FRAIS GÉNÉRAUX

Total de l'art. 5.

Totaux généraux.

Les frais généraux s'établissent comme suit :

Traitementde l'ingénieur f.

Id. des chefs de bureau et agents.

Id. des chefs de section \

Id. des piqueurs de jour /..•««

Id. des surveillants de nuit. . . .

Id. des gardes-magasins

Déplacements, voyages f.

Eclairage des bureaux

Chaulfage

Fourniture de bureaux et matériel

Outillage

TOTAUX

RÉPARTITION entre

les

et

ce

es t

Le projet de budget, examiné, discuté et amendé au besoin par l'administration, est arrêté et renvoyé à l'ingénieur, avec autorisation d'effectuer les dépenses qui en forment l'importance.

Les dépenses que nous venons d enumérer constituent le débit du scnice de la voie.

Son crédit se compose des postes suivants :

Article 1". Travaux effectués pour le compte des autres services.

Art. 2. Produits des talus, herbages et plantations. Art. 3. Locations de parcelles.

Art. 4. Objets > endos.

Art. B. Balance à imputer au compte général d'exploitation.

Observation. — Evidemment, le service des chemins de fer ne comporte pas une délimitation des dépenses d'entretien tellement rigoureuse et absolue, que les dépenses effectives imputées à chaque article ou paragraphe ne puissent s'écarter sensiblement, en plus ou en moins, des prévisions du budget ; la pratique en démontre l'impossibilité.

Parmi toutes les causes qui influent sur les dépenses et jettent une certaine perturbation dans l'économie du budget, il faut citer les accidents, les influences atmosphériques, les extensions et modifications d'aménagement, les demandes tardives des autres services, etc.

Aussi l'ingénieur a-t-il tout intérêt à surveiller, pas à pas, la marche des dépenses de son service. Au moyen d'une comptabilité régulièrement tenue, il connaît périodiquement la situation de chaque compte courant. Le budget étant partagé» par douzièmes, l'ingénieur peut contrôler, mois par mois, . l'état des sommes dépensées et celui des sommes restant à dépenser; si les premières passent les allocations mensuelles, il se fait rendre compte des causes de pertubation ; lorsqu'elles sont expliquées, et en cas d'insuffisance d'allocation budgétaire,

il présente à l'administration une demande de crédit supplémentaire, avec rapport motivé à l'appui.

§ IV

Les opérations de la comptabilité, dont le but est de rendre compte de l'emploi des sommes reçues et dépensées, d'une part, et des matériaux, d'autre part, se divisent, en deux branches bien distinctes, que nous examinerons séparément.

En principe, il doit être formellement interdit à tous agents autres que ceux autorisés par décision de l'administration, sur la proposition de l'ingénieur chef de service, de faire directement pour leur usage ou celui d'autres agents aucune acquisition , vente ou livraison de matières , payements ou recettes pour le compte du chemin de fer, et aux agents à ce autorisés de faire d'autres acquisitions, vente ou livraisons de matières, payements ou recettes que ceux pour lesquels ils ont été autorisés.

M4. Comptes financiers. — Les dépenses et recettes du service de la voie peuvent se diviser en divers comptes, tels que les suivants :

1° Dépenses d'entretien courant, qui font l'objet du budget ordinaire et se soldent dans l'exercice courant ;

2° Travaux de premier établissement, qui demandent l'ouverture de crédits spéciaux à porter au compte capital;

3° Travaux de grosses réparations pour lesquels on ouvre des crédits spéciaux à répartir sur les budgets ordinaires de plusieurs exercices consécutifs.

Toutes ces dépenses elles-mêmes se décomposent comme suit :

Traitements des agents commissionnés;

Salaires des équipes et ouvriers;

Déplacements extraordinaires et frais de voyage ;

486 gestion m; service de la voie.

Travaux et fournitures en régie ; Travaux et fournitures à l'entreprise; Dépenses diverses.

Traitements des ayvnts commissionnès . — L'ingénieur se fait remettre, vers la fin de chaque mois, un état, par section, de tous les agents commissionnès de son service (annexes Q).

Cet état est accompagné d'un état de présence des employés, dressé par chaque chef de section ou de bureau, d'après une feuille de présence journalière qu'il est bon de faire signer par chaque employé attaché au même bureau.

