V. Vestibule qui sert d'annexé à 6B. Bagages et billets
la salle d'attente en et»*, en E. Dépôt.
ras d'afïluence. M. Magasin pour la voie.
A. Salle d'attente. T. Trottoir couvert d une iuar- C. Cuisine du gardr. quise.
En avant du bâtiment principal s étend une galerie ouverte aboutissant d'un côté à l'annexe des petits magasins M et E, de l'autre aux latrines.
Enfin la figure 370 est le plan d'une station plus importante que la précédente (Seesen, chemins de Brunswick).
Ttg. 370. Station dea chemin* de Bruntwick. -—
Y. Vestibule.
b. Billets,
E. Bureaux de l'exploitation.
B. Bagages.
PP\ Poste.
T. Télégraphe.
A', Salle d'attente de pre-
mière et deuxième classes.
A* A5. Salle d'attente de troisième
classe.
R. Buffet.
R'. Salon du restaurateur, p. Loge du concierge.
EE'. Employés et magasins.
Ces deux plans sont conçus dans les idées dont nous avons donné plus haut une rapide indication. — Le plan des chemins de Brunswick surtout pourrait, croyons-nous, servir de point de départ à une étude intéressante des bâtiments de stations renfermant toutes les dépendances des divers services de transports— chemins de fer, postes, navigation et télégraphes — concentrés dans les mains d'une administration unique, et présentant ainsi au public toutes les facilités désirables.
Observation générale. — On ne doit pas omettre d'inscrire à l'entrée de chaque local sa destination; — les inscriptions seront très-visibles. — En les appliquant sur les vitres des portes d'entrée, elles se détachent pendant la nuit sur le fond éclairé par les lumières de l'intérieur.
292. Water-oiosets. — Un urinoir est en général suffisant pour les stations de peu d'importance ; mais pour les grandes stations, on fera bien d'en disposer un de chaque côté de la voie, à droite et à gauche du bâtiment principal et près du quai accosté par les trains. Placée un peu en arrière de la queue du convoi, cette annexe n'ofTusque pas les regards des voyageurs qui ne descendent pas des waggons.
Dans tous les cas, il est convenable de couvrir les urinoirs, tout en leur ménageant une large ventilation.
Les vvater-closets comprennent des cabinets distincts pour hommes et pour dames, situés dans deux locaux séparés l'un de l'autre, ayant chacun une entrée spéciale et désignés par des inscriptions visibles en tout temps.
t. ii. 23
La partie affectée aux hommes comprend, outre les cabinets d'aisance fermés, un nombre suffisant d'urinoirs.
Le mode d'établissement des urinoirs est très-variable. On se contente souvent de disposer à environ 0B,C5 du sol une auge en planches goudronnées à chaud, dont le fond est incliné pour envoyer les liquides dans une fo<sc ou dans un baquet. Quelquefois l'auge, simplement construite en zinc, reçoit les eaux de pluie provenant de la couverture du bâtiment.
Mais ces deux dispositions, économiques il est vrai, laissent beaucoup à désirer au point de vue des frais d'entretien, et plus encore en ce qui concerne les convenances. Malgré tous les soins possibles, l'odorat est toujours vivement choqué par les émanations inhérentes à ce mode de construction.
Quand on n'a pas à reculer devant une certaine dépense, il faut donner la préférence au mode de construction dans lequel n'entrent que des matières minérales naturelles ou artificielles, inattaquables par le liquide en question, et tels (pie : le marbre, l'ardoise, les pierres polies , des plaques de verre coulé, des produits céramiques, certaines compositions de ciment spécial, etc.
Ces matières, disposées en grandes plaques, s'appliquent contre les parois du bâtiment, en formant de petites stalles de i mètre à r,20 de hauteur, 0,n,o0 à (P,70 de largeur et 0m,40 de profondeur, ouvertes de haut en bas. Au pied et le long de la paroi du mur, on ménage, dans la pierre qui forme le sol, une rigole de 0m,20 de largeur, sur 0ra,0o à 0m,0fi de profondeur, et en pente vers le puisard qui se trouve à l'un des angles du bâtiment. Dans les vvater-closets importants, on dirigera les liquides venant des urinoirs \crs un canal d'écoulement et non dans la fosse d'aisance, car celle-ci serait trop fréquemment remplie.
Le sol du bâtiment devra présenter une faible inclinaison vers la rigole.
