CIIKMIN DE GENÈVE A LAUSANNE

aussi fortes. L'une est une rampe de 102 mèlres de long au sortir d'Aix. Les deux autres sont des pentes de 201 mètres chacune. On arrive à Aix par un plan incliné à machine fixe. Mais on aurait pu leviler, si l'on n'avait expressément tenu à passer par Aix, et si l'on était descendu eu pente directe sur Duron.

Quant aux courbes, il n'y en a qu'une seule de 800 mètres do rayon après la station d'Eschweiler. Sur tout son parcours de 82 kilomètres, le chemin descend d'une manière presque continue, car il n'y a en tout que cinq rampes assez courtes. La pente moyenne est dek20,m,IO seulement.

Entre la frontière et la Hoèr, le tracé est très-sinueux, à cause du grand détour fait pour passer à Aix, ville de première importance, et à Eschweiler, bassin houiller très-abondant. Après quoi on trouve des alignements dont les plus grands sont de î,o00 à .*>, 000 mètres; la longueur la plus ordinaire étant de 2,000 mètres. Plus loin, on en rencontre de 15,000 mèlres et même dr 25,000 mètres. Ces deux derniers, réunis par une courbe d» 0,000 mètres de rayon, forment l'arrivée à Cologne. La plus grand»' difficulté que l'on ait eu à surmonter dans l'exécution de ce chemin a été de franchir le faite qui sépare l'Krfl du Rhiu. On n'a pu y parvenir qu'en perçant un souterrain de l,(>20 mèlres dans des terrains difficiles, aux environs de Kœuigsdorf.

Chemin de l'OurM (*tai»»r). — Rien (pie le chemin de Genève à Yersoix ne soit pas construit par la Compagnie de l'Ouest (Suisse , nous comprendrons sous le nom de chemin de l'Ouest ^Suisse» toute la ligne qui a été établie dans les cantons de Genève et de Vaud, depuis Genève jusqu'à la frontière du \alais, ainsi que celle depuis longtemps construite de Morges à Yverdon, avec prolongement vers le nord de la Suisse.

Le chemin de Genève à Lausanne, portion importante de celte ligne construite sur la rive droite du lac Léman, Miit le flanc d'un coteau assez ondulé. La partie que traverse le chemin de fer présente en général une pente douce vers le lac. Quelquefois celte pente devient insensible, et le terrain offre l'aspect d'un plateau ou môme d'une vallée parallèle à celle du lac, séparé de celle-ci par un faite longitudinal très-sensible. Presque partout, le versant, qui descend

TRACÉ DES CHEMINS DE FEU

du Jura vers le Léman, est sillonné par des vallées, par des ravin» et par de simples plis perpendiculaires au lac, nécessitant I exécution de nombreux ouvrages pour l'écoulement des eaux.

La dislance de Genève à Lausanne, mesurée suivant Taxe du chemin de fer, est de 60 kilomètres et demi.

Celle de Lausanne à la frontière du Valais est de 52 kilomètres. Le chemin se prolonge de la frontière du Valais jusqu'à Sion. Il esl en construction de Sion au pied du Simplon.

La pente maxima est de 1 centimètre. Le rayon des courbes m» descend que par exception à 400 mètres. En général il est de 4,00U mètres.

De Genève à Saint-Maurice on rencontre trois ouvrages d'art d'une certaine importance : le viaduc en pierres, sur l'Aubonne, qui a 155 mètres de longueur sur 52 mètres de hauteur; celui de la Paudèze, de 180 mètres de longueur sur 25 mètres de hauteur; un pont provisoire en bois est jeté sur le Rhône à Saint-Maurice. On trouve aussi entre Lausanne et Villeneuve plusieurs souterrains. La longueur du plus grand ne dépasse pas 500 mètres. IV Genèveà Lausanne ce chemin n'a pas présenté de difficultés exceptionnelles. Mais, de Lausanne à Vevcy, on a été obligé d'exécuter de grands travaux de soutènement pour se maintenir le long dos coteaux qui bordent la voie. De Vevcy à Villeneuve, ou a été forcé d'ouvrir de grandes tranchées dans le flanc des coteaux.

En résumé, on remarque que, sur le chemin de l'Ouest (Suisse), on a été conduit à adopter la pente de \ centimètre comme pente normale, tandis que, sur la plupart de nos grandes lignes en France, cette pente n'a* été admise qu'exceptionnellement, et concentrée sur une partie du parcours.

CHEMINS A FOUTES PENTES.

Les chemins de fer que nous avons encore à passer en revue m* se présentent plus avec les mêmes caractères que ceux précédemment étudiés. Ils ne sont plus, comme ces derniers, souvent parallèles à des voies navigables; ils ont été, au contraire, généralement

CHEMIN DE HETTON.

