Service de» passages a niveau. — Ainsi que nous
l'avons dit plus haut, le personnel de la surveillance comprend parmi ses attributions le service des passages à niveau et la manœuvre des barrières. Nous allons en examiner les principales conditions.
Ce service peut se présenter sous deux formes, suivant que l'on adopte le mode de fermeture des barrières permanente ou intermittente.
Fermeture permanente. — Sous cette dénomination, nous comprenons la disposition en vertu de laquelle le plus grand nombre des barrières, restant habituellement fermées, ne sont ouvertes, dans l'intervalle des trains, que sur la demande du public.
L'application de ce système est nécessaire sur les lignes où les trains marchent à grande vitesse et se suivent h de faibles distances ou à des intervalles irréguliers, non prévus par le tableau de marche des trains (Fa/irp/an).
Dans ce cas, un train étant, en principe, toujours attendu, il est évident que le public ne peut traverser le chemin de fer avec sécurité que sous la surveillance d'un agent parfaitement
GAHDKS ET ÉQl'U'KS. 41 4
au courant des nécessités du service. Do là résuite une organisation toute spéciale pour le gardiennage des barrières.
Cette organisation peut différer d'une ligne à l'autre suivant les convenances locales. — Nous nous bornerons à citer un exemple emprunté aux grandes lignes françaises.
Les passages à niveau peuvent être classés en cinq catégories 1 :
1° Traversée des routes de grande circulation, exigeant plus de cent manœuvres de barrières par vingt-quatre heures. — Les barrières sont habituellement ouvertes, mais le passage est gardé par un homme qui, spécialement affecté à ce service, doit fermer les barrières cinq minutes au moins avant le passage de chaque train.
2° Traversée des routes de circulation moyenne, demandant de cinquante à cent manœuvres de barrières par vingt-quatre heures. — Les barrières en sont habituellement fermées; on ne les ouvre, dans l'intervalle des trains, qu'à la demande du public, et lorsque la traversée ne présente aucun danger.
3° Traversée des routes de faible circulation, exigeant moins de cinquante manœuvres de barrières par vingt-quatre heures. — Les barrières sont desservies pendant le jour, comme celles des catégories précédentes, mais elles peuvent rester fermées pendant toute ou partie de la nuit .
4° Traversée de chemins particuliers. — Ces passages sont tenus constamment fermés. Les concessionnaires seuls ont la faculté de les ouvrir pour leur usage et sous leur propre responsabilité.
ï)° Traversée de sentiers ou chemins de piétons. — La manœuvre des guichets ou portillons est faite par les passants.
Tel est le régime de la généralité des grandes lignes en France (27).
1 Réseau du chemin de fer de Paris à Lyon. — Arrêté ministériel du 28 janvier 18B1.
Pendant longtemps le service des barrières a été fait par les gardes-barrières et les gardes-ligne, chargés en môme temps de la surveillance; mais, comme nous l'avons vu plus haut, on a successivement réduit le personnel de la surveillance, depuis que l'exploitation des lignes a pris un régime plus sûr et plus régulier.
Voici comment les passages à niveau y sont desservis.
Les barrières de la première catégorie sont ouvertes et fermées, le jour et la nuit, par des gardes-ligne ou gardes-poseurs spécialement affectés à ce service. Ces gardes peuvent exécuter quelques menus travaux sur un parcours d une étendue assez restreinte pour qu'ils puissent toujours arriver à leur poste avant le passage des trains.
Sur les chemins de fer à faible circulation traversés par une route peu fréquentée, le service de ces barrières peut être fait par une femme. Les passages de cette catégorie sont éclairés à deux feux.
Le service des barrières de la seconde catégorie est fait, le jour, par la femme de l'un des ouvriers de la voie logé dans la maison attenante au passage ; la nuit, par la femme ou son mari, qui doit se lever à toute réquisition du public. Ces barrières sont éclairées toute la nuit par un feu.
Dans la troisième catégorie, le service de jour et de nuit est fait par le garde-poseur et sa femme, quand il y a une maison de| garde à proximité du passage, et parle garde-poseur du canton, dans le cas contraire. Ces passages pouvant être interdits pendant toute ou partie de la nuit, l'éclairage n'en est obligatoire que pendant les heures où la circulation est autorisée. Suivant leur importance, ces passages peuvent être réunis soit entre eux, soit à l'un des passages très-rapprochés d'une autre catégorie.
