CHEMIN DE DARLINGTON A STOCKTON

ou quarante grands leviers, d'immenses bras en bois places sur le bord de la Wear, saisissent les wagons, les déposent avec leurs charges sur les bâtiments qui couvrent la rivière, puis se relèvent majestueusement en reportant le wagon vide sur le chemin de fer. On les voit, ouvriers infatigables, continuellement s'abaisser et se redresser sans jamais s'arrêter, et ce qui parait extraordinaire, c'est qu'aucune machine ne leur communique le mouvement. C'est le wagon seul qui, arrivé sur une petite plaie-forme portant un chemin de fer et suspendu à l'extrémité du levier, entraîne ce levier et desrend par son poids. Un contre-poids, caché par une charpente, produit ensuite le mouvement du levier en sens inverse et fait remonter le wagon vide.

Les convois parcourent la distance totale de Ilelton à Sunderland en I heure "2^ minutes, et chaque wagon se vide sur le bateau en 1 minute 1/2.

Chemin de Dnr il n^ion a ft«M»kton. — Les mines de houille desservies par le chemin de Helton et les chemins voisins sont toutes ouvertes à peu près au milieu du terrain houiller de Newcastle, dans une partie où les couches gisent à une grande profondeur. Les puits nécessaires pour atteindre ces couches traversent des terrains dans lesquels filtrent de véritables fleuves souterrains; ils coûtent souvent tles sommes énormes. Au sud et au nord du bassin, les couches se relèvent de telle sorte, qu'on peut les exploiter près de leur affleurement à une distance du sol beaucoup moins considérable. Le charbon est de moins bonne qualité qu'auprès de llctton, mais il coûte moins cher. C'est pour ouvrir un débouché à ces mines, placées dans la partie méridionale du comte de Durham, que l'on a construit le chemin de Darlington à Stock ton. Ce chemin, malgré le nom qu'il porte, commence à 19 kilomètres environ au nord-ouest de Darlington, mais il passe à une petite distance de Darlington, et près de Stockton il se subdivise en deux branches, l'une qui aboutit au port de Stockton, l'autre à celui de Middlesborough .

Sa longueur totale est de 10 kilomètres ; l'embranchement de Middlesborough a 6 kilomètres 12 de longueur.

On remarquait encore, il y a quelques années, dans le voisinage

TRACÉ DES CHEMINS DE FED

des mines, quatre plans inclinés adossés deux à deux. Les deux premiers servaient à franchir la colline d'Élherley, qui sépare la rivière Wear de la rivière Gaundles, Tune de ses branches; les deux autres étaient établis sur le montant de Brussellon.

Des machines fixes, placées au sommet des deux collines, remontaient les wagons.

Du monticule d'Étherlev au monticule de Brussellon, dans la vallée qui les sépare, comme la distance est fort courte, le transport s'opérait au moyen de chevaux; du pied du plan de Brussellon jusqu'au port de Middlesborough, la pente descendant toujours vers ia mer est très-variée, mais elle ne dépasse j>as 00 mil lièmes. Les circuits n'ont quelquefois que 200 à 500 mètres de rayon.

Le transport s'effectue aujourd'hui, sur cette partie de la ligne, exclusivement avec des machines locomotives.

Lors de l'établissement du chemin de fer deDarlington, en 1822, on était loin de compter sur l'activité des relations auxquelles cette nouvelle voie de communication a donné naissance; aussi se borna t-on à poser une seule voie. On ne s'inquiéta guère de rendre les pentes uniformes et d'adoucir les circuits, et on fit usage presque exclusivement de chevaux pour les transports sur les parties dont la pente n'atteignait pas 1 centième. En 1828, M. le chevalier Masclet n'indiquait, dans un Mémoire publié par le Journal du Génie civil, que deux machines locomotives employées sur le chemin de- Darlington. Lorsque, un peu plus tard, MM. Dechen et d'Œinhausen, officiers des mines de Prusse, visitèrent le même chemin « la Compagnie possédait six machines. Eu 1855, nous en avons compté vingt- trois.

La circulation sur ce chemin continuant à augmenter, on a, depuis quelques années, percé deux souterrains afin de supprimer les plans inclinés, et l'on effectue le transport des mines jusqu'au porl au moyen de locomotives.

Chemin de Cromford A Peakforent. — Ce chemin de fer est l'iUl

des moins connus et des plus originaux de l'Angleterre; il a été établi au milieu d'une des parties les plus raontueuses de ce pays, et passe sur la cime la plus élevée du Derbyshire.

ANCIENS CHEMINS OE ST.-fiTlKNNE A ANnREZIEI A KT A ROANNE. 267

On s* ('lève jusqu'au point culminant, d'un côté comme de l'autre, par une série de plans inclinés dont l'inclinaison atteint quelquefois 11 centimètres.

