Élévateur simple, agissant directement snr la charge

— Cet appareil se compose d'un cylindre vertical en fonte, placé dans une fosse. Le plongeur a 0m,2;j0 de diamètre, 0B,Î,0490 de section et G mètres de course. 11 est armé de deux traverses supportant une charpente en fer et un platelage, sur lesquels se placent les waggons à élever.

ACCESSOIHES l»E l.K VOIE.

Les traverses glissent sur deux montants en bois, garnis de bandes de fer qui servent de guides.

La résistance totale à vaincre se compose comme suit :

Poids d'un waggon t;;00k

Poids du plateau 2500

Poids du plongeur 1300

Charge d u waggon i 0000

Frottement du plongeur contre le presse-ctoupe, les glissières, etc

Résistance totale 18752"

On diminue cette résistance en équilibrant, au moyen d'un contre-poids, l'ensemble des poids du plateau, du plongeur et du frottement des glissières et presse-étoupe , soit 3748 kilogrammes. La résistance à vaincre est donc ramenée à 15 000 kilogrammes.

La manœuvre de l'appareil se fait au moyen d'une boîte de distribution analogue à celle dont nous donnons plus loin la description (242).

Pour se rendre compte de la vitesse d'ascension du plongeur, il suffit de se rappeler qu'il est soumis à une pression d'eau de 52 atmosphères. A l'air libre, l'eau s'écoulerait à la vitesse correspondante à la hauteur de chute, soit52X40m,33 =o37m,lG. Ainsi on aurait :

V = K2g X 537 ,16 = 102 mètres.

La résistance sur le plongeur est, comme nous l'avons vu, égale à 1» 000 kilogrammes, soit, par centimètre carré,

w = 30k,62, pouvant faire équilibre à une colonne d'eau d'environ 306",20 de hauteur, correspondant à une vitesse :

V = l/2gx 306,20 = 70 mètres.

La vitesse d'entrée de l'eau sera donc de 102 — 70=32 mètres par seconde. Le volume d'eau introduit par seconde sera donc 0B,,,0005 (section de la soupape) X 32 mètres = 16 litres. Le volume du plongeur étant de 294 litres, il sera comblé

APPAREILS r.K LEVAGE. 197

en r10 ~ 18 secondes. La course étant de G mètres, le plateau prendra une vitesse de ^ — 0m,33. Avec les ralentissements

et les manœuvres, on peut élever un waggon et en descendre un autre en moins de cinq minutes.

Appareils combinés. — Les appareils combinés, ou élévateurs agissant sur la charge à mouvoir par l'intermédiaire de systèmes funiculaires, comprennent les monte-charges et les grues pivotantes.

242. Monte-charge*. — Cet appareil (fig. 280, pl. XII) se compose d'un cylindre avec son plongeur, armés, le premier, d'un groupe de trois poulies et le second d'un groupe de quatre poulies à gorge, sur lesquelles passe une chaîne fixée d'un bout au cylindre et de l'autre à la cage guidée, sur laquelle se place la charge à mouvoir.

Le plongeur a 0m,254 de diamètre: sa course est de 3m,40 ; cette course permet, au moyen des huit brins passant sur les poulies, de faire parcourir à la cage la hauteur des six étages qui constituent les entrepôts, soit 26m, 40. La charge du plateau de l'appareil peut s'élever jusqu'à 1500 kilogrammes.

Dans le cas qui nous occupe, le plongeur marche en sens inverse de la charge. Le contraire a lieu dans l'élévateur simple, que nous avons décrit plus haut ; cependant les appareils de manœuvre sont exactement les mêmes, sauf quelques détails disposés de façon à agir inversement.

Une boîte à soupape, dont la figure 280 (pl. XII) donne le détail, sert à opérer les diverses manœuvres.

Cette boîte, en fonte, contient trois soupapes ayant pour fonctions : l'introduction de l'eau, — l'évacuation, — l'amortissement du choc. Chacune des deux premières, S et S', consiste en une tige en bronze formant clapet, maintenue sur son siège par un levier, armé d'un contrepoids.

Un arbre transversal en fonte, portant deux cames et deux leviers emmanchés, sert à faire manœuvrer ces soupapes. L'un de ces leviers, le levier de manœuvre, est mû à la main par

l'intermédiaire d'une chaîne qui peut faire décrire à son extrémité une course verticale de O^o'O de longueur totale.

