espoir de s'en débarrasser avec bénéfice, espoir trop souvent déçu. Les condamner à les vendro au « (implant, comme on vend les obligations, c'est les en dégoûter en les privant du moyen de les écouler. Aussi voyons-nous les obligations rester au-dessous de leur valeur réelle, quand la rente, qui ne vaut pas mieux, vendue à terme, se place à un prix supérieur. H y a quarante ans environ, mon père étant agent de change fut condamné il une perte considérable pour avoir prêté son minière à des npé-