Quant aux passages des deux autres catégories, ils ne sont ni gardés, ni éclairés. Dans certains cas spéciaux seulement, les gardes les tiennent fermés à clef quand il peut y avoir danger pour les piétons à traverser les voies.
Le classement des passages suivant ces diverses catégories
(iAKDES ET ÉQUIPES.
est réglé par l'administration supérieure, gardienne des intérêts des populations riveraines et du chemin de fer.
Fermeture intermittente. — En Allemagne, en Belgique, et sur quelques lignes françaises à faible circulation, toutes les barrières, à quelques exceptions près, restent habituellement ouvertes. On ne les ferme que cinq ou dix minutes avant le passage des trains. Ce service est fait, en France, par la femme de l'agent logé dans la maison, à proximité du passage. La nuit, les barrières restent fermées quand il y a circulation sur la voie de fer, et l'ouverture en est faite à toute réquisition. Quand il n'y a pas mouvement des trains pendant la nuit, elles sont ouvertes durant l'interruption du service.
L'ouverture permanente des barrières permet aux voitures de toujours traverser la voie entre le passage des trains. Mais si les gardes du passage ne peuvent apercevoir les trains arrivant qu'à une trop faible distance, tantôt ils ferment les barrières trop longtemps avant le moment du passage, et le public peut se trouver lésé ; tantôt ils interceptent le passage trop tard ; de là, nombreuses chances de graves accidents. Pour éviter ces deux difficultés, qui peuvent également se présenter en cas de retard des trains, on met à la disposition de l'agent chargé du service des barrières, le levier de manœuvre d'un disque -signal à distance (chap. VII, § 1er), au moyen duquel il arrête les trains survenant pendant que la circulation est permise sur le passage à niveau. Ce signal à distance peut encore être employé lorsqu'il s'agit d'ouvrir une barrière habituellement fermée, sur un passage d'où l'on ne peut pas voir venir les trains. Dans ce cas, l'agent, deux ou trois minutes avant d'ouvrir les barrières, met le disque à l'arrêt, laissant ainsi à tout train marchant entre le disque et la barrière, le temps de passer.
Il est difficile d'établir une règle pour le choix à faire entre les deux systèmes de gardiennage des barrières, parce que l'étude de cette question est liée aux données suivantes, dont
nous n'avons pas besoin de faire ressortir la variabilité :
— Degré de fréquentation de la route de terre ;
— Importance de la circulation du chemin de fer;
— Possibilité de combiner le gardiennage des barrières avec celui de la ligne, ou avec l'entretien de la voie.
C'est là une question de sécurité et de dépenses dont l'appréciation doit être laissée à l'administration de chaque ligne. Mais on peut, en appliquant à la manœuvre des barrières les lemmes d'agents attachés à la voie, satisfaire, dans une juste mesure, aux exigences du public sans grever notablement l'exploitation, des frais de gardiennage.
On discutait encore, il y a quelques années, sur l'opportunité et les frais de construction des maisons de gardes. — Pour alléger le capital de premier établissement, on croyait avantageux de limiter le nombre des maisons de gardes aux passages à niveau les plus importants, sauf à grever les frais annuels d'exploitation d'une augmentation des dépenses de gardiennage. Mais on a reconnu depuis que, sans tenir compte désavantages évidents de conserver le personnel sur la ligne, les frais de construction de maisons de gardes sont amortis en un petit nombre d'années, si on applique àcet amortissement l'économie réalisée dans les dépenses d'entretien et de surveillance. Aussi construit-on aujourd'hui des maisons de gardes partout où le service des barrières, des signaux et des billets, peut être effectué par les femmes d'agents attachés à l'exploitation.
Emploi des femmes à la surveillance. — En général, l'emploi des femmes des agents de la ligne se présente sous forme d'une question économique et sociale de grande importance.
La femme associée aux travaux du mari, dans la limite de ses forces, et contribuant par son salaire à l'entretien du ménage, sort de l'état d'infériorité dans lequel on l'a presque" toujours maintenue. Le travail qui lui est assigné ne l'empêche jamais de vaquer aux soins du ménage ou à l'exercice d'un état, tandis qu'il met obstacle aux tentations qu'elle pourrait avoir de chercher de l'occupation et du gain en dehors de son domicile.
0 A RUES ET ÉQHI'KS. MB
Le ménage, attaché par un double lien au service du chemin de fer, prend racine dans la localité qui lui est assignée. L'ouvrier, encouragé par l'exemple de sa femme, prend goût à son travail, s'habitue au service, s'attache a sa demeure et résiste aux tentations fatales d'émigration qui s'emparent des ouvriers des campagnes.