Parmi ces états figurent également ceux du traitement des gardes, hommes et femmes, et des chefs d'équipe qui sont généralement commissionnès.

Les traitements des agents sont fixés par décision de l'administration et ne peuvent être moditiés sans une décision nouvelle. La colonne des noms, prénoms et qualités doit être remplie complètement et très-exactement, pour éviter les erreurs.

On comprend généralement dans le montant de ces états l'indemnité fixe pour frais de déplacement, ainsi que le montant de l'abonnement pour menues dépenses de bureau.

Si un agent qui a droit à une indemnité fixe de déplacement, a été remplacé pour une cause quelconque, et si des déplacements extraordinaires ont été payés à son remplaçant, l'indemnité fixe de l'agent remplacé est réduite proportionnellement au nombre de jours de remplacement.

Les retenues sur traitement pour caisse de prévoyance, cautionnements, habillement, oppositions, etc., doivent faire l'objet de contre-parties d'écritures qui exigent un très-grand soin de la part des employés chargés d'établir et de vérifier ces comptes.

Le montant des amendes infligées aux agents est porté au crédit de la caisse de prévoyance. Le traitement d'un agent suspendu est également porté en dépenses , le montant du traitement pendant la durée de la suspension étant inscrit dans la colonne des amendes.

Ces diverses retenues sont portées sur des états de contreparties.

Nous avons déjà dit que la question de la caisse de prévoyance se présenterait à propos de l'administration du chemin de fer en général. Nous renvoyons donc à cette dernière partie pour tout ce qui a trait aux conditions de retenue, d'indemnité en cas de maladie, aux certificats de maladie, etc.

Afin de faciliter la répartition des .dépenses, chaque état doit en porter la ventilation par chapitre et article.

Sa/aires des ouvriers. — Ces salaires font l'objet d'un état dressé par le chef de section, d'après les attachements pris par chaque piqueur, à l'aide des notes relevées par les chefs d'équipe ou gardes. (Ces pièces sont reproduites aux annexes avec toutes les indications nécessaires à leur rédaction.)

Le salaire des agents provisoires et des ouvriers «mi régie est fixé, sauf approbation, par l'ingénieur, sur la proposition du chef de section.

Les observations précédentes, relatives aux inscriptions, retenues, ventilation, etc., retrouvent ici leur application évidente.

Frais de déplacement et de voyat/e. — Les ingénieurs et chefs de section, appelés à se déplacer périodiquement et sur de longs parcours, reçoivent, généralement, une indemnité fixe relative à ce chef de dépenses. Si le service réclame des déplacements extraordinaires en dehors de leur section et pour missions spéciales, ils ont droit à des frais supplémentaires dont l'état se dresse sur imprimé reproduit aux annexes. L'indemnité fixe est réduite proportionnellement à la durée des déplacements extraordinaires.

Les dépenses sont divisées par voyage, eu indiquant séparément, mais sans détails, les frais do voitures et les frais d'hôtel, de nourriture, commissionnaires, etc.

Les sous-chefs de section et piqueurs appelés h quitter leur domicile en dehors des tournées obligatoires reçoivent une indemnité pour frais de déplacement qui varie, selon les locali-

488 cestion m: slkvick dl la VOIE.

tés, de 2 fr. oO c. à 3 francs pour déplacement sans découcher, et de 4 francs à 5 francs pour déplacement avec découcher, les frais de voitures étant remboursés en sus.

Travaux et fournitures en régie. — Sous cette dénomination, nous comprenons les dépenses qui, ne dépassant pas une somme relativement peu importante, ne forment l'objet d'aucune retenue et ne motivent pas une approbation préalable, tels que travaux à la tache, fournitures de matériaux, occupations temporaires de terrains, indemnités de dommages, pertes de récoltes, etc.

Ces dépenses se règlent sur mémoire détaillé (annexes Q). un état spécial étant affecté à chaque ayant droit.

Tous les états de cette catégorie sont groupés dans un état récapitulatif de même forme, qui donne la ventilation de la dépense totale par comptes spéciaux, par chapitres et par articles.