Une partie, qui est à peu près de niveau sur environ 20,110 mètres de longueur, est parcourue par des chevaux. Le chemin est alors tracé sur le revers de la montagne, et en suit toutes les sinuosités en faisant des circuits de "200 mètres de rayon ; les wagons, pour tourner facilement dans les circuits, ont un essieu pour chaque roue.

Sur les plans inclinés du chemin de Crornford, on ne se sert pas de cordes, comme sur la plupart des autres chemins de 1er : on a préféré par raison d'économie l'usage des chaînes; et, comme il leur arrive souvent de se rompre, les accidents sont fréquents.

C'est ce qui a déterminé l'autorité à défendre le transport des voyageurs sur cette ligne; quelques-uns cependant montent, au risque de leur vie, sur les wagons de marchandises.

Ce railway n'a coûté que 100,000 fr. par kilomètre. Destiné principalement au transport des marchandises de Manchester vers Nottingham, ou dans la direction contraire, il est de moitié moins long que la voie navigable. Cependant le tonnage y est presque nul, et les actions ont perdu toute leur valeur.

%iielenw «*h«*mln* <l«* Naint-r'tlenne A tii<lr«*#.lnix cl A Koannr.

— Trois chemins de fer partent de S:ûnt-Ktienne et ont été établidans le but d'ouvrir un débouché au riche bassin houillcr au centre duquel se trouve cette ville.

Celui de Saint-fitienne au petit port d'Andrezieux sur la Loire a été le premier construit en 1823. Celui de Saint-Ktienne à Lyon a été commencé en 1 826, et le chemin de Saint-Etienne à Roanne eu 1828. Le charbon transporté sur le premier de ces railways à Audrezieux est embarqué sur la Loire pour être dirigé directement sur le Nivernais ou sur Paris, par les canaux de Briare et du Loing et la Seine; mais la Loire n'est navigable, d'Andreiieux à Roanne, que pendant un petit nombre de jours chaque année, lors de ses grandes crues. Le chemin de Saint-Étienne à Roanne, parallèle sur une grande partie de sa longueur au cours de la Loire, a été établi pour suppléer à cette navigation imparfaite. Quant au chemin de

Saint-Étienne à Lyon, il est destiné à transporter la masse énorme de charbon qui descend de Saint-Etienne ou de Rive-de-Gier vers le Rhône, et à desservir la circulation des voyageurs entre Saint- Étienne et Lyon.

Le tracé du chemin de Saint-Etienne à Andrezieux, déterminé lorsque l'on commençait à peine à s'occuper sérieusement de la construction de grandes lignes de chemins de fer, est très-défectueux, et ne mérite, par conséquent, en aucune manière de fixer notre attention. ïl serait injuste cependant de ne pas reconnaître le service qu'a rendu au pays feu M. Beaunier, inspecteur divisionnaire des mines, qui en est l'auteur, en introduisant pour ainsi dire en France ce nouveau genre de voie de communication. Tout autre ingénieur, à l'époque où il construisit le chemin d' Andrezieux, fût tombé dans les mêmes fautes.

Le tracé du chemin de Saint-Etienne à Lyon présentait d'immenses difficultés. De Saint-Étienne à Rive-de-Gier la distance n'est que de 21,000 mètres, et la différence de niveau est d'environ ."00 mètres. Il fallait traverser la chaîne qui sépare le bassin de la Loire de celui du Rhône, et descendre vers Rive-de-Gier par une vallée rapide sur les berges de laquelle il n'était pas aisé de se développer. De Rive-de-Gier au bord du Rhône, on était encore obligé de suivre une vallée très-roide et de plus fort étroite. Heureusement l'activité présumée de la circulation permettait, commandait même de ne pas reculer devant la dépense pour obtenir la plus grande viabilité possible. On perça un souterrain de 1 ,500 mètres pour traverser la chaîne qui sépare Saint-Étienne de Rive-de-Gier, et, au moyen de remblais ou de tranchées, on régla la pente de manière à la rendre uniforme de Saint-Étienne à Rive-de-Gier. De Rive-de- Gier au Rhône, on suivait une vallée moins rapide, mais plus étroite. On se ménagea encore une pente uniforme en traversant les contre-forts par des souterrains ou des tranchées, et en se tenant à mi-côte par des remblais considérables. De Givors à Lyon, le chemin remonte le cours du Rhône en longeant ce fleuve avec une très-faible pente.

De Saint-Étienne à Rive-de-Gier, l'inclinaison est de 14 millimètres, de Rive-de-Gier à Givors de 6 millimètres 4/2, et de Givors

ANCIENS CHEMINS HE ST.-ÊTIENNE A ANDREZIEIX ET A ItOANNE.