Le plongeur étant au repos, ce levier est maintenu horizontal par le contre-poids. La chaîne l'attirant vers le haut, la came soulève le levier de la soupape d'introduction S; l'eau sous pression passe dans le cylindre, et le plongeur s'élève.

Pour arrêter la marche du plongeur, on descend le levier de manœuvre dans sa position horizontale.

Pour faire descendre le plongeur, on ahaisse le levier do manœuvre qui, soulevant, par sa came, le levier de la soupape d'évacuation S', laisse écouler l'eau du cylindre dans l'aqueduc de vidange. Si l'on veut arrêter, on relève le levier de manœuvre jusqu'à ce qu'il redevienne horizontal.

Ces arrêts brusques produisent des chocs qui seraient nuisibles aux appareils, si chaque boite ne portait pas un troisième organe, la soupape à chars.

Il faut empêcher que, par une cause quelconque, le plongeur ne soit, poussé à l'extérieur du cylindre. C'est ici qu'existe la seule différence entre la manœuvre do l'élévateur simple et celle du monte-charge.

Dans l'élévateur simple, la course du plongeur étant de G™, l'extrémité du levier de sitretè, calé sur l'arbre de la boîte, est reliée par une chaîne de 5", 88 de longueur à la tête du plongeur; de sorte que celui-ci, parvenu à la hauteur de oB, 88, commence à opérer sur le levier, qui ferme la soupape d'introduction. En descendant, le plongeur rencontre un taquet qui, par l'intermédiaire d'une tringle, ramène le levier de sûreté sur la soupape d'évacuation et la ferme. L'appareil est arrêté.

C'est l'inverse qui se passe dans le monte-charge représenté par la figure 280.

Le poids de la cage et des chaînes est équilibré par un contrepoids en fonte, qui parcourt le même chemin que la cage, mais en sens inverse, et par le poids du plongeur. A chaque étage pend un brin de chaîne qui se rend au levier à. cames delà boîte à soupape, et qui permet d'effectuer la manœuvre.

On peut, par un calcul analogue à celui que nous avons in-

diqué pour l'élévateur simple (241), se rendre compte de la vitesse d'ascension de la charge. Si nous supposons, comme précédemment, la vitesse du plongeur égale 0m,33 par seconde, la vitesse d'ascension de la charge sera égale à8 X 0,33=2m,64.

Grues fixes avec treuils à chariots. — Fondées sur le môme principe que l'appareil précédent, ces grues sont composées d'un double mécanisme à plongeur servant, l'un à monter ou abaisser la charge au moyen d'une poulie mouflée, l'autre à faire avancer ou reculer le chariot qui porte la chaîne de manœuvre du fardeau. Avec cet appareil, on peut enlever un fardeau d'un camion accosté au quai, le déposer sur le quai, ou bien le descendre, par une trappe, dans le sous-sol, ou, réciproquement, tirer du sous-sol le fardeau et l'amener sur le camion qui doit l'emporter.

243. Urnes pivotnntes. — La ligure 281 (planche XIII) représente l'ensemble d'une grue de quai servant à tirer le chargement de la cale des navires et à le déposer sur berges ou sur véhicules, ou bien, réciproquement, à prendre les fardeaux à terre et à les arrimer dans le navire.

Dans ces grues, le mécanisme est double. Le premier, l'élévateur, qui sert à faire mouvoir la charge verticalement; le second, l'orientateur, qui peut faire parcourir horizontalement, à la charge suspendue, un arc de circonférence correspondant a un angle de 285°.

L'élévateur est formé d'un plongeur vertical de2n,,108de course et deOm,lo'9 de diamètre; il porte deux groupes de trois poulies et une chaîne formant six brins. Dans ces conditions, la levée du fardeau peut atteindre une hauteur totale de 12m,056.

L'appareil qui effectue l'orientation se compose de deux cylindres horizontaux avec plongeurs conjugués, ayant 0m,711 do course, 0m,089 de diamètre, et portant chacun une poulie. Sur cette poulie passe une chaîne amarrée, d'une part, au cylindre du plongeur et, de l'autre, sur une poulie horizontale à deux gorges. Cotte poulie est fixée au pied de la grue, de telle sorte que lorsque l'un des plongeurs sort de son cylindre et tire la

chaîne, il force la poulie à tourner de son côté, entraînant dans son mouvement la grue avec sa charge. La manœuvre de l'autre plongeur horizontal est inverse de celle de son conjugué. 11 rentre lorsque le premier sort, ce qui permet à sa chaîne de s enrouler autour de la poulie horizontale.