Travaux et fournitures à f entreprise. — Les travaux et fournitures exécutés en vertu de marchés, ou qui sont l'objet d'un travail suivi ou de livraisons successives donnant lieu à des retenues de garantie, sont réglés par des payements d a-compte.

Le règlement de ces dépenses demande la production des pièces suivantes (annexes Q) :

Pour les à-compte de travaux, on dresse une situation provisoire et un certificat de payement.

Pour les à-compte de fournitures, la situation provisoire avec les procès-verbaux de réception provisoire à l'appui forment les pièces justificatives du certificat de.payement.

Lorsqu'il s'agit d'effectuer le règlement final, les situations définitives sont appuyées des métrés détaillés pour les travaux, et des procès-verbaux de réception définitive |>our les fournitures.

Toutes, ces pièces doivent être établies et vérifiées avec soin, en ce qui concerne les quantités et les applications de prix.

CO.VI ITABILITÉ. 48!)

Chaque situation doit porter la ventilation par articles de dépenses effectuées.

Dépenses diverses. — Ces dépenses se règlent par états semblables à ceux employés pour travaux et fournitures en régie.

Payement. — Les dépenses que nous venons de passer en revue se soldent de diverses manières, selon le cas.

Lorsqu'il s'agit de payer les traitements d'agents ou salaires d'ouvriers attachés au chemin de fer d'une manière permanente, tantôt la caisse centrale remet au service de l'ingénieur de la voie le montant des états mensuels ou de quinzaine produits, tantôt elle les fait solder par un payeur spécial.

Si la distribution des fonds entre toutes les parties prenantes s'effectuait par une seule et même personne, l'opération deviendrait trop longue, et pour la plupart des ayants droit trop tardive. Aussi le payeur se contente-t-il de remettre à chaque chef de section le montant des états qui émanent de son bureau. Ce dernier fait alors répartir entre les subdivisions de sa section les fonds nécessaires à la paye des agents et ouvriers.

Afin de prévenir les fraudes, on prend généralement la précaution de faire payer par un agent autre que celui qui a relevé les attachements ou dressé les états, soit en choisissant dans ce but, pour effectuer le payement d'une subdivision, le piqueur d'une autre subdivision, soit en chargeant de cette mission le piqueur de nuit ou garde chef, lorsque le piqueur de jour a fourni les attachements.

Les payements ne doivent se faire que contre l'acquit de la •partie prenante. Pour éviter les erreurs ou réclamations, la solde des ouvriers s'effectue en présence des chefs d'équipe et des piqueurs ; ceux-ci apposent leurs signatures sur les états soldés, en certifiant l'exactitude de la paye et la sincérité des émargements.

La seconde catégorie des payements comprend ceux des tra-

vaux et fournitures en régie qui ne peuvent pas être soldés par mandats nominatifs, en raison de l'irrégularité avec laquelle ils se présentent. Pour éviter les retards, tantôt, l'ingénieur dispose d'une somme délivrée à titre d'avance par la caisse centrale, et dont il justilie l'emploi mensuellement par la remise des états ou mémoires acquittés; tantôt, ce qui est préférable, il a la faculté de tirer sur le receveur de la station la plus voisine du lieu de résidence de la partie prenante.

En détachant d'un registre a souche un bon d'avance en double expédition, l'ingénieur ou chef de section en remet un exemplaire au receveur qui délivre les fonds, et adresse cet exemplaire, comme espèces, à la caisse centrale. Le double est annexé au rôle des ouvriers ou au mémoire soldé.

Les travaux et fournitures à l'entreprise se soldent, par mandats nominatifs délivrés par la caisse centrale et remis à la partie prenante soit directement, soit par l'intermédiaire de l'ingénieur de la voie.

lieccttes. — Les comptes ouverts aux diverses catégories de travaux énumérées précédemment, doivent être crédités des sommes provenant soit de la vente des matériaux hors de service, soit du produit des terrains dépendant de la voie, soit enfin des travaux exécutes pour le compte des autres services ou pour celui des personnes étrangères à l'administration.

Ces opérations donnent généralement lieu à de simples contre-passements d'écritures, rencaissement des espèces se faisant plus régulièrement par l'entremise des receveurs de la ligne ou du caissier central.