D'un autre côté, la femme, exercée à suivre un règlement rigoureux, imposé par la force des choses, prend des habitudes d'ordre et de propreté, sans lesquelles il est impossible à un ménage de prospérer et même de subsister honorablement.
On a quelquefois objecté contre l'emploi des femmes dans le service de surveillance l'interruption de service qu'elles subissent forcément pendant les couches. C'est également l'objection qui a été faite à leur admission dans la caisse de secours. Nous trouvons ces deux objections mal fondées.
L'interruption de service n'a qu'une durée très-limitée, et l'administration peut y pourvoir par une suppléance, indispensable même quand le chemin de fer n'emploie que des hommes.
La privation du bénéfice de la caisse de secours est une injustice; car, du moment que les femmes remplissent les fonctions qui leur sont assignées, et qu'elles contribuent à la charge imposée à tous les agents, il n'y a pas de raison pour les en exclure ; et si on leur reproche d'en avoir plus besoin que les hommes, les lois de l'humanité exigent qu'on leur vienne en aide avec plus d'empressement encore.
On trouvera aux annexes les règlements concernant les agents chargés du service des barrières.
303. Service des équipes. — Le service des barrières étant organisé comme nous venons de le voir, on a confié la surveillance et la police de la voie aux équipes chargées de l'entretien de la ligne, et voici comment sont déGnies aujourd'hui les fonctions de ces agents.
Les ouvriers désignés sous les noms de poseurs, piocheurs, cantonniers, ctr., sont répartis sur la ligne par brigades ou
équipes de 3 ou 4 hommes, suivant le besoin, ayant à maintenir en bon état une longueur de double voie comprise entre 3 et 4 kilomètres (298).
Durée du travail. — La durée du travail est de 10 heures en moyenne. Elle se fixe généralement comme suit :
Repos.
<lei*hà12*.
•le 9hài0» et de 2»- à 3»».
de 9*à lOhelde 2* à 3*
En cas de nécessité absolue et de péril en la demeure, par exemple : encombrements de neige, orages, etc., etc., le service peut être prolongé au delà des limites fixées, les ouvriers devant tout teur temps à l'administration.
Chaque brigade ou équipe est commandée par un chef, personnellement responsable des faits qui peuvent se présenter dans son canton et auquel les hommes de l'équipe doivent obéissance absolue en ce qui concerne le service.
Le chef d'équipe, en arrivant le matin et avant de quitter le service le soir, doit parcourir tout son canton, examiner avec soin l'état des rails, de leurs supports, du ballast, des talus et des ouvrages d'art. Il signale, sur son parcours, les points qui demandent une réparation urgente et y applique immédiatement les ouvriers de son équipe.
Quand la voie est en bon état, solide, relevée et bien dressée, les ouvriers travaillent à l'entretien de la plate-forme, des talus, des fossés, des ouvrages d'art, des clôtures, et enfin des abords des passages à niveau.
Les gardes-ligne étant supprimés, la surveillance et la police incombent au chef d'équipe ; celui-ci doit surveiller la marche des trains, observer et transmettre les signaux, conformément aux règlements.
Présence obligée sur la ligne. — Gomme nous l'avons dit plus haut, les équipes doivent tout leur temps au service de la ligne. La pluie, la neige ou toute autre intempérie ne peuvent
Du 1er nov. au 1er mars.
Du 1er mars au i" mai. J Du 1" sept, au l'r nov. I Du 1" mai au 1" sept.
Journée, de 7»» du m. à5*>du s.
de 6* - à6h de 5* - à"» -
être un prétexte d'absence. Le jour, pendant la durée du service, ils doivent prendre leur repas sur la ligne, et la nuit, accourir à toute réquisition sur un point quelconque du chemin où leur présence serait nécessaire.
Ces hommes sont, autant que possible, logés dans de< bâtiments appartenant à l'administration. En cas contraire, leur demeure, qui doit être peu éloignée de la ligne, sera parfaitement connue et indiquée sur un tableau exposé soit dans une maison de garde, soit dans une salle de la station comprise dans leur canton. On peut de cette manière les convoquer facilement à domicile.