à Lyon de 1/2 millimètre. Le rayon des courbes n'est jamais de moins de 500 mètres.

Avec un pareil Iracé, rien de si facile que le trajet de Saint - Ktienne à Lyon : les wagons descendent par l'impulsion seule de lu gravité jusqu'à Givors ; il suffit d'en modérer la vitesse à l'aide des freins. De Givors à Lyon, le transport s'effectue avec les machines locomotives ; mais la descente des wagons ou voitures chargés est grevée des frais de remonte de la plus grande partie des véhicules à vide, et cette remonte devient très-dispendieuse, principalement entre Ri\e-de-Gier et Saint-Étiennc. C'est un plan incliné de 21 ,000 mètres qu'il faut gravir. Sur une rampe aussi forte, l'emploi des locomotives et des chevaux est très-coùlcux, et cependant I inclinaison n'est pas assez grande pour admettre l'établissement d'appareils automoteurs. Le service des voyageurs serait d'ailleurs presque impraticable par ce dernier système et par celui des machines fixes.

On a reproché aux auteurs du tracé, MM. Brisson et Séguin, de n'avoir pas concentré la pente sur un plan incliné près de Saint- Etienne, pour descendre ensuite vers Uive-de-Gier par une pente plus douce, ou bien de n'avoir pas diminué l'inclinaison eu se développant sur les berges de la vallée. Mais l'adoption du plan incliné eût entraîné les plus graves inconvénients pour le transport de* voyageurs, et quiconque a visité le pays sait qu'il était à peu près impossible de réduire la pente à une limite avantageuse pour le service des locomotives sans faire des circuits non moins préjudiciables à la viabilité.

Disons donc, avec le célèbre ingénieur Slephenson, que Je tracé du chemin de Saint Klienne est une œuvre qui fait honneur ù MM. Brisson et Marc Séguin : il n'appartenait qu'à des hommes de génie de concevoir un travail aussi hardi.

Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon n'est cependant pas à l'abri de la critique comme ouvrage d'art. Sans expérience alors sur les conditions de solidité que doivent remplir ces nouvelles voies de communication, on l'a construit trop légèrement. Il est à regretter aussi que Ton n'ait pas donné aux grands souterrains une largeur suffisante pour loger deux voies. Mais la Compagnie du Grand-

THAHÉ DES CHEMINS HE FER

(Unirai, substituée aux anciennes Compagnies des chemins de Saint-Étienne à Lyon et de Saint-Étiennc à Roanne, a exécuté de* travaux ayant pour résultat de les placer dans les conditions ordinaires de largeur de voie et de solidité des ouvrages.

Le chemin de fer de Saint-Étienne, étant à deux voies sur la plus grande partie de son parcours, placé sur un terrain que l'on a payé Tort cher (20,000 fr. l'hectare en moyenne), et comptant environ 1,000 mètres de souterrains sur une longueur totale de 57,000 mèires, a coûté 450,000 fr. environ le kilomètre.

C tu-mi» de ftalal-Étlenne * Rouar. — Le chemin de Saillt-

Étienne à Roanne ne nous présente plus les pentes uniformes du . hemin de Lyon à Saint-Étienne. A une longue portion presque entièrement de niveau succèdent plusieurs plans inclinés d'environ 5 centièmes de pente. Le service se fait avec des machines locomotives sur la partie de niveau, et avec des machines fixes sur le* plans inclinés.

Devait-on, pour éviter les plans inclinés, exécuter de longs et •-oûteux souterrains? C'est ce dont il est permis de douter, quand on sait combien était faible le chiffre de la circulation sur ce chemin quelques années même après l'ouverture.

Les chemins deSaint-Ktienne à Lyon, Saint-Étienne à Andrezieux <>t Roanne, ont été récemment reconstruits dans leur entier sur le modèle des lignes les plus nouvelles, sous la direction de M. l'ingénieur en chef Michel.

i-mmi» o"Aiai« « lct««irr. — On a souvent décrit les chemins de Roanne à Saint-Étienne et «le Saint -Étienne à Lvon : aussi sontils généralement connus. Il n'en est pas de même du chemin d* Alais à Reaucaire, qui, placé dans des ciironslances analogues, ne présente peut-être pas moins d'intérêt.

Nous allons en étudier le tracé; nous décrirons également celui du chemin des mines de la CrandCombe à Alais, et le tracé du chemin de Nîmes à Montpellier.

Le chemin des mines de la urand'Comhc à Alais quitte les mines par un plan incliné en ligne droite, de C80 mètres de longueur, rachetant une hauteur de 56", 65 au moyen d'une pente graduée de haut en bas de la manière suivante :