Au-dessus de la garniture longitudinale, on fait souvent arriver un filet d'eau continu qui lave les parois. Mais en hiver ce lavage n'est pas toujours possible; c'est alors qu'il
y a lieu de redoubler de soins. Dans tous les cas, on fait bien de balayer les stalles avec de l'eau chargée de chlorure de chaux.
Dans l'intérieur du bâtiment principal, l'installation des urinoirs exige des précautions encore plus minutieuses, en ce qui concerne la propreté. Nous conseillons, dans ce cas, l'emploi de cuvettes en faïence suspendues à 0m,65 du sol. A la partie supérieure de l'ouverture, débouche un tuyau sur lequel est disposée une soupape qui ne laisse arriver de l'eau dans l'appareil que sous la pression des pieds agissant sur une grille à bascule placée à fleur du sol. Le liquide descend de la cuvette par un tuyau en plomb qui en forme le prolongement, et se rend dans la fosse sans occasionner aucune émanation.
Les cabinets d'aisance s'établissent avec plus ou moins de confort, suivant leur destination. Pour les hommes d'équipe on adopte ordinairement la disposition des lieux à la turque. Elle consiste, comme on lésait, en une plaque en fonte placée à fleur du sol, sur l'orifice de la fosse. Cettte plaque porte deux saillies, en forme de semelle, qui marquent la place des pieds. Le sol de ces lieux est disposé en pente vers la fosse, de sorte qu'il suffit de lancer un ou plusieurs seaux d'eau pour les nettoyer.
Les lieux d'aisance destinés au public doivent être établis avec tout les soins désirables : siège à cuvette en faïence avec soupape à contre-poids. Lorsqu'on le peut, on y joint un écoulement d'eau. Il est indispensable, d'ailleurs, de visiter et nettoyer très-fréquemment ces cabinets.
Les bâtiments des watcr-closets et urinoirs doivent être largement ventilés au moyen de jours ménages à la partie supérieure des cloisons et des murs.
La fosse sera construite avec beaucoup de soins. Toutes les maçonneries seront exécutées en mortier hydraulique. Quand les tassements auront cessé, on recouvrira toutes les parois intérieures d'un enduit do ciment de première qualité.
Le fond de la fosse doit présenter une forme concave,
tous les angles intérieurs effacés par des congés de 0B,2o de rayon.
Les murs formant les parois des fosses doivent avoir au moins 0m,45à0,n,50 d'épaisseur; et la fosse,quelle que soit sa capacité, 2 mètres de profondeur.
Indépendamment des tuyaux de chute, la fosse est munie d'un tuyau d'évent débouchant ordinairement au-dessus du toit du bâtiment, et d'un regard de vidange s'ouvrant à l'extérieur, au niveau du sol, sur un des côtés du bâtiment où ne passe pas le public.
Nous avons représenté, fig. 371, pl. XVII, le plan et l'élévation d'un petit bâtiment de water-closets pour une halte ou une petite station de passage. Ils sont accessibles en môme temps du côté de la cour et du côté de la voie. La fosse d'aisance reçoit les liquides venant des urinoirs.
Dans la figure 372, pl. XVII, le bâtiment ne sert qu'aux voyageurs de passage dans une station importante. Il est divisé en trois parties : côté des hommes, comprenant des cabinets d'aisance H et des urinoirs U; — côté des dames D ; — compartiment de la gardienne G, communiquant avec les deux autres. Ordinairement la baie donnant accès aux urinoirs ne reçoit pas de porte; mais il faut, suivant les cas, placer en avant de l'entrée un paravant d'une certaine hauteur, qui masque la vue de l'intérieur du bâtiment aux voyageurs des waggons. La fosse est placée seulement au-dessous des cabinets d'aisances ; les liquides des urinoirs se rendent vers un puisard ou dans l'égout général de la station.
293. Marquises et abris couverts. — Dans les stations importantes, il est convenable de recouvrir les quais, sur toute la longueur au moins du bâtiment principal, par une marquise s'avançant jusqu'aux waggons.
Sur le quai opposé, la marquise peut faire suite à la couverture d'un abri ménagé entre deux annexes disposées pour les besoins du service.
Ces annexes renferment tantôt des water-closets séparés pour les deux sexes, tantôt d'un côté des water-closets et de l'autre un local pour les hommes d'équipe ou la lampisterie, etc. (fig. 369).
