de 500» à

75 — de 800 ù 1200

100 — de 1200 et au-dessus.

On voit que les poulies horizontales ou inclinées sont séparées par :

1 poulie verticale pour un rayon de 500 à 800*

2 poulies verticales — 800 à 1200

3 — — 1200 et au-dessus.

Quand, pour franchir les viaducs, on n'est pas obligé de donner au fil une inflexion brusque, il est préférable de faire suivre la transmission à l'intérieur du parapet; l'entretien en est plus facile.

Lorsque le fil doit passer sous terre, on le renferme dans des boîtes en bois à section carrée de 0m,15 à 0m,20 de côté ou dans des tuyaux en fonte de 0M,0fi0 de diamètre. Dans ce dernier cas, le tuyau est interrompu tous les huit mètres par une boîte renfermant une poulie.

Si des voies latérales viennent se brancher sur la voie principale, entre le levier de manœuvre et le signal, il faut, autant que possible, éviter de poser le fil obliquement sous ces voies, car on devrait le tenir en dessous du niveau inférieur des traverses et même du ballast. Il est préférable de traverser la voie latérale perpendiculairement à son axe et de passer entre deux traverses, ce qui est toujours facile. On emploie dans ce cas deux grandes poulies de renvoi de 0m,350 à (P,400 de diamètre.

Lorsque ces voies latérales ne sont que des voies de garage, on peut souvent reporter le fil à l'extérieur de ces voies et ne

mettre de poulies de renvoi g p*|

qu'à leur extrémité ; ou bien encore supprimer les poulies de renvoi, en faisant décrire au fil une double courbe de 300 mètres de rayon sur poulies inclinées ou horizontales.

Quand la transmission doit longer une gare de marchandises, elle peut devenir gênante par sa présence ou difficile à établir de ce côté; aussi aura-t-on souvent intérêt à la reporter, ainsi que le levier de manœuvre, de l'autre coté des voies.

Lorsque plusieurs fils de signaux suivent le môme parcours, on les fait passer sur des poulies distinctes attachées ng. 25*. à un support unique.

Dans les supports à deux et à trois poulies verticales, cellesci sont montées sur un même axe; elles sont séparées par

des joues venues de fonte avec la semelle du support et moins élevées que les joues extérieures. Ces dernières sont disposées comme celles du support à une poulie, et reçoivent seules la goupille destinée à maintenir les fils dans les gorges des poulies.

Les supports à deux et à trois poulies horizontales (fig. 234) sont un peu plus compliqués, par la nécessité de placer les poulies sur des axes différents et de faire venir de fonte avec la semelle deux ou trois branches à goupille pour retenir les poulies sur leurs axes, et les fils dans leurs gorges.

Les piquets qui supportent les poulies, sont enfoncés de manière que le fil, dans les points les plus bas, soit au moins à 0",30 àOB,3o du sol. Une saillie do 0m,700 au-dessus du sol suffit dans la plupart des cas. Quand le fil doit se relever brus-

Fig. 2W. Support a deui poulies Terticales superposées. '

quement pour arriver aux appareils de manœuvre, de tension ou de rappel, on le fait passer entro deux poulies verticales (fig. 255) fixées sur un môme support.

Signaux à plusieurs transmissions. — On a quelquefois besoin de manœuvrer un môme signal à partir de plusieurs points situés à des distances différentes de ce signal ; de placer et main-

tenir ce signal & l'arrêt pour chacun des points h défendre, indépendamment des autres. Il faut donc que le disque ne puisse s'effacer que quand toutes les manœuvres ont été effectuées.

Dans ce but, chacun des leviers de manœuvre agit sur un 01 de transmission et un levier de rappel distincts. Les leviers de

«g. «M. Appareil de rappel pour signal àlroia transmuions ~.

rappel (flg. 256) sont montés sur un même axe qui porte un autre levier à contre-poids et deux bras réunis par une tringle horizontale contre laquelle buttent les leviers de rappel. Cette tringle horizontale commande à son tour le balancier du signal. Pour mettre le signal à l'arrêt, il suffit qu'un seul des leviers de rappel appuie sur la tringle horizontale, et, par conséquent, que ce même levier soit relevé, tous les autres étant d'ailleurs abattus, pour que le disque soit maintenu à l'arrêt jusqu'à ce que le dernier levier soit abattu à son tour.

Les fils de transmission sont placés parallèlement à 0m,12

au moinsjd'axe en axe, et les piquets voisins de transmissions différentes sont distants d'au moins O^SO l'un de l'autre.

On a longtemps fixé les leviers de rappel directement sur le mât. Cette disposition, plus simple que celle adoptée aujourd'hui, a été abandonnée comme ayant le grave inconvénient de produire sur le mât un ébranlement considérable par suite de la chute du contre-poids du levier de rappel, ébranlement qui cause des dislocations dans les assemblages et surtout la rupture des verres de la lanterne et du disque. 222. signai automoteur. — Detouslcs signaux automoteurs

essayés jusqu'ici, celui de M. Limouse (fig. 257), à notre connaissance, répond le mieux au but proposé : possibilité de manoeuvre soit à la main , soit par le passage des trains.

