POIDS ET PRIX MOYENS D'UNE TRAVERSE

1 traverse de joint B4h,5 54 k, 5

2 — contre-joint 41 ,0 82 ,0

3 — intermédiaires 40,5 12i ,5

Poids moyen d'une traverse -g- =: 43k.

Prix moyen des traverses :

Joints 14f,00|

Intermédiaires 10 ,05 > Moyenne. Hf,12

Contre-joints 10,06)

— Comparaison des traverses en bois et en fer. —

Le prix moyen des traverses en fer est, comme nous l'avons vu ci-dessus, de llr,12, y compris les accessoires.

Pour les traverses en bois, ce prix s'établit ainsi :

6 traverses à 5f,25 l'une ôlr,50

2 selles intermédiaires à lk, 50. . . 3k,00 1 .

2 selles de joints à 3* 0 ,00 / a 0 '21 * * 1,89

28 crampons à 0\U) — 1 lk,2 à 0r,30 3 ,36

Entaillage et perçage des traverses 0,20

Soit pour une traverse : 6f,15.

Le prix des matériaux de rebut sera, en négligeant, pour le bois, le prix de la traverse qui est presque sans valeur :

Traverse en bois. . ^-2 = 3k,7 à ilr,00, soit 0f,40

— enfer... 43 àllf,00, soit 4,75

Enfin, le prix de main-d'œuvre de renouvellement des traverses peut être évalué à I5i»0f par kilomètre, soit tf,50 par traverse.

Soient :

rt, le prix de la traverse en bois, neuve ; 6, — fer, neuve ;

c, — fer. de rebut ;

— bois, de rebut ;

e, les frais de renouvellement ; n, la durée des traverses en bois ; n', — fer;

uigmzec

ar, la somme à placer maintenant à intérêt pour qu'après n années, on puisse avoir obtenu par l'accumulation des intérêts une somme permettant d'effectuer le remplacement de la traverse « n bois 1 ;

x', la somme correspondante pour la traverse en 1er ;

i, le taux de l'intérêt.

On aura :

(1) «-ht' — rf + j--x(! + 0» ;

(2) ft+f- r-|-.r'=.r,(t-+-t)n';

Pour que les deux systèmes soient équivalents, il faut que :

(3) a + + En effectuant les calculs, on trouve :

Si on fait dans cette équation :

a = 6',1o 6=Hf,12 e=Vf'tli d=0',4<) c=if,ÙO

Ou trouve |>our les nombres d'années n et ri correspondants :

j Voleur de n.

ta

IO

■gk

ei

Ainsi, quand les traverses en bois durent neuf ans, il faut, pour que l'emploi des traverses en fer devienne avantageux, que ces dernières durent au moins quinze ans.

Carbonisation des bols ■ — - Deux causes amènent la destruction des traverses en bois : l'usure de la traverse au contact du rail, usure qui conduit à refaire de temps en temps l'entailla^' jusqu'à ce que les dimensions de la traverse soient devenues insuffisantes ; l'autre est la pourriture de la traverse.

La première de ces deux causes est prédominante dans les

1 Ce renouvellement opéré, on aura encore une somme x permettant de faire le renouvellement suivant.

5 134. Page 3o9.

lignes à forte circulation, et on ne peut pas dire dans quelle proportion les traverses en bois y résisteront mieux que celles en fer.

La deuxième cause de destruction a, au contraire, une grande influence sur les lignes à circulation faible, où les circonstances atmosphériques sont de nature à favoriser l'altération des bois. Ainsi, dans le Midi, les bois de la voie, exposés à une sécheresse extrême, se conservent beaucoup moins bien que dans le Nord. On peut espérer que, dans ces conditions, on obtiendra des traverses en fer un excédant de durée qui les rendra plus avantageuses que les traverses en bois.

Ainsi, sur toutes les lignes où, par suite des circonstances atmosphériques, la durée moyenne des traverses en bois n'est que de sept ou huit ans, on peut aujourd'hui sans hésitation avoir recours aux traverses en fer.

Cette solution coûteuse nous paraît nécessiter de nouvelles expériences sur les procédés de préparation des bois.

Nous avons décrit, dans le tome Ier, le procédé breveté par M. de Lapparent pour carboniser les bois. Durant le laps de temps qui s'est écoulé depuis la rédaction de ces premières indications, le procédé Lapparent a été appliqué sur plusieurs lignes *. Ces expériences sont intéressantes à suivre et nous croyons être utile à nos lecteurs en leur donnant communication des renseignements qui nous parviennent sur ce sujet.

Le procédé consiste, comme nous l'avons vu, à carboniser la surface des bois sous une épaisseur de quelques millimètres.