La figure 373 représente l'élévation et la coupe en travers
d'une marquise adossée à un abri flanqué de deux water-closets. Les marquises se construisent généralement comme suit : Colonnettes en fonte ; Charpente en fer ; Couverture en zinc ou en verre.
Le toit de verre est préférable quand il s'élève au-dessus des baies de locaux occupés par des agents qui ont des travaux graphiques à exécuter.
Dans certaines stations ces marquises sont remplacées par des véranda ou des loggia garnies de plantes grimpantes, dont l'aspect gracieux contribue à l'ornementation générale du bâtiment, tout en donnant de la fraîcheur.
294. Halles a marchandises. — La forme laplus convenable pour une halle à marchandises est celle d'un bâtiment rectangulaire allongé, donnant par un de ses longs côtés sur la voie de service, et par le côté opposé sur la cour aux marchandises. Le toit est disposé de manière à recouvrir en totalité les waggons et les chariots accolés aux quais.
Les halles à marchandises peuvent affecter diverses disposi tions.
Dans le profil le plus généralement adopté, les quais sont complètement fermés par les murs du bâtiment,. et le toit se prolonge suivant deux auvents en saillie, de 3 à 5 mètres, audessus des voies latérales. Cette disposition donne, d'un côté, toutes facilités aux voitures d'aborder les quais par côté ou par bout; mais, sur l'autre côté, les marchandises contenues dans les waggons, imparfaitement abritées contre les intempéries de l'air, se trouvent de plus exposées à des soustractions.
Dans certaines halles, la voie de service et la chaussée sont placées entre les murs longitudinaux qui supportent le toit. Cette disposition permet à la vérité d'enfermer les waggons, mais elle est incommode pour le service des camions; aussi la rencontre-t-on moins fréquemment que les autres.
On adopte souvent un système mixte, dans lequel la halle comprend la voie de service dans l'enceinte fermée, tandis que sur la face opposée, les camions ne sont abrités que par la 100 saillie du toit.
Dans le premier système, les quais peuveut s'arrêter simple-
Fig. 374. Trottoir de <|unf h marchand! -
flg. 375. Trottoir de quai h
mo-
ment aux murs d'enceinte de la halle. Ceux-ci sont percés de baies fermées au moyen de portes roulantes, et devant lesquelles viennent se placer les voitures ou les waggons en chargement ou en déchargement. Dans certains cas, les quais se prolongent, à l'extérieur et sur toute la longueur de la halle, par un trottoir saillant soutenu au moyen de murs (lig. 374), de consoles en pierre (fig. 37o) ou enfin de corbeaux en charpente (fig. 376). Ces deux dernières dispositions occasionnent moins de frais d'entretien que les autres, celles-ci étant exposées aux avaries produites par les chocs des roues, essieux et brancards des chariots.
Les administrations allemandes donnent la préférence au système des trottoirs longitudinaux, parce qu'il permet d'opérer le déchargement ou le chargement d'un waggon placé à un point quelconque de la longueur de la halle, et que le petit trottoir permet en outre de circuler avec des colis en dehors de la halle, lorsque l'intérieur est encombré; tandis qu'avec les quais arrêtés aux limites des murs d'enceinte, tout waggon .en manutention doit se présenter forcément devant une porte.
Cependant, si l'on a soin d'espacer convenablement les baies en donnant aux travées un entraxe de 4 mètres, on peut placer les waggons vis-à-vis des portes, sans perte d'espace.
Les trottoirs qui bordent les halles se terminent à leurs extrémités par des escaliers en pierre ou en bois.
Nous avons vu plus haut quelle était la hauteur des quais à marchandises (284), et nous avons dit que celle de i mètre au-dessus du rail nous
Fig. 876. Trottoir d« quai a marchandises
luo'
Fig. 877.
paraissait la plus convenable pour la partie accostée par les waggons.
L'arête supérieure de la bordure du quai, abordé par les voitures, se trouvera à une distance verticale du niveau de la chaussée dépendant de la nature des véhicules employés dans la localité. La hauteur de 0ro,90 à i mètre est applicable dans la plupart des cas. '
Lorsque le quai couvert s'arrête aux murs d'enceinte de la
halle, les bords du quai correspondant aux baies se construisent comme ceux des quais découverts (285, — fig. 377). Du côté des camions, on dispose, en outre, à la hauteur du quai ' et sur toute la longueur de la halle, une bordure en madriers de bois tenace , en orme par exemple, pouvant résister aux chocs des véhicules et peu coûteux,, d'ailleurs, à remplacer.