Mesures de précautions pendant la nuit. — Les équipes ne peuvent abandonner leur canton qu'après s'être assurées qup la voie est en parfait état. Cependant, si, à la fin de la journée, une équipe est obligée de laisser la voie dans un état qui ne permette pas aux trains de prendre leur vitesse réglementaire, le chef d'équipe doit y installer un homme sûr, pour faire les signaux de ralentissement ou d'arrêt. Avant de se retirer, il aura soin de signaler le point dangereux aux gardes voisins et même aux chefs des stations les plus rapprochées, pour que ceux-ci invitent les mécaniciens à redoubler d'attention en approchant des points signalés.
Dépôts de matériaux. — ■ Les équipes veillent à ce que les dépôts de matériaux et d outils ne dépassent pas les limites de tolérance indiquées précédemment (9?î, t. I'r).
Service des dimanches et fêtes. — Les cantonniers ont un jour de repos sur deux à quatre dimanches ou fêtes; de telle sorte que les jours de congé, la ligne est entretenue par la moitié des ouvriers, l'autre moitié autorisée à s'absenter étant chaque fois désignée par le piqueur ou le conducteur de la section. A moins d'urgence absolue, les poseurs en service ne travaillent qu'au petit entretien — serrage de boulons, calage des coins, nettoyage des passages à niveau — et à la transmission des signaux.
Tournées sur le canton. — Autant que possible, le chef d'équipe doit faire une tournée sur le canton après le passage t. il. 27
de chaque train. Quand il est empêché d'effectuer sa tournée, il se fait remplacer par un cantonnier de la brigade désigné d'avance, lequel dirige aussi le travail de l'équipe pendant l'absence du chef de brigade.
Tel est le garde -poseur qui remplace le garde-ligne employé précédemment à la surveillance de la voie, et dont la suppression permet de réaliser une économie notable sur les frais d'entretien, sans nuire à la sécurité de la circulation*
Outils et instruments. — Chaque chef d'équipe est muni, pour sa brigade, d'une série d'outils et d'objets qui varient avec le mode de construction de la voie, et sont désignés sur la liste insérée dans un livret dont il est toujours porteur.
Ces outils et objets devront toujours être représentes à première réquisition. En cas de perte ou d'avarie par négligence, les chefs d'équipe en sont responsables.
Le livret sera toujours sous la main du chef d'équipe.
Voici quelle est sa disposition (Annexes) :
— A la première page, se trouvent inscrits le nom du chef d'équipe et les limites de son canton;
— La seconde page porte les nom, prénoms, numéro et domicile de chacun des ouvriers composant l'équipe ;
— Viennent ensuite les listes de l'outillage;
— Enfin, l'inscription des notes des piqueurs et surveillants sur l'état de la voie dans le canton, l'outillage et l'habillement.
304. (■ardlcntinge en Allemagne. — L'entretien et la surveillance sur la plupart des chemins allemands sont effectués par une catégorie d'agents nommés gardes-voie (Bahnwarter), sous les ordres directs du piqueur (Bahnmeister).
Les devoirs de service des gardes-voie comprennent :
— L'entretien et la garde du chemin de fer et de la ligne télégraphique ;
— La surveillance du chemin et la transmission des signaux. Les instructions données au garde-voie sont très-détaillées
et très-précises. En voici le résumé :
Le garde-voie est obligé d'avoir une parfaite connaissance
G Alt DES ET ÉQUIPES. 4l 9
des devoirs inhérents à ses fonctions, et de s'y conformer avec • la plus stricte exactitude.
Il a sous ses ordres un certain nombre d'ouvriers charges du travail d'entretien proprement dit, qu'il dirige en leur indiquant les travaux à opérer touchant l'in Ira-structure de la ligne, la voie, les maisons de gardes et guérites, les barrières, en un mot tout ce qui compose l'ensemble du chemin de fer et ses dépendances*
Il n'en doit pas moins faire les petites réparations Courantes dont il constate la nécessité pendant chacune de ses tournées.
S'il survient des avaries sérieuses que le garde sout ne peut réparer sur-le-champ, il doit en informer son chef immédiat et donner aux trains le signal de ralentissement.
Le garde est assermenté et peut verbaliser sur tout crime on délit commis contre la propriété du chemin de fer ou contre les mesures de police édictées pour assurer la marche des trains.
Sous peine de punition, il ne doit permettre aucune infraction aux règlements commise par les ouvriers sous ses ordres ou sotis ceux des autres agents du chemin de fer. Il veillera notamment à ce que la voie ne soit parcourue par les ouvriers que là seulement où il n'existe, à l'extérieur de la ligne, aucun chemin de communication.
Le garde, également préposé à la conservation du domaine du chemin, indique à son chef tous les dommages ou les envahissements qui seraient commis par les riverains.