X\Y). Comptabilité des matériaux — Le matériel du service de la voie se divise en deux catégories :

— Matériaux de la voie proprement dits ;

— Objets mobiliers, tels que : outils, lanternes, équipements, instruments et appareils divers.

Ces deux catégories donnent lieu à une suite d'écritures en quantités et en valeurs qui ont essentiellement pour but de conserver la trace des divers objets acquis, depuis la réception,

pendant l'emploi, jusqu'à la mise hors de service, et le changement de destination ou l'aliénation.

Pour faciliter le travail, on fait bien d'ouvrir un compte particulier à chacune des destinations suivantes : — 1° Matériel immobilisé; — 2" Approvisionnements d'entretien; — 3° Inventaire général ; — 4° Travaux neufs.

Entrée. — Les matériaux neufs sont pris en charge après leur réception, par les chefs de dépôts ou les chefs de section auxquels ils sont expédiés, soit sur leur demande, soit en vertu des ordres de l'ingénieur en chef qui les renseigne sur les quantités à recevoir et la valeur affectée à chaque espèce d'objets.

Il en est de même des matériaux retirés des voies et qui doivent être classés selon l'état dans lequel ils se trouvent.

Les matériaux mis hors d'usage font l'objet de procès-verbaux dressés par le chef de section après examen par l'ingénieur.

Les objets hors d'usage sont, ou bien expédiés au dépôt central de la voie pour y être réparés, ou bien vendus sur place.

Sortie. — Les matériaux neufs ou vieux sont expédiés d'une section au dépôt ou à une autre section, ou enfin délivrés aux personnes étrangères, sur un ordre de livraison émané de l'ingénieur chef de ser\ ice, qui connaît la situation des dépôts et peut faire la répartition des matières selon les besoins spéciaux.

Le destinataire prend en charge la livraison faite par l'expéditeur, qui en est crédité.

Ces mouvements sont constatés au moyen de factures dressées par les expéditeurs et de récépissés délivrés par les destinataires. Un double de toutes ces pièces est toujours transmis à l'ingénieur chef de service.

Livres d'entrée et de sortie. — Les chefs de section ou de dépôt enregistrent, chaque jour, rentrée et Ja sortie en quan-

tités et valeurs. A chaqueYin de mois, la balance des comptes donne le solde qui forme l'article premier des entrées du mois suivant.

Ils dressent, chaque mois, un «Hat de situation de chaque compte et un extrait de leurs livres d'entrée et de sortie qu'ils transmettent à l'ingénieur.

Ces extraits doivent être appuyés de pièces justificatives : pour les entrées, des bons de livraisons ou des procès-verbaux de mise hors d'usage; pour les sorties, des états d'emploi dans les voies ou des récépissés des parties prenantes.

Les matériaux retirés des voies et ceux employés sont inscrits sur des états spéciaux indiquant, comme suit, la provenance et la destination, les quantités et valeurs :

4° La désignation des objets;

2" La situation des voies;

.3° Les matériaux employés pendant le mois, soit à l'entretien, soit aux voies nouvelles en distinguant les vieux matériaux des neufs;

4° Les matériaux tirés des voies;

Vf Les différences en plus ou en moins.

Inventaire et vérification. — Pour bien assurer la marche des écritures et éviter l'accumulation des erreurs, il est bon de faire dresser tous les six mois un inventaire général de tout le matériel. Tous les objets entre les mains des gardes ou équipes sont vérifiés par les piqueurs ou chefs de section ; l'emploi de ceux qui composent les voies est justifié par les plans des gares et la longueur des sections ; enfin l'existence de ceux en approvisionnement se constate par le contrôle des poteaux de secours sur la ligne et celui des magasins de dépôt. Ces magasins doivent être disposés de manière à permettre la vérification et le dénombrement de chaque espèce de matières.

Depuis l'époque où nous avons rédigé les notes qui composent le chapitre IV, tome Ier, quelques ingénieurs nous ont donné communication de recherches et d'essais de modilications dans la construction de la voie, qui ont tantôt pour but de supprimer ou perfectionner l'emploi des bois et, tantôt, de parer aux inconvénients que présentent les voies à supports discontinus.