La plateforme des quais est tantôt recouverte d'un platelage en madriers de 0n,05 à 0ra,06 d'épaisseur et de 0B,i5 à 0n,i8 de large ; tantôt d'un pavage en bois debout, en briques ou en pavés ordinaires, d'un dallage en pierre résistante, enfin d*une couche de bitume, ou mieux d'asphalte, sur une aire en béton.
Le platelage en madriers et le pavage en bois présentent le grave inconvénient de se laisser facilement pénétrer par les liquides accidentellement répandus sur la plate-forme. Si, au même endroit s'effectue un dépôt de marchandises susceptibles d'absorber ces liquides, ces marchandises subissent, dans certains cas, des avaries qui entraînent à des dommages considérables.
On doit donc préférer le pavage en briques ou en pavés ordinaires et, mieux encore, le dalla&e^le. plus coûteux de tous les modes d'établissement, il est vrai, mais-aiissi-lë plus* résistant, le moins sujet à occasionner des avaries- aux marchandises en dépôt sous la halle, enfin le plus facile d'entretien. L'asphalte, appliqué comme nous l'avons dit à propos dés
chaussées (32, t. Ier), est également très-convenable pour former le sol des quais. 11 se nettoie facilement et ne conserve aucune trace des matières qui ont séjourné dans les halles et pourraient avarier celles qui leur succèdent.
On construit souvent les parois des halles à marchandises en galandage, pans de bois ou en simple planchéiage. Nous pensons que, quand la localité le permet, il vaut mieux construire des murs en briques ou en maçonnerie de moellons. Dans tous les cas, la face intérieure de ces murs ne recevra aucun enduit, car il serait bientôt détérioré par les chocs des colis manutentionnés; on se contentera d'un simple rejointoiement.
La fermeture des baies de passage s'elFectue par des portes roulantes, et non tournantes, qui sont souvent placées à l'intérieur des halles. Impossible, dans ce cas, de placer contre les murs des marchandises qui gêneraient la manœuvre de ces portes. Celles-ci sont, de plus, constamment exposées à être détériorées par les chocs des colis. On évite cet inconvénient en pratiquant dans le mur un évidement devant lequel vient se placer la porte, quand la baie est ouverte, évidement protégé par une cloison en bois dans le prolongement de la face intérieure du mur. Bien que Ton ne dispose pas ainsi de toute la surface du quai couvert, on peut néanmoins empiler les marchandises contre les murs.
Les portes se placent aussi à l'extérieur; mais elles s'y trouvent moins à l'abri des influences atmosphériques.
Les portes sont ordinairement formées de cadres en chêne avec remplissage en sapin ; elles glissent, au moyen de galets, sur un chemin métallique, la partie supérieure étant guidée soit par une simple rainure, soit par un autre système de galets.
L'exécution des fondations des murs des halles à marchandises exige quelquefois des soins tout particuliers, surtout lorsqu'il s'agit de construire sur un sol peu résistant, tel qu'un remblai; on est alors obligé de recourir aux arcades (flg. 375), dont les pieds droits atteignent le terrain solide. On peut, dans ce cas, sans augmenter beaucoup les dépenses, construire des
caves qui seront éclairées par des soupiraux percés dans les murs de quais et pourront rendre de grands services à l'exploitation.
Les combles des halles à marchandises s'exécutent, suivant les localités, en bois ou en fer, et la couverture, en tuiles, ardoises, zinc, etc. Les bords du toit devront être munis de gouttières, afin d'empêcher l'eau de tomber sur les chariots ou les waggons en stationnement devant les quais.
La lumière pénètre dans ces halles par une lanterne à la partie supérieure du toit, par des châssis à vitres, ou enfin par les fenêtres et les portes pratiquées dans les murs d'enceinte.
Quand l'inclinaison du toit le permettra, on ménagera, à la partie supérieure du comble, un grenier, où Ton pourra remiser certaines marchandises en dépôt, conserver certains objets nécessaires à l'exploitation, etc., etc.
Les bureaux, ordinairement situés dans la halle, à Tune de ses extrémités, consistent le plus souvent en un petit bâtiment en cloisons vitrées, à plafond plat, disposé de manière à être bien éclairé. Quelquefois aussi on place les bureaux dans un petit bâtiment en maçonnerie ou galandages, au niveau du sol et extérieurement adossé à celle des extrémités du bâtiment qui ne devra pas être prolongée.