La figure 257 indique la position du levier de rappel L lorsque le disque est effacé, c'est-àdire lorsque la voie est libre. Ce levier est alors maintenu au moyen du crochet C monté sur un arbre portant à l'une de ses extrémités un levier / servant pour la manœuvre à la main, et à l'autre extrémité une pédale P pour la manœuvre à la machine. Cet appareil exige deux fils de transmission s'enroulant autour de deux cylindres montés sur un treuil placé au point qu'il s'agit de défendre. Manœuvre à la main. — Pour fermer le disque à distance,

il suffit de faire tourner l'un des cylindres du treuil, de façon à tendre le fil et rappeler le levier / de la pédale ; le déclic ou crochet c, étant monté sur le même arbre que ce levier, suit son mouvement ; alors la bascule du levier de rappel du disque se décroche, entraînée par son contre-poids, se renverse en arrière et, au moyen d'une bielle de connexion, oblige le disque à faire un quart de révolution et à se placer perpendiculairement à la voie, par conséquent, à présenter sa face rouge vers le côté d'où vient le train. L'appareil étant en cet état, si l'on veut effacer le disque pour rendre de nouveau la circulation libre, il suffit de faire faire un demi-tour au deuxième cylindre du treuil ; la bascule, revenant alors en avant, ramène le disque à la position parallèle à la voie, et le crochet, entraîné par son contre-poids, reprenant sa position première, l'appareil est remis en état de fonctionner à nouveau.

Manœuvre à la machine. — Le disque étant effacé et la voie libre, lorsqu'un train arrive, la première roue de la machine rencontre la pédale P et la force à s'abaisser de toute la hauteur du boudin de la roue ; ce mouvement oblige l'arbre et le crochet à décrire une révolution partielle. Alors la bascule se renversant, le disque sera fermé de la môme manière que dans la manœuvre à la main, et au môme instant le fil qui communique avec le cylindre du treuil sera entraîné par le levier. Un petit contre-poids sortant d'un puits indiquera à l'agent chargé de la manœuvre que le disque vient d'être fermé et mis à l'arrêt.

Ce résultat se produit naturellement dans le cas de manœuvre à la main, et le disque étant effacé, le contre-poids, par l'effet contraire, redescend dans le puits, ce qui indique que la voie est libre.

Les matériaux entrant dans la construction d'un disque Limouse sont à peu près les suivants :

Poids des fontes pour un appareil 250*

Poids des fers 225

Fil de fer recuit pour une transmission de 800 mètres

de longueur 140

Châssis en bois de chêne 0«>,5

La disposition que nous venons do décrire prosente cependant l'inconvénient de laisser la pédale exposée au choc de toutes les roues des trains. On doit appliquer prochainement, à titre d'essai, sur la ligne do Lyon, un disque Limouse, mais en supprimant l'un des deux Gis de manœuvre — perfectionnement qui n'est pas sans importance — et en modifiant la transmission de mouvement do la pédale au signal, de manière à la retenir au bas de sa course, des qu'elle a décroché le contrepoids du levier de rappel. On évitera par là l'inconvénient indiqué ci-dessus.

On sr» propose, en outre, d'avancer la pédalo à quelques mètres en avant du disque signal, pour permettre au mécanicien de s'assurer que le disque est mis à l'arrêt par la machine et non par la gare vers laquelle il se dirige.

223. signant de bifurcations. — Au chemin du Nord, chacune des trois directions composant une bifurcation simple est protégée par trois signaux :

— Un signal fixe, indicateur de la bifurcation, placé à 800 mètres environ de la pointe des aiguilles;

— Un disque d'arrêt, placé dans chaque direction, à 60 mètres au moins du point à couvrir;

— Un disque à distance, assez éloigné du disque d'arrêt pour couvrir un train arrêté à ce signal. Cette distance varie suivant les pentes ou rampes, et les circonstances locales, entre 700 et 1000 mètres.

Ces signaux sont d'ailleurs indépendants des signaux de branchements dont nous avons parlé, et destinés à indiquer le sens dans lequel les aiguilles sont placées.

On a établi en outre dans chaque direction :

— Deux poteaux, l'un contigu au disque d'arrêt et l'autre à 100 mètres en deçà, servant à contrôler la vitesse des trains;

— Des poteaux hectométriques, entre les poteaux kilométriques existants aux abords des bifurcations, de façon qu'avant comme après les aiguilles, il y ait au moins un kilomètre entier subdivisé. La coïncidence d'un poteau kilométrique avec la

pointe des aiguilles étant tout à fait exceptionnelle, il en résulte qu'on peut compter pour chaque bifurcation trois kilomètres subdivisés (§ IV).

On n'a pas placé d'indicateurs de bifurcation dans l'intérieur des triangles, ni à la sortie des stations, où la position de ces bifurcations y est parfaitement connue.

L'indicateur de bifurcation se compose d'un voyant carré en tôle, de 0n,,90 de côté, peint en mire, mi-partie vert et blanc. Une lanterne s'accrochant sur le côté, au-dessous du voyant, présente un feu vert du côté de l'arrivée des trains.