La préparation des traverses s'effectue au moyen de l'appareil de M. P. Hugon. Cet appareil consiste essentiellement en un fourneau contenant le combustible, porté par une colonne mobile servant a le faire mouvoir verticalement ou horizontalement, selon les besoins, au moyen d'un chariot glissant sur une table. Un soufflet à double vent est relié

1 En France : Chemins de fer d'Orléans , — de Paris- Lyon- Méditerrannée, — du Midi. — En Russie : la grande Compagnie des chemins de fer rnss< s. — En Espagne : le chemin de 1er du Nord.

au fourneau par un tuyau en caoutchouc. En arrière et à un niveau supérieur se trouve un réservoir contenant de l'eau ou un autre liquide propre à activer la combustion ; la quantité de liquide à injecter dans le fourneau à chaque coup de soufflet est réglée au moyen d'un robinet. La pièce de bois à carboniser repose, par l'intermédiaire de rouleaux qui permettent de la déplacer facilement, sur un banc en bois.

Pour mettre l'appareil en marche, on commence par remplir d'eau la cavité près de laquelle vient se monter le tube de caoutchouc amenant l'air des soufflets. Cette eau, destinée à protéger le tuyau contre la haute température du fourneau, doit Ctre renouvelée suivant les besoins. On allume d'abord dans le fourneau du menu bois en laissant ouverts la porte inférieure placée sur le devant et l'orifice supérieur servant au chargement du combustible. Lorsque le bois est enflammé, on ferme la porte du devant en lutant avec de la glaise, et on fait fonctionner la soufflerie ; on charge alors par l'orifice supérieur et par petites quantités le combustible, jusqu'à ce que le fourneau soit plein.

Le combustible étant bien allumé, on ferme la porte de l'orifice supérieur, et la flamme sort par la tubulure recourbée placée sur le devant du fourneau. C'est cette flamme activée constamment et régulièrement par la soufflerie, qu'on projette sur le bois et qui en opère rapidement la carbonisation.

Lorsque le fourneau est en bonne marche, ce qui a lieu ordinairement après dix minutes ou un quart d'heure environ, on règle l'injection de l'eau au moyen des robinets. Cette eau est entraînée par l'air provenant des soufflets et se décompose au contact du combustible incandescent, en gaz hydrogène, oxyde de carbone et acide carbonique. Les gaz combustibles provenant de cette décomposition viennent, en se combinant avec l'oxygène de l'air au sortir du fourneau, s'ajouter à la flamme provenant du combustible employé et augmenter d'une manière notable sa force de carbonisation.

Quand la flamme faiblit, on donne un ou deux coups de ringard par l'orifice supérieur, et on remplace par petites

*)iÛ SUPPLÉMENT

quantités le combustible brûlé. Cotte opération doit être faite plus ou moins souvent, selon la nature du combustible employé.

On peut se servir, pour la carbonisation, de coke mélangé au charbon, de houille, de bois, de charbon do bois, enfin de tout combustible solide ou liquide (en injectant ce dernier) pouvant produire une flamme.

On doit, autant que possible, protéger les bois à carboniser contre la pluie et le brouillard , car il faut évidemment vaporiser l'eau dont le bois est imbibé, avant que la carbonisation puisse s'opérer ; de là, une perte de combustible et surtout de temps, qui peut varier du simple au double pour le môme travail à faire, si on opère sur du bois à l'abri, ou sur du bois mouillé.

Lorsqu'on se trouve sur un chantier de chemin de fer, il est facile de protéger une portion des traverses au moyen d'une bâche qui en couvre une quantité équivalente à trois ou quatre jours de travail, et qu'on fait glisser successivement au fur et à mesure que la carbonisation s'opère.

Nous avons sous les yeux des états de traverses carbonisées sur plusieurs chantiers, dont nous extrayons quelques moyennes.

Sur le chantier de Limoges, réseau d'Orléans, on a carbonisé, en quatorze jours, du 1er au 13 juillet 1865, 2607 traverses dans les conditions qui suivent :

■fpiIMM totale*. ptr jour.

Main-d'œuvre. — 1586 heures à 0r,275 436f,15 31f,<5

Charbon. — 4190* à 0r ,015 62,85 4,50

Dépenses totales 499r,00 35f,63

Dépense par traverses, 0f,i8o.

Nombre moyeu de traverses carbonisées par jour, 186.

Les résultats suivants ont été obtenus sur le chantier de Vierzon, môme réseau.

Du 11 janvier 186;> au 14 mai, on a préparé, par jour, un

AU CHAPITRE IV DU SERVICE DE LA VOIE. fîH

nombre moyen de 216 traverses. Les dépenses se sont élevées à environ 4if,50 par jour. Le prix moyen de la préparation d'une traverse a donc été de 0f,i89.

La dépense pour installation de quatre appareils et l'établissement des baraques s'est élevée à249',54, à répartir sur la totalité des traverses, en y ajoutant le loyer des bâches pour abriter les bois.