Nous l'avons dit à plusieurs reprises : lors de la construction des stations, on ne doit jamais perdre de vue les besoins d'extension qui se manifesteront plus tard, et les moyens d'y satisfaire.
A propos du système de construction des halles à marchandises, M. de Weber dit, dans son livre déjà cité (274) :
« L'expérience indique que rien n'est , pour ainsi dire , moins facile à prévoir que l'aftluence des marchandises. Le trafic a quintuplé sur les lignes prussiennes depuis leur ouverture. Des lignes concurrentes le font baisser, tandis que des embranchements lui apportent un accroissement, sans tenir compte des modifications que lui font subir les circonstances commerciales. On ne doit donc jamais perdre de vue ces divers courants, lorsqWpn étudie la question des bâtiments de stations ; aussi les
uigitizGO
constructions légères, faciles à modifier et même à déplacer, doivent-elles être préférées. Une halle à marchandises sera donc toujours à l'état provisoire, la forme extérieure ne devant être qu'une question très-secondaire. »
Nous partagerions volontiers cette manière de voir, si ces halles provisoires ne revenaient pas à un prix plus élevé qu'un bâtiment définitif, et par les frais de construction et par ceux d'entretien, ainsi que nous l'avons souvent constaté. A notre avis, mieux vaut construire un bâtiment définitif, de longueur très-réduitc, et se ménager la possibilité de développer, sans perte sensible, les constructions primitives, que d'adopter les constructions provisoires.
Les dimensions des halles à marchandises varient suivant l'importance et la nature du trafic de la localité. On peut les diviser en trois ou quatre classes, dont les dimensions se résument ainsi, les largeurs cotées se rapportent aux surfaces couvertes :
DÉSIGNATION
DÉSIGNATION DES CHEMINS
Nord-François.
Ccntral-SuiMi'.
Eit-Français.
Urgeur.
\*Q D £ uc u r .
Urgeur.
i'« claue —
indéf.
iDdéf.
iodéf.
En Allemagne, on paraît disposé à n'adopter qu'une largeur uniforme pour toutes les classes, soit 12 mètres entre les murs d'enceinte, en faisant varier la longueur seulement. L'uniformité nous paraît convenable, mais la largeur de 12 mètres est insuffisante. Nous croyons que celle de 15 mètres répondrait mieux à toutes les exigences.
Nous avons parlé, dans le paragraphe 1" du présent chapitre, de la position des halles à marchandises. Nous ajouterons que dans les petites stations, les haltes en Allemagne, on place sou-
vent le service des marchandises dans un local faisant partie du bâtiment principal.
Terminons par quelques exemples, l'examen critique des principes que nous venons de poser pour la construction des halles à marchandises.
Les halles du chemin de Wissembourg (fig. 378, pl. XVIII) sont construites dans le système allemand, c'est-à-dire avec trottoirs extérieurs du côté de la cour et du côté des voies. Les parois longitudinales sont en bois, à l'exception des extrémités, qui, comme les pignons, sont en charpente et en briques. Le toit à faible inclinaison est recouvert en ardoises. La plateforme du quai consiste en petits pavés de bois debout sous forme de prismes obliques à section rectangulaire. Nous avons indiqué sur la figure quelques-unes des principales dimensions de ces halles.
Voici un aperçu du prix d'établissement de ces bâtiments :
Halle à marchandises de 8" de largeur intérieure, et de 40* de lotigueur.
— Déblais à soc, transport à 60m 250f
— Béton, maçonneries, enduits 3000
Soit environ 80 francs par mètre carré, pour la halle intérieure, et 3f> francs par mètre carré de surface couverte.
Dans la figure 379, pl. XVIII, nous avons essayé de donner une idée du mode d'établissement des halles à marchandises sur les chemins de fer de l'Est (4e classe). Elles sont construites suivant le premier système dont nous avons parlé, c'est-à-dire que les deux murs longitudinaux sont à l'aplomb des bordures des quais, sans trottoirs extérieurs. Les bureaux, situés contre l'un
— Charpente et menuiserie
— Couverture en ardoises doubles,
— Ferrures, tôle, zinc, plomb, etc
— Peinture et vitrerie
Total
Pl. XVIII
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Fig1. 379. Haile a marchandises de dernière classe fEst | (i>upr ri .''1: :>*■■•. t
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