Le disque d'arrêt no diffère du disque à distance qu'en ce que le voyant est carré, de 0"',90 de côté, peint en mire, mipartie rouge et blanc. La lanterne est à feu rouge.

Dans le principe, les lanternes des disques d'arrêt étaient disposées de manière que la lumière du quinquet était vue de l'agent qui manœuvrait le disque, aussi bien quand ce disque était à voie libre que quand il était à l'arrêt; mais sans aucune indication spéciale à chaque position, c'est-à-dire que dans les deux cas la lumière était vue à travers un verre blanc. Afin que l'on puisse vérifier que le disque a bien manœuvré, on a remplacé la vitre correspondante à la voie libre par un petit volet à coulisse en tôle, de façon que dans cette position, la lumière ne soit plus aperçue par l'aiguilleur.

Le disque à distance est celui que nous avons décrit (214 et 217).

Quand ces signaux se trouvent en dehors des voies, l'arbre vertical ou le poteau devra toujours être placé à 2 mèt res du rail le plus voisin. S'ils doivent être placés dans une entrevoie, il faut qu'elle ait au moins 3 mètres.

Quand cette largeur n'existe pas, on l'obtient par un ripage de voies, et on élève les disques d'arrêt et les disques à distance, de façon que le centre du voyant soit à 3",70 au-dessus du niveau des rails.

Afin que le service d'une bifurcation puisse toujours être fait par un seul homme, on a groupé autour des leviers de

iib ACCESSOIRES DE L\ VOIE.

manœuvre des changements de voies, les leviers de tous les disques, comme le montre la figure 258.

Ftf. Î58. Disposition des le Tiers de branchements et de signaux aux bifurcations. --.

A, B sont les leviers de manœuvre des deux changements de voies; G, E, G, les leviers de manœuvre des disques d'arrêt; D, F, H, les leviers de manœuvre dos disques à distance. Les leviers de changements de voies étant considères comme centre du poste, on voit que les positions des leviers des disques ont été déterminées de façon à représenter la direction desservie par les disques et leur éloignement relatif du poste. Cependant, ces leviers se trouvent assez écartés les uns des autres pour que le môme agent ne puisse pas en manœuvrer deux à la fois.

L'aiguille de la voie de départ, forcément prise en pointe, doit toujours, dans sa position normale, être disposée de façon à diriger les trains vers la gauche. Par cette mesure, on évite toute chance de collision entre un train partant et un train de retour; mais il faut, pour que cet accident soit absolument impossible, que l'aiguilleur ne puisse pas ouvrir le disque d'arrêt de la voie de retour, lorsque l'aiguille en pointe n'est pas dans sa position normale, et réciproquement que, si ce disque est ouvert, on ne puisse plus manœuvrer l'aiguille.

L'enclanchement Vignières , dont nous avons dit quelques mots (§ 175, p. 20), est établi dans ce but. 11 consiste simplement en un verrou V, faisant partie de la manœuvre du disque C (fig. 258). Une tringle / (fig. 259), fixée sur le levier de manoeuvre du disque d'arrêt, se dirige vers la tige de manœuvre du

SIGNAUX PIXES. 44Î5

changement de voie. Cette tringle recule quand on ouvre la voie de retour de la direction gauche, et s'introduit, en V, dans un trou de la tige de manœuvre ï du changement, lorsque les aiguilles sont . . v dans la position normale. Si, au con- r^i •tT~ traire, les aiguilles sont mal placées, n '

le verrou n'entre pas, et l'on ne peut I ;

ouvrir le disque ; il faut alors, pour a ^[f? t

livrer passage au train de retour, W~

rétablir préalablement l'aiguille du Fie- 259- Eodonchement. io"

changement dans la position normale.

Donc, si les mécaniciens observent rigoureusement leurs instructions, il n'y a pas de collision possible, et la sécurité des trains ne se trouve nullement compromise parla négligence de l'aiguilleur.

L'enclanchement par le disque E serait sans utilité, car un train en retour sur la direction droite ne peut jamais rencontrer un train partant, quelque direction qu'il suive.

La figure 258 suppose le poste établi à droite de la bifurcation. On peut aussi bienl'établiràgauche; mais alors le disque G, devant toujours avoir son levier à l'extrême gauche, il faudra, en vue de l'enclanchement, allonger les tringles de manœuvre des changements de voie. La disposition du terrain détermine d'ailleurs le coté que l'on doit choisir pour l'établissement du poste.

Le train auquel est fait un signal d'arrêt au moyen du disque à distance, franchit ce disque et s'avance vers le disque d'arrêt, mais il ne doit pas le dépasser. Pour ne pas laisser de doute sur la position que la machine du train a prise devant ce signal, le mat du disque d'arrêt porte un levier armé à son extrémité d'un pétard qui se place sur le rail lorsque le disque est à l'arrêt. Si le pétard éclate, c'est une preuve que le mécauicien n'a pas respecté le règlement.