En cas de péril en la demeure, il réclame l'aide des autorités locales.
Son attention se porte principalement dans la traversée des forêts, sur la direction prise par les matières en ignition s* échappant des locomotives. Dès qu'un commencement d'incendie se déclare, le garde doit en aviser ses voisins, son chef, et demander du secours.
Les zones d'essartement et les fossés destinés à arrêter les progrès du feu doivent être soigneusement purgés d'herbes ou de feuilles sèches (147, t. I").
Le garde préposé a la surveillance d'un canton sur lequel se
TT
mm
trouve un pont en bois doit visiter cet ouvrage après chaque passage de train (56, t. Ier), éteindre les morceaux de combustibles en ignition et tenir toujours pleins d'eau les seaux qu'on lui fournit à cet effet.
Relativement aux chances d'incendie, le garde-ligne veille à l'application rigoureuse des règlements de police touchant l'amoncellement à découvert de matières inflammables, telles que : grains, paille, foin, chanvre, tourbe, etc., et à la construction de bâtiments couverts en chaume, en joncs ou en bardeaux, dans le voisinage du chemin de fer (312).
Les trains remorqués par des machines ne doivent pas, en règle générale, stationner sur les passages à niveau. Le garde rappellera cette prescription au personnel des trains. En cas d'infraction, il en donnera connaissance au piqueur.
A Le garde-ligne est rigoureusement
tenu de connaître parfaitement l'emploi, la signification, la manœuvre et la transmission des signaux.
Sur les lignes du nord de l'Allemagne, comme contrôle de l'exécution ponctuelle des parcours qu'il doit effectuer sur son canton, le garde-ligne est astreint à placer et à enlever alternativement aux limites de son parcours, les plaquettes portant des numéros correspondants aux trains en circulation (controletafeln).
Une heure au plus avant le passage d'un train régulier, le garde prend dans un cadre (tig. 39"), A) accroché à l'extérieur de sa maisonnette, une plaquette portant le numéro de contrôle, qu'il suspend à un poteau
Fiz.ag.V Tableau et polenu de contrôle (fi^# \\^\\^ B) affecté à Cet US3ge Ct placé
aux limites du district. 11 doit avoir eu le temps de faire la révision du canton une demi-heure avant l'arrivée du train, de
tiAKUES ET ÉQUIPES. 12 1
manière à pouvoir signaler à temps l'état dans lequel se trouve la voie. L'aller et le retour sont également utilisés pour cette révision. Pendant l'obscurité, le garde se sert de la lanterne sourde.
Après le passage d'un train et si le train suivant n'est pas trop rapproché, le garde effectue son parcours, et ouvre les barrières des passages à niveau. S'il atteint les limites de son canton dans un délai tel qu'il s'écoule moins d'une heure jusqu'au passage du train suivant, il peut enlever le numéro du train passé et accrocher le numéro du train suivant, qu'il est, à cet effet, autorisé à enlever de son poste. Mais s'il arrive au poteau de contrôle une heure ou plus avant le passage du train attendu, il n'a le droit que d'enlever le numéro correspondant au train passé. Il est plus tard obligé de revenir vers le poteau pour y accrocher la plaquette correspondante au train attendu.
Cet échange de numéros de contrôle doit être effectué avec intelligence, de manière à laisser au garde le temps de faire ses parcours, les réparations qu'il reconnaît nécessaires aux voies dont il a la surveillance, et, au besoin, les signaux d'arrêt ou de ralentissement.
Les numéros du dernier train régulier de jour sont rapportés dans la nuit par le garde qui relève le garde de jour, et replacés par lui dans le tableau à ce destiné contre la maison du garde. Ces numéros doivent se trouver à la maison de garde entre minuit et une heure, et, avant ce temps, au poteau de contrôle.
Cette organisation du contrôle de parcours nous paraît trèscompliquée et sujette à de fâcheuses erreurs. En tant que contrôle de parcours, nous préférerons celui du chemin du Nord- Est suisse ; en voici le résumé :
— Deux plaquettes, l'une carrée, l'autre ovale, portent le numéro de la maisonnette. On s'assure du parcours du garde par la forme de la plaquette qui se trouve soit à la maisonnette, soit au poteau placé à la limite du canton.
Le contrôle de cet échange est fait par les mécaniciens et chefs de trains.