établis dans des localités où il n'existait pas de voies navigables naturelles, et où il était presque impossible d'en pratiquer d'artificielles. Leur tracé n'admet pas toujours l'emploi des machines locomotives dans toute la longueur de la ligne. Les moteurs varient avec l'inclinaison, qui dépasse quelquefois la limite sur laquelle les locomotives peuvent marcher avec avantage. Les plans inclinés à machines fixes et les plans automoteurs alternent avec les plans horizontaux. En quelques heures, dans certains cas, sur une même ligne (chemin de I letton), on peut faire une étude complète des moteurs divers usités sur les railwavs.

Nous décrirons d'abord plusieurs chemins construits depuis longtemps, et dont la plupart ont pour objet principal le transport du charbon. Nous traiterons ensuite des chemins construits récemment, sur lesquels le service se fait exclusivement avec des locomotives.

Cbeiuiu de Birmingham a ^louecuter. — Ce chemin, embranché sur celui de Londres à Birmingham, se réunit à Cheltenham au chemin de Cheltenham à Oxford.

Il est courbe sur presque toute sa longueur, qui est de 72,500 mètres. Les plus petites courbes, qui se trouvent aux points d'arrivée et de départ des stations principales, ont 1.600 mètres de rayon.

Les pentes varient entre 0 et 5,5 millièmes. A la sortie de la station de Birmingham, on trouve un plan incliné long de 5/200 mètres, dont l'inclinaison est de 0m,0v27,et, à peu de distance du point de jonction avec le chemin de Londres a Birmingham, une pente de O" ,012 sur 1,600 mètres de longueur.

Le plan incliné de Bromgrave est desservi par de puissantes machines américaines.

Chemin de Hettoo. — Hetton est un petit village sur le terrain houiller de Newcastle, près duquel ont été ouverts plusieurs puits de mine servant à l'extraction d'une quantité considérable de charbon.

Toute la houille provenant de ces puits, dont la production est de 500,000 tonnes par an, est transportée par le chemin de fer au port de Sunderland à l'embouchure de la Wear. C'est uniquement dans le but de rendre profitable l'exploitation de la mine du Hetton que ce chemin a été établi par M. Stephenson, frère du célèbre

ingénieur du chemin de Liverpool. Il a été posé à la surface du sol presque sans aucun terrassement. Si on en étudie le profil, on verra qu'à partir des mines, sur une longueur d'environ 1,500 mètres, le railway est à peu près de niveau ; il descend seulement de 7 mètres sur toute la longueur; mais, arrivé au pied d'une colline, il la gravit presque en ligne droite par trois plans inclinés successifs, puis il descend sur l'autre revers, du côte de Sunderland, par quatre plans automoteurs, séparés les uns des autres par des paliers de 500 à 400 mètres de longueur, et enfin, du pied de la colline, il est faiblement incliné jusqu'à Sunderland, où se trouvent de nouveaux plans automoteurs elles embarcadères.

Nous avons fait le voyage sur un wagon chargé de houille jusqu'à Sunderland. La première partie du chemin est rapidement parcourue au moyen de machines locomotives; mais le mouvement s<* ralentit dès que les wagons sont attachés au câble remorqueur pour gravir la colline. Parvenu au point culminant, on est lancé vers Sunderland sur les plans automoteurs avec une vitesse qui s'accroît au point de devenir effrayante.

Sur chacun des paliers qui séparent les plans automoteurs, les convois sont détachés d'une corde pour être attachés à une autre. C'est vraiment chose merveilleuse que l'adresse et l'agilité des hommes qui changent les cordes. En quelques minutes, vous avez franchi les quatre plans automoteurs. Vous les quittez pour descendre encore par l'impulsion de la gravité; mais alors le poids des chariots chargés de houille qui vous portent ne suffit plus pour faire monter les chariots vides en sens contraire : ceux-ci sont remorqués par une machine fixe au moyen d une corde que les chariots pleins traînent derrière eux. Enfin, vous vous trouvez de nouveau sur un terrain à peu près horizontal. Ce n'est plus cependant une machine locomotive qui vous conduit à Sunderland : les wagons sont remorqués par une machine fixe, et les chariots sont attachés à deux cordes, l'une qui les traîne, l'autre qu'ils traînent; l'une qui les emmène chargés de houille, l'autre qui doit les ramener vides.

A Sunderland, le spectacle change. Le chemin de fer, au pied du plan automoteur qui conduit aux rives de la Wear, se subdivise en plusieurs branches aboutissant à autant de débarcadères. Trente