Ainsi, quand le plongeur de gauche sort de son cylindre, la grue tourne de droite vers la gauche, et lorsque le plongeur de droite sort de son cylindre, la grue tourne de gauche à droite.

Ces divers mouvements sont effectués au moyen de deux leviers dont la manœuvre s'opère par l'intermédiaire de deux chaînes à contre-poids, à la disposition de l'ouvrier chargé de la direction de la grue, et qui se tient dans le second étage du bâtiment où sont renfermés les appareils.

Observations générales. -~ La manœuvre de tous ces engins s'opère très-facilement ; mais, pour prévenir les embarras qui peuvent se produire en hiver, il faut prendre les précautions les plus minutieuses contre la gelée, et avoir particulièrement soin de vider complètement chaque soir toutes les conduites et tous les appareils, de manière à éviter les ruptures pouvant résulter de la congélation de l'eau.

Des expériences ont été faites avec beaucoup de soin, par les ingénieurs de la Compagnie des docks de Marseille, afln de déterminer, au moins d'une manière suffisamment approximative pour servir de guide dans la construction de nouveaux appareils, les rendements des divers engins que nous venons de décrire.

D'après ces expériences, on peut compter sur un rendement de 30 pour 100 de l'effet théorique pour les élévateurs simples ou combinés, et de GO pour 100 pour les machines rotatives.

Ces rendements, et surtout ceux des élévateurs, sont bien loin du produit que l'industrie retire aujourd'hui des moteurs perfectionnés, mais il ne faut pas perdre de vue, ainsi que nous l'avons dit plus haut, que les engins effectuent un travail intermittent, dont la nature toute spéciale ferait considérablement baisser le coefficient ordinaire de travail utile, s'il était livré par les machines généralement employées.

§ IV

CONSTRUCTION ET ENTRETIEN I»ES APPAREILS DE LEVAGE. 244. Organes de transmission des appareils de levage. —

L'effort de la puissance appliquée sur le mécanisme peut être transmis à la résistance au moyen d'une corde, ou bien d'une chaîne ordinaire à maillons soudés ou enfin d'une chaîne Galle.

Les cordes, quand elles sont neuves, et par conséquent en bon état, offrent à l'emploi une grande sécurité; mais quand l'usage en est prolongé, surtout lorsqu'elles ont été exposées aux influences atmosphériques, les cordes se détériorent rapidement. Pour en prolonger la durée, il faut, si elles sont appliquées à un appareil placé à découvert, les rentrer en magasin après s'en être servi ; de là, incommodité et perte de temps.

Dans des conditions de trafic de quelque activité, on ne doit donc pas conseiller l'emploi des cordes, quand il s'agit surtout de lever de lourds fardeaux ; on est obligé, dans ce cas, d'augmenter le diamètre des cordes, ce qui amène un accroissement de résistance considérable, provenant des dimensions restreintes du tambour sur lequel elles s'enroulent. Nous verrons plus loin les inconvénients de l'usage du tambour.

Les chaînes ordinaires à maillons soudés exigent des soins tout particuliers dans le choix du fer employé à leur confection et dans la fabrication. Quand elles remplissent les conditions en usage dans les fabriques de quelques ports de mer, les chaînes à maillons, notamment celles armées d'étançons, peuvent faire un excellent service. La seule précaution à prendre est de ne jamais les surcharger, car généralement essayées à 18 kilogrammes de traction par millimètre carré, c'est-à-dire au triple de l'effort normal qu'elles doivent subir en service modéré, elles offrent toute sécurité. L'usure ordinaire seule en amène la destruction; et, dans ce cas, il est facile de s'assurer de l'état

de la chaîne par une inspection attentive "des maillons. Nous verrons plus loin, en parlant du treuil, quelles sont les précautions à prendre pour faire travailler les chaînes dans les meilleures conditions.

La chaîne Galle présente, sur la précédente, l'avantage d'une fabrication exempte de soudures; mais elle offre par contre des inconvénients qui lui font préférer la chaîne à maillons. Malgré les perfectionnements apportés depuis quelques années à la construction des chaînes Galle , on fait à leur emploi dans les grues les objections suivantes : allongement des chaînons, — flexion des fuseaux, — frottement considérable des chaînons, — engorgement et rupture fréquente des gaînes.

