DIAMÈTRES

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' Cercle de roulement. . .

Fonte/ ^a,e,â tl support de pi-

\ Engrenages, glissières.

,, i Cercle de roulement. . .

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Poids par mèlre courant de pont.

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Nous avons supposé le ehomin de roulement du pont tournant de la Compagnie de Madrid à Saragosse semblable à celui du pont tournant de la Compagnie du Nord.

La Compagnie du chemin de Paris à Lyon emploie un système de plaques de 42m,00 dont le mouvement est pris sur une crémaillère. Les poids comprennent :

Fers — tôle - ncier l»0k

Bronze 700

Fonte 15000

Orcle de roulement — acier 2800

qui, à 6J> francs par 100 kilogrammes rendus sur la ligne, mettent le prix do l'appareil à 22 100 francs, non compris la charpente en chêne, la fondation et la pose. Son poids est de 2833 kilogrammes par mètre courant de pont. Ce système est donc beaucoup plus coûteux que ceux indiqués dans le tableau précédent; plus compliqué et d'entretien plus ouéreux.

On est quelquefois obligé de manœuvrer, dans certaines gares, des véhicules dont les essieux présentent un plus grand écartement que celui pour lequel les plaques ont été construites. On peut, dans ce cas, économiser la dépense de nouvelles plaques, en modifiant les anciennes, comme l'indique la figure 226, de manière a les approprier aux besoins du service. 11 suffit pour cela de remplacer les rails des petites plaques par des rails

plus longS, dont les extrémités SOnt Fif. 2i0. Augmentation du ■

réunies, de part et d'autre, au moyen «l'une Pw,«c tourne. 1. d'une entretoise en fer supportant

deux petits galets, et de poser sous ces galets un cercle do rou-

lement fixé sur un cadre polygonal en bois ou une assise circulaire en pierre de taille.

Ce système a cependant l'inconvénient d'augmenter la résistance à la manœuvre ; il ne saurait donc être admis que sous certaines conditions. Par exemple : lorsque la première plaque a été fondée dans une fosse en maçonnerie, qu'il faudrait reconstruire complètement; si l'augmentation du diamètre est assez peu considérable pour que le poids des véhicules repose toujours, en majeure partie, sur les grands galets; lorsque les manœuvres de véhicules à grand écartement d'essieux sont pou nombreuses; dans le cas enfin où l'on veut encore utiliser pendant quelque temps d'anciennes plaques qui ne sont pas assez fatiguées pour être mises immédiatement au rebut.

Si plusieurs de ces conditions ne se présentent pas, mieux vaut, en général, poser une nouvelle plaque -du diamètre normal.

201. Chariot» transbordeur*. — Ces appareils rendent de très-bons services pour la manœuvre des véhicules qui doivent passer d'une voie sur une autre voie parallèle sans changer le sens de leur marche. Dans tous les cas où cette dernière condition n'est pas indispensable, le chariot doit être préféré.

Il y a deux espèces de transbordeurs : avec fosse et rails interrompus ; sans fosse et avec rails continus.

La première ne convient que pour les voies de manœuvre de véhicules qui ne sont point parcourues par les trains. La seconde, au contraire, est applicable sur toutes les voies indistinctement, et nous paraît devoir être substituée aux plaques tournantes posées sur les voies principales dans toutes les stations de passage, et même dans les gares de tète.

Pour être facilement maniables, les transbordeurs exigent, comme les plaques tournantes, une exécution soignée. Les mouvements sont grandement facilités par l'application des rouleaux de friction aux fusées des essieux portant les galets de roulement, ainsi que nous l'avons constaté en établissant en 4856 le transbordeur de la gare de Strasbourg.

Indépendamment de la question des boîtes de fusées, les

CONSTRUCTION ET ENTRETIEN DES PLAQUES ET CHARIOTS. fi 7

transbordeurs demandent aussi, dans leur construction, une grande rigidité dans les assemblages et un fort contreveniement qui s'oppose à la déformation du rectangle.

11 y a des chariots de dimensions variables , depuis *îD,,G0 jusqu'à il mètres de longueur. Les poutres de support sont construites tantôt en fonte, pour les petits transbordeurs, tantôt en tôle ou en latice, pour les appareils de grandes dimensions. Ces derniers, appliqués à la manœuvre des machines dans les ateliers ou dépôts, reçoivent leur mouvement du moyen de petites locomobiles agissant soit sur une chaîne fixe, comme aux ateliers du chemin de fer de l'Ouest à Paris, soit sur une crémaillère comme dans les ateliers et remises du chemin de fer du Nord.

Les transbordeurs à fosse ne présentent aucune difficulté de construction, la voie qui supporte les véhicules pouvant être posée sur des poutres transversales reliées aux essieux du chariot. La figure 227 (pl. X) représente un chariot de ce système employé dans la gare de Wissembourg. •

Mais pour les transbordeurs à niveau, la voie doit être placée aussi près que possible des rails de la station. C'est au moyen d'une forte cornière, rivée par une de ses faces avec les poutres porteuses, que l'on résout généralement la question. Dans ce cas, la branche horizontale de la cornière est en porte à faux ; elle éprouve donc une grande fatigue ainsi que les rivets qui fixent la branche verticale.

La figure 228 montre la disposition du chariot transbordeur à niveau du chemin de fer de l'Est, avec application de rouleaux de friction aux fusées des essieux.

Les ingénieurs des chemins de fer bavarois de l'Etat se sont proposé de modifier cette disposition en répartissant la charge sur 18 petits galets, dont 6 à l'intérieur du chariot et 12 en dehors de la voie porteuse.

La disposition du chariot bavarois a été prise en vue de la manœuvre des waggons à freins qui ne peuvent passer sur le chariot qu'à la condition que les poutres de celui-ci soient suffisamment abaissées et les roues ou galets assez petits. Mais le

petit diamètre des roues et leur nombre considérable présen- • tentde graves inconvénients à l'entretien et à la manœuvre, et nous croyons que toutes les conditions du problème sont mieux remplies par la disposition du chariot de l'Ouest (fig. 229, pl. XI). Dans ce chariot, les poutres ou flasques transversales

Fif. 128. Chariot transbordeur a niveau (Bat). ~,

passent en dessous des rails do la station, et les roues sont placées à l'extérieur de la voie du chariot, ce qui permet de leur donner un plus grand diamètre. Il faut cependant que ce diamètre soit tel que les roues ne puissent pas être touchées par les boulons des marchepieds des waggons , dans le cas de charge maxima et d'usure des bandages des roues.

Le chariot de l'Est (fig. 228) à une longueur de fi", 20 de portée, entre les talons des patins mobiles.

.Celui qui est établi dans la gare de Paris pèse 3050 kilogrammes et à coûté 2fi50 francs.

Soit par mètre 580,50 kilogrammes 510 »

CONSTRUCTION ET ENTRETIEN DES PLAQUES ET CHARIOTS. 90 Comparaison des poids et prix de divers chariots

DESIGNATION DES LIGNES