C'est en Allemagne que le mouvement dans ce sens est Je plus prononcé. Désireux de reculer autant que possible le renouvellement périodique et intégral des voies, et de diminuer les causes de perturbation qu'éprouvent les véhicules par suite des vibrations de la voie, plusieurs ingénieurs allemands, reprenant la question où l'avaient laissée M. Barlovv et les ingénieurs des chemins de fer du Midi, ont fait adopter par quelques lignes en exploitation divers systèmes de rails continus dont nous croyons devoir donner communication, sous forme de supplément au chapitre IV de la voie.

Toutes les dispositions dont nous donnons les croquis ciaprès, sont soit projetées, soit appliquées, mais à titre d'essai. Nous désignons chacun de ces systèmes par le nom de l'ingénieur qui l'a proposé, en indiquant le mode d'assemblage et le poids de chacun d'eux.

Voies eontinnes en fer. — La lecture des figures qui suivent nous paraît suffisante pour donner une iuY-e des divers systèmes en question, et nous dispenser de plus longs développements.

Poids du mètre AstrmbUge par courant

de foie.

Fi 2 397

System*' Hàusinirer. rivets.

— Schefller, boulons.

— kostliu et Battis, boulons.

liu

— Welkner, civils.

— Jordan \ Imiilous.

— rVUkampf, boulons.

. .. . (avec traverses — hacli ii, clavettes <

( sans traverses

1 il

Inapplication du svsteme Schefller au\ chemins de

irû»

2e application du svsteme Scheflk-r auv chemins de

1er projet adopté pour essai par l'union des chemins

2e projet adopté pour essai par l'union dt'S chemins de fer du nord de l'Allemagne. (Addition d'une

1 Ce système a une grande analogie avec celui des éclisses-Ubles exposé par M. Maiilier, ingénieur civil français, à l'Exposition universelle de 1862.

K.K. 3'J* Projet -le rote en fer Srlieftlor . 1.

Fig. 398. La base d'appui des cornières-supports de rails est plane; elle présente, par conséquent, une trop grande tendance au glissement latéral. — La réunion des deux files de supports de rails par un fer plat posé de champ doit donner un bon résultat.

Fig. Projet de voie en fer (Kôsllin et Battig). {.

Fig. 399. L'assemblage des supports de rails par un fer à T paraît très-bon; mais les supports eux-mêmes manquent de hauteur et, par conséquent, de résistance à la flexion longitudinale. — Enfin, la voie n'est pas suffisamment enfouie dans le sol.

4% SU!» pli:. M KM"

FI*. 400. Projet de roie en fer (Welkner\ -

Fig- 400. Il n'y a de différence marquée entre ce système et le système kostliu et Battig (ûg. 399) que dans la disposition des faces d'appui du rail sur les supports. — Ici ces faces sont obliques au lieu d être normales, par rapport au plan de l'Ame du rail ; elles tendent à resserrer les supports et à soulager les rivets.

Fig. 401 . Projet de Toi.> eu fer Jordan \ -.

¥\g. 40i. Mêmes observations à faire sur ce système que sur les doux derniers, relativement à la bauteur. 11 offre, en outre, l'inconvénient de ne pas admettre l'emploi de l'acier pour le rail, qui reviendrait à un prix trop élevé en raison de sou poids considérable (30 kilogrammes emiron par mètre).

Al CHAPITRE IV DU SEIW1CE DE LA VOIE.

Fig. 402. Projet de Toie en fer (Fellkampf j

Fig. 402. Les supports de chaque rail sont réunis par des semelles ù ergots, distantes de in,{0 les unes des autres. Si ces semelles ne travaillaient pas également, on aurait à craindre la flexion latérale des supports sous l'action du bourrage et, par suite, la dislocation. La liaison des deux files de rails est trèsbonne, surtout par son rapprochement du champignon.

Fig. 403. Projet de Toie en fer (Daelen).

Fig. 403. Ce système se compose d'un champignon évidé, maintenu sur une auge renversée par une âme longitudinale et des clavettes. — Le tout peut se poser au besoin sur des traverses de profil semblable au support longitudinal du rail. — Cette disposition nous paraît trop compliquée et sujette à dislocation. t. Il, 32

Pig. 404. Voie en fer (Bruniwick). -.