245. Mécanisme. — La puissance peut être appliquée au mécanisme des grues par moteur animé ou inanimé. L'effort agit sur l'organe de transmission, corde ou chaîne, soit directement par un cylindre sur lequel elle passe, soit indirectement par une communication de mouvement au moyen de roues dentées.

L'emploi de la corde implique nécessairement celui du tambour, dont le diamètre et la longueur sont calculés pour répondre à l'effet demandé et au chemin que doit parcourir la charge à mettre en mouvement. Il suit de là que la corde ne travaille dans la direction exacte de la poulie, placée à l'extrémité de la flèche, que pendant le court moment où le brin tendu se trouve au milieu de la longueur du tambour; sur tout le reste de cette longueur, la corde tire obliquement; les spires successives s'enroulent mal, tendent à chevaucher les unes sur les autres, ce qui produit des chocs pouvant quelquefois occasionner des ruptures.

Le même défaut se retrouve dans l'emploi des chaînes à maillons travaillant sur tambour. On a cherché à régler la marche de la chaîne en creusant la surface du tambour suivant une rainure en hélice qui transforme ainsi le tambour en une espèce de vis à filet carré ; mais, en s enroulant sur le cylindre,

les maillons, pénétrant dans la rainure héliçoïdale, portent dans le fond de cette rainure et subissent par là un effort qui tend à les déformer.

On peut éviter cet inconvénient en donnant à la rainure plus de profondeur que les maillons n'ont de saillie les uns sur les autres, et en prenant la précaution de donner, de prime abord, aux maillons la forme concave que l'usage leur impose et de les étançonner.

Quoiqu'il en soit, ce procédé n'est qu'un palliatif qui permet de tirer le meilleur parti possible d'appareils à tambour.

Le mécanisme qui répond le mieux aux exigences du service est formé d'une transmission de mouvement plus ou moins

compliquée selon le degré de puissance à développer, aboutissant à un arbre faisant corps avec une noix (iig. 282), pièce évidée qui porte en creux les empreintes des maillons de la chaîne; ceux-ci, se présentant successivement à plat et de champ, sont entraînés par le mouvement de rotation de la noix.

On a reproché à cet appareil de détériorer très-rapidement les chaînes; mais le reproche n'est pas fondé. Ce système permet de développer une grande puissance avec un nombre très- restreint de roues dentées.

Le pignon moteur de la chaîne de Galle offre également cè

dernier avantage, mais il présente par contre l'inconvénient d'exiger l'emploi d'une gaîne dans laquelle frotte la chaîne à maillons. Ce frottement prend des proportions considérable:» lorsque la chaîne, qui, pour bien fonctionner, doit d'ailleurs être toujours parfaitement lubrifiée, se couvre de poussière; aussi cette gaîne se brise-t-elle souvent, comme nous l'avons dit plus haut; le remplacement en est assez coûteux.

21G. Force des grues. — Dans les engins destinés à développer des efforts considérables obtenus au détriment de la vitesse et de la simplicité du mécanisme, il faut toujours se réserver la faculté d'augmenter la rapidité de la manœuvre. Cette éventualité se présente lorsque le poids des fardeaux est de beaucoup inférieur à l'effort maximum, en vue duquel l'appareil est construit. On a, pour atteindre ce résultat, deux moyens qui peuvent Atre employés isolément ou simultanément : supprimer l'un ou plusieurs des rouages intermédiaires du mécanisme ; suspendre le fardeau à la chaîne simple au lieu de l'attacher à une poulie mobile ou mouflée. ,

Lorsque le fardeau à manœuvrer présente de grandes dimen-

FJg. 283. CrotelUon. I.

sions, on rencontre des difficultés pour l'accrocher à la chaîne; l'emploi des croisillons en fer (fig. 268 et 283) est d'un grand secours pour ménager la charge à soulever. La faible augmentation de dépense qu'entraîne cette annexe est largement compensée par les facilités de toute espèce que procure son emploi.

Il faut se réserver la possibilité de descendre la charge au moyen d'un frein assez puissant pour arrêter le mécanisme à tout point du parcours.

Lorsque les manivelles en charge sont abandonnées à ellesmêmes, la charge descend avec une vitesse accélérée qui peut occasionner de graves accidents. On fait l'essai, au chemin de fer du Nord, de volants destinés à modérer cette vitesse.