422 OlUiANISATlON HU SKRVIC^ UE LA VOIE.
Pendant le passage des trains, le garde examine attentivement chaque waggon, et s'il aperçoit quelque chose d'anormal, il fait le signal d'arrût, en s'y prenant do manière à être vu du personnel du train.
Si un ou plusieurs trains suivent de près un premier train pour lequel les barrières ont été fermées, le garde ne doit ouvrir ces barrières qu'après le passage du train signalé.
S'il y a interruption dans la transmission des télégrammes, le train qui signale ce dérangement porte deux drapeaux blancs à l'arrière. Le garde, averti par ce signal, examine scrupuleusement les fils télégraphiques et fait les réparations nécessaires s'il y a lieu.
\jb garde-Ugne est muni d'un livret qui lui est fourni et dans lequel il inscrit chaque jour, à l'encre, les renseignements qui suivent :
— Les travaux qu'il a effectués pour la voie et le télégraphe ;
— Les noms des ouvriers qui ont travaillé sur son district, la nature, l'importanco et la durée du travail effectué; ses observations sur les infractions commises par les ouvriers ;
— Les faits extraordinaires qui se sont passés sur sa section; I^es ordres à lui donnés par les supérieurs.
Les gardes-ligne attachés aux haltes peuvent aussi être chargés de la vente des billets et de tout autre service de bureau. Mais dussent-ils même rester en souffrance, ces travaux ne peuvent en aucune façon mettre obstacle à l'accomplissement des devoirs relatifs à la sécurité de la marche des trains.
Chaque garde est astreint, eu règle générale, à consacrer une nuit sur quatre an gardiennage de nuit. Le chef prescrit Tordre d'alternance et les limites du canton à surveiller.
Dans l'Allemagne du sud, sur les chemins badois notamment, le garde-ligne est débarrassé de la manœuvre et do la transmission des signaux télégraphiques. Comme sur les chemins du nord, il dirige les travaux des ouvriers supplémentaires qu'il a requis en cas d'urgence ou qui lui ont été accordés par son chef. Il veille en conséquence non-seulement à ce que
GARDES fl EQUIPE*. 423
les travaux soient convenablement effectués, mais à ce que les mesures d'ordre et de police soient scrupuleusement respectées.
Le transport des matériaux, avec grands ou petits vvaggons roulant sur les voies principales, ne peut avoir lieu que sous la direction du garde et seulement lorsque l'intervalle des trains le permet en toute sécurité. Pendant la nuit, ces vvaggons doivent être éclaires par des torches ou des pots à feu.
Ces transports sont strictement interdits sur un canton où doit passer un train supplémentaire signalé.
Les vvaggons stationnant sur une partie de ligne inclinée doivent être soigneusement calés.
Quand un train est arrêté dans sa inarche, le garde-voie doit prêter main-forte au personnel du train, empêcher les voyageurs de quitter ce train, et, en tous cas, de descendre des voitures du côté de l'cntre-voie.
Dans le pays de Bade, le garde-ligne est généralement logé. Jamais sa femme ne fait le service des barrières, mais elle peut l'aider dans le service d'une halte (207).
La longueur du canton d'un garde est d'environ \ 200 mètres on movenne. La surveillance de nuit est exercée à la fois sur deux districts voisins par chaque garde titulaire assisté d'un auxiliaire choisi parmi les plus intelligents des ouvriers de la voie.
(Uiaque garde est aussi obligé de veiller une nuit sur trois pour faire la patrouille et préserver la ligne de toute atteinte de la malveillance.
La nuit, les passages à niveau très-fréquentés sont seuls gardés; pendant ce temps, les barrières des petits chemins restent fermées.
La ligne du Nord du Tyrol, tête de ligne du passage des Alpes, en suivant le col du Drenncr, était gardée, en 18o3 comme pendant l'exploitation par l'Ktat, au moyen de 73 gardes, soit t garde par kilomètre environ, ce qui est considérable pour une voie unique; mais {"» de t'es gardes sont unique-
ment chargés de la transmission des signaux télégraphiques.
Par contre, les gardes-ligne sont chargés de l'entretien de la voie, sans ouvriers auxiliaires pour l'entretien courant.
Quand les travaux exigent le concours d'un certain nombre d'hommes, le piqueur réunit en un seul point les gardes des cantons voisins, même ceux qui sont à une distance de 12 et 45 kilomètres. Pendant ce temps, les femmes des gardes déplacés font gratis le service des signaux et des barrières, à moins que le passage à desservir ne soit éloigné et ne présente une circulation active, auquel cas chaque femme garde-barrière reçoit un traitement de 5 florins par mois.
Sur le chemin Nord-Est suisse les gardes parcourent leur triage après chaque passage de train, en échangeant les plaquettes de contrôle. Quand un travail d'entretien autre que celui d'enfoncer les crampons ou de resserrer les écrous se présente, les gardes l'effectuent en commun.
La longueur moyenne de leur triage est de 6 à 700 mètres. Us n'ont qu'un dimanche de repos sur quatre, le travail courant ne les fatiguant pas.
305 . Garde» spéciaux. — Certains points de lignes réclament une surveillance et des dispositions spéciales. Lorsqu'ils sont très-fréquentés ou situés sur de fortes pentes le long desquelles les moyens ordinaires d'arrêt ou de ralentissement sont incomplètement efficaces, on munit généralement *ces postes de signaux acoustiques ou optiques, de signaux télégraphiques dont nous avons donné la description en parlant des signaux.
Les hommes attachés à ces postes importants doivent être choisis parmi les plus vigilants, les plus intelligents et les plus sobres de tout le personnel attaché au chemin de fer. La moindre négligence, la plus légère inadvertance apportéo dans le service peut avoir les plus terribles conséquences.
Nous ne parlons ici que pour mémoire d'une classe de gardes qui ont pour mission de veiller sur quelque point dangereux de la voie, tel qu'un pont tournant, l'entrée et la sortie d'un tunnel. Des instructions spéciales sont remises à chacun de
ces agents, avec mission de les observer très-rigoureusement.
Garde pontonnier. — Le garde pontonnier doit chaque jour visiter le pont dans toutes ses parties et le manœuvrer au moins une fois dans la journée, quand bien mémo la navigation n'en réclamerait pas l'ouverture ; nettoyer soigneusement toutes les pièces du mécanisme indistinctement, faire jouer les appareils de calage, en écarter tous les corps qui pourraient gêner le jeu des pièces, graisser toutes les parties frottantes, etc.
La manœuvre pour l'ouverture du pont doit toujours être précédée de la mise à l'arrêt des signaux avancés, deux ou trois minutes avant le décalage des verrous de sûreté.
Pendant tout le temps de l'ouverture du pont, les disques sont maintenus à l'arrêt et ne doivent être effacés que lorsque les rails du pont correspondent exactement avec les rails de la voie fixe et que le pont est parfaitement calé.
L'ouverture et la fermeture des ponts tournants ne doivent avoir lieu que conformément à un ordre de service établi de commun accord entre l'exploitation du chemin de fer et l'administration de la navigation.
Les gardes pontonniers veillent à ce que les bateaux passent lentement le long du pont tournant, et qu'il n'y soit fait aucune avarie. En cas contraire, ils doivent dresser procès-verbal du fait qu'ils auront constaté.
Garde-tunnel. — Pour diminuer les chances d'accidents qui peuvent résulter de la présence simultanée de plusieurs trains dans un souterrain, on place aux deux têtes des tunnels des signaux analogues à ceux que nous avons décrits précédemment (chap. VII, §1), signaux qui, par leur position, autorisent ou interdisent l'accès dans les souterrains. Un garde spécial est placé tantôt à l'une, tantôt à chacune des têtes lorsque le tunnel est en courbe ou lorsqu'il a une longueur excédant i 000 mètres en ligne droite.
Ce garde a pour mission d'arrêter, au moyen du signal fixe, tout train ou toute machine qui se présenterait à l'entrée du souterrain avant que le train ou la machine qui le précède ait franchi la tète opposée.
426 ORGANISATION DU SERVICE lit LA VOIE.
Dûs qu'un tram ou une machine a pénétré dans le tunnel, le partie couvre le train par le disque. 11 ne doit effacer le signal que lorsqu'il est sûr que la voie sous le tunnel est libre.
Lorsque le souterrain a une grande longueur, les gardestunnel se transmettent les avis d'entrée et de sortie de chaque train ou machine, au moyen d'appareils télégraphiques installés aux deux têtes.
En cas d'absence de réponse à l'annonce de l'entrée d'un train dans le tunnel, le garde arrête tout train ou toute machine qui demande le passage et signale le fait par écrit au mécanicien et au chef de train ; au bout d'un certain laps de temps qui varie avec la longueur du souterrain , le train est autorisé à pénétrer, mais avec une marche assez lente pour permettre de l'arrêter à volonté.
A l'entrée du tunnel de Uoseuheim, du côté de Stuttgard, se trouve une manœuvre automotrice qui annonce au garde placé à l'ouverture opposée, vers Ganstadt, par un certain nombre de coups de cloche transrais au moyen de courants électriques, la sortie des locomotives et vvaggous. Quand la cloche u'a pas commencé ou n'a pas cessé do retentir, le garde arrête tout véhicule qui se préseute. Si le véhicule demande le passage moins d'une minute après la cessation des coups de cloche, le garde fait le signal de ralentissement.
Le garde est chargé de surveiller la transmission des signaux télégraphiques.
Les têtes du tunnol de Prag près Feuerbach, entre Stuttgaid et Ludvyigsburg, sont dél'eudues par deux gardes. Ghacuu d'eux hisse un pavillon dos qu'un train pénètre dans le souterrain et le maintient dans cette position jusqu'à ce qu'il entende trois coups de cloche produits par un lil de tirage à la disposition du garde opposé. Le garde indique à son collègue qu'il a entendu le signal en faisant frapper un coup à la cloche voisine de ce dernier, et il baisse son pavillon. La nuit, une lanterne à feu vert remplace le pavillon.
On trouvera dans la troisième partie, Télégraphie éleciriole, la description des appareils employés dans ces différpnts ca*».
306. Aiguilleurs.— Ces agents [Weichenivar(er) sont chargés de la manœuvre et de l'entretien dos changements de voie, et dans certains cas, de l'entretien d'une partie de voie dont l'étendue dépend du temps disponible qui reste entre les manœuvres à exécuter sur les aiguilles.
L'aiguilleur s'assure de l'état des changements et croisements de voie dans leur ensemble et dans tous leurs détails; notamment : — Que les traverses et longrines conservont leur position ; qu'elles ne pourrissent et ne se fendent pas; — Que les rails ne quittent pas la place assignée, ne sont ni cassés, ni fendus, ni courbés vers leurs extrémités; que les joints sont parfaitement rigides; que les abouts se correspondent exactement, etc.
L'aiguilleur doit prendre la précaution de faire fonctionner la manœuvre dans l'intervalle des passages de véhicules; de graisser toutes les parties frottantes; de réparer immédiatement les avaries qu'il constate ou de les signaler au piqueur ou surveillant, s'il n'est pas lui-même en mesure de parer au mal.
Comme une fausse position des aiguilles peut exposer les trains en marche aux plus grands dangers, l'aiguilleur, qui a la responsabilité des manœuvres de changements, est obligé d'y apporter tous les soins et toutes les précautions désirables; ainsi : — ménager et entretenir tous les organes de l'appareil ;
— les examiner soigneusement avant le passage de chaque train; — s'assurer que les pièces mobiles effectuent leur mouvement sans difficulté et prennent exactement la place assignée;
— que les espacements assignés sont rigoureusement conservés avant et après la manœuvre, pendant le passage des véhicules;
— que tous les assemblages, en un mot, sont parfaitement assurés parles boulons, écrous ou clavettes ; enfin, que les signaux et tous leurs accessoires fonctionnent très-exactement.
La transmission des signaux rentre également dans les fonctions de l'aiguilleur, ainsi que l'exercice de la police d|i chemin de fer dans les limites de son triage.
Pour toutes les questions relatives à l'entretien des appareils de la voie, l'aiguilleur est placé sous les ordres immédiats du
piqueur. — En ce qui concerne la manœuvre des aiguilles et la direction à leur donner, les aiguilleurs obéissent aux ordres des agents attachés au service du mouvement. Les manœuvres de chaque changement sont prescrites par ces agents, et les aiguilleurs doivent s'y conformer rigoureusement. Certaines aiguilles sont maintenues dans une position déterminée par une fermeture cadenassée. — La clef du cadenas se trouve généralement entre les mains d'un agent supérieur des stations; pour manœuvrer ces changements, l'aiguilleur en demande la clef et la rend à cet agent aussitôt que la manœuvre voulue a été effectuée.
Gomme tous les gardes et chefs d'équipes, les aiguilleurs sont porteurs des instructions réglementaires du tableau de marche des trains, d une bonne montre réglée sur l'heure du chemin de fer, et enfin, de leur livret de service avec indication de l'outillage, dans lequel les piqueurs inscrivent leurs ordres et notent le moment de leur visite.
Dans les petites stations ou ne se trouvent que quelques changements de voie, il n'y a pas d'aiguilleur; la visite des appareils est faite par un agent du service de la voie, en suivant toutes les indications que nous venons de donner et en présence du chef de station.