Fig. 404. Première application du système Scheffler sur les chemins de Brunswick, avec la modification d'une base angulaire au lieu d'une base plate.

Lia

Fier. 405. Vole en fer (Brunswick), i.

Fig. 405. La réunion des deux files de rails s'opère au moyen d'une traverse en fer à T, comme le montre la coupe en travers et la coupe en long du support. — Nous préférons les deux types proposés pour les lignes du Nord de l'Allemagne, et que nous représentons par les figures 406 et 407.

Flg. 406. Projet de rôle en fer (Union dea chemins du nord de l'Allemagne .

fit ■ 407. Mémo projet, arec addition d'une cak è écran, g.

On estime que l'application de ces derniers projets reviendra au prix de 47r,60 par mètre courant de voie, avec rails en fer, et à 59 francs avec rails en acier fondu.

Dés en pierre — Les ingénieurs du Hanovre, tout en apportant leur contingent dans la recherche de voies complètement en fer, et en s'arrêtant aux deux types ci-dessus, se sont préoccupés de l'emploi des dés en pierre qui continue à donner de bons résultats sur les chemins du Taunus et de Bavière. Voici les dispositions arrêtées pour les chemins du Hanovre :

1° Les dimensions normales des dés doivent être les suivantes : longueur 0œ,60, largeur O^GO, hauteur 0m,30 ;

2° Les joints seront en porte à faux entre deux dés. Dans les courbes en dessous de 200 ruthen * de rayon, on réunira les dés aux joints par une entretoise transversale en fer sur champ. Les joints des rails d'une file correspondront au milieu des rails de l'autre file ; -

3° On placera sept dés par longueur de rail de Gm,40 (21') ;

4° Sur une moitié des longueurs de la voie d'essai, les dés seront placés en diagonale; sur l'autre moitié, parallèlement à l'axe;

5° Dans la pose des dés avec faces parallèles à l'axe de la voie, on conservera une distance de 0m,15 entre les dés ;

6° Dans la pose en diagonale, les dés seront répartis également sur la longueur des rails ;

7° Les pierres seront dressées sur la face supérieure, la surface enduite de goudron, pour empêcher l'usure par le frottement;

8° Les crampons seront placés d equerre et exactement en face l'un de l'autre sur chaque dé ;

9° L'épaisseur des bondes sera de 0m,05, tirées de bois refendu dans les traverses de chêne hors d'usage ;

10° L'inclinaison des dés vers l'axe de la voie sera de ~ ;

ii° Les sections d'essai seront en alignement droit ou en courbes décrites avec des rayons de 300 ruthen et plus. Les

1 Une ruthe = 4-,67'î.

rails do G", 40 devront être courbés à l'avance, la flèche étant deOm,ii;

12° Ces sections se répartiront comme suit : un quart de mille (1,875 mètres) entre Hanovre et Misburg, un quart de mille entre Norten et Gûttingen, un quart de mille entre Hagen et Eystrup ;

13° On se servira de pierres de granit pour la première section, de grès pour la seconde, et de grès et dolomie pour la troisième ;

14° L'épaisseur du ballast sous les dés dans les voies nouvellement ballastées ne sera pas inférieure à 0m,22, de telle sorte que la couche totale aura une épaisseur de 0m,51 au lieu de QaM< Sur tous les remblais et dans les tranchées, le minimum d'épaisseur de la couche inférieure du ballast sera de 0œ,145 sous les dés.

Traverses en fer. — La tendance de transformation est moins radicale en France. C'est vers la substitution du fer au bois, pour les traverses, que les ingénieurs portent leur attention, et des essais se font dans ce sens sur les lignes de Paris-Lyon- Méditerranée et de l'Est.

Nous donnons la description des traverses en fer appliquées, à titre d'essai seulement, sur la première de ces lignes.

Description générale. — Les traverses sont en fer laminé, à section trapézoïdale, portant rivées sur leur face supérieure les selles d'appui du rail.

Les selles présentent, vers l'extérieur, un rebord sous lequel s'engage le patin du rail ; à l'intérieur, le patin est arrêté à l'aide d'un prisonnier retenu par une mortaise rectangulaire pratiquée dans la selle et dans la traverse. Ce prisonnier est maintenu en place par une clavette à talon.