En outre, le frein ordinaire est transformé en un frein automoteur composé d'une roue à rochet calée sur le tambour, et d'un frein qui peut être manœuvré par un levier à contre-poids agissant sur une vis à filet carré. Si le mécanisme du treuil vient à manquer ou si les manivelles sont abandonnées à ellesmêmes, le tambour muni de ses volants ne s'emporte pas et laisse au frein le temps d'agir sans choc sous l'action du rochet.

247. Conditions do fabrication. — Les conditions à exiger pour les matières employées dans la construction des appareils de levage sont indiquées dans les chapitres précédents.

L'ajustage, l'assemblage et le montage seront aussi parfaits que possible.

Toutes les surfaces d'assemblage ou de frottement seront alésées, tournées ou rabotées à la machine, les trous de boulons alésés l'un sur l'autre, les boulons tournés, les roues d'engrenage parfaitement centrées dans le plan normal à leur axe, le contact des dents régulier et sur toute leur largeur, les axes parfaitement parallèles entre eux. Les clavettes fixant les roues, pignons, etc., doivent être en acier.

Si le pivot est en fonte, il sera visité très-minutieusement pour s'assurer qu'il ne porte pas de soufflure ; il sera garni d'un grain en acier dans la crapaudine, à moins qu'il ne soit coulé en fonte dure dans des coquilles épaisses.

La flèche, que l'on fera bien d'exécuter en tôle de préférence au bois, devra être montée de manière à éviter tout gauchissement. Les tirants seront ajustés de telle sorte qu'ils tendent également sans que la flèche puisse se voiler sous la charge.

Enfin, toutes les pièces seront repérées avec le plus grand soin et d'une façon durable.

Montage à F usine. — Avant sa réception, chaque appareil sera complètement monté et essayé à l'atelier. Toutes ses pièces seront vérifiées avant et après le montage et examinées l'appareil étant en charge.

Après cette réception, on peint à deux couches toutes les parties non frottantes de l'appareil.

Montage sur place. — Le montage sur place est généralement fait par l'usine qui a construit l'appareil. Les grues sont essayées sous une charge double de celle pour laquelle on les a construites; nonobstant cette réception, le constructeur doit rester garant de la bonne exécution de l'appareil pendant un délai fixé généralement à un an.

248. Manœuvre cl entretien des grues et appareils de levage. —

Ces travaux, rentrant en partie dans le service de l'exploitation, font l'objet d'instructions qui sont communes aux deux services.

Le règlement suivant est généralement adopté par les Compagnies des chemins de fer en France.

La manœuvre des grues et des appareils de levage se fait par les agents du service de l'exploitation, sous la responsabilité du chef de gare ou de station.

Par exception, certaines Compagnies consentent à mettre les appareils de levage à la disposition des expéditeurs et des destinataires qui font le chargement et le déchargement, mais sous la condition formelle que cette manutention sera faite à leurs risques et périls et que l'administration sera exonérée de toute responsabilité pour les accidents et pour les avaries de toute nature résultant de l'emploi des grues.

Toutefois, le chef de gare doit faire surveiller l'emploi des grues par un agent de la Compagnie connaissant bien les précautions à prendre dans la manœuvre de ces appareils, pour leur conservation et pour la sécurité des personnes qui s'en servent.

Cet employé doit appeler l'attention des expéditeurs ou destinataires sur les diverses prescriptions qui ont trait a l'emploi des appareils de levage.

Sur la demande des chefs de gare ou de station, il leur est.

remis les chaînes et cadenas nécessaires pour entraver les appareils de levage pendant la nuit ou pendant l'interruption du

Sous aucun prétexte, la manœuvre des appareils de levage ne doit ôtre confiée à des étrangers — ou à des agents du service de la Compagnie — qui n'auraient pas été familiarisés avec cette manœuvre.

Tout appareil de levage porte l'inscription bien distincte de son maximum de puissance ou force normale. Cette inscription peut prendre la forme ci-dessous :

\jc poids du fardeau à soulever ne doit pas dépasser la force normale inscrite sur l'appareil avec lequel on se propose de le manœuvrer.

L'approche de la charge doit Atre faite de manière à éviter toute traction horizontale, au moyen de l'appareil de levage, dans le but d'amener cette charge à l'aplomb du crochet de la chaîne.

Préalablement à toute manœuvre d'embrayage, le déclic doit <Hre abaissé sur son rochet.

Avant d'enlever le fardeau, il faut s'assurer :

— Qu'il est accroché sensiblement à l'aplomb de la poulie