Pour changer un rail, on arrache la clavette avec une pince et on fait sortir le prisonnier ; le rail peut alors glisser trans-

1 102. Page, 276, 1.1

versalement vers l'intérieur do la \oie, en se dégageant du rebord qui le maintient dans sa position normale.

Traverses intermédiaires. — Les traverses intermédiaires

Fig. 408. Traverse intermédiaire en fer (Lyon). -

(fig. 408) ont 2",îî0 de longueur et 0m,2f>0 de largeur à la base, ce qui leur donne une surface d'appui sur le ballast de 0œ,,6300.

Les traverses en bois ont pour dimensions minima 2m,75 et 0",200, ce qui correspond à une surface d appui de 0m,,.!j."00. Les traverses en fer présenteront donc plus de surface d'appui que les traverses en bois.

Chaque rail est maintenu par un seul prisonnier à l'intérieur.

Traverses contre -joint. — Les traverses contre -joint ont mômes dimensions que les précédentes. Elles sont disposées pour arrêter le glissement longitudinal des rails, au moyen de prisonniers spéciaux traversant les encoches ménagées dans le patin des rails. Ces encoches sont à 0m,03 l'une de l'autre sur les deux files de rails.

Or, dans les courbes, il arrive souvent que les joints, sur les deux files de rails, ne tombent pas rigoureusement en face l'un de l'autre. En supposant qu'on ait convenablement em-

ployé les rails courts dans la file intérieure, la quantité dont les joints pourront chevaucher ainsi variera de 0 à 0m,02; les traverses contre-joint , dont la position est déterminée par les encoches des rails, s'inclineraient alors dans un sens ou dans l'autre sur le rayon de la courbe. Il en résulterait un rétrécissement de la voie qui pourrait atteindre imm,5 environ.

Pour atténuer les effets de cette dispostion au rétrécissement, on a donné aux traverses contre -joint des dimensions telles que les joints étant en face l'un de l'autre, les traverses

contre-joint donnent à la voie un excédant de largeur de ^de

millimètre; de sorte que, lorsque les joints se croiseront de 0m ,02,

la voie ne sera rétrécie que de ^ de millimètre seulement, au

droit des traverses contre-joint.

Ces traverses ainsi disposées peuvent se placer dans une direction oblique de 0m,05' par rapport à Taxe de la voie; et à cet effet, les selles sont montées sur les traverses de manière à occuper cependant une direction normale à Taxe de la voie.

Ces précautions sont inutiles avec les traverses en bois, parce qu'on peut toujours percer sur place les trous des crampons des traverses contre-joint.

Traverses de joint. — La section des traverses de joint, figure 409, n'est pas exactement semblable à celle des traverses intermédiaires, mais leur largeur d'appui sur le ballast est la môme; leur longueur étant de 2m, 75, leur surface totale d'appui est de 0œ,,7130.

Les traverses de joint en bois de 2M,75 sur 0m,30 présentent une surface d'appui de 0m,825; sous ce rapport elles présentent un léger avantage sur les premières.

La section des traverses de joint est moins facilement déformable que celle des traverses intermédiaires, par suite de l'addition de cornières rivées sous les rebords de la traverse, au droit de chaque file de rails. On s'oppose encore ainsi au glissement transversal des traverses de joint dans les courbes.

Les selles de joint ont le même profil que les selles intermé-

diaircs ; mais, plus larges que ces dernières, elles sont fixées à

la traverse par trois rivets au lieu de deux. 'Il y a deux prisonniers et deux clavettes.

Pour établir une comparaison entre l'emploi des traverses en fer et celui des traverses en bois, il faut : — i°se rendre compte du prix de revient complet des traverses en fer; — 2° évaluer la durée des traverses en fer, en faisant sur celles des traverses en bois diverses hypothèses.

Tel est l'objet des calculs suivants :

Détail estimalif.

Tableau des frais d'établissement des traverses en fer, grevés de toutes les dépenses de préparations, main-d'œuvre et frais généraux.

Dtblti DATION des

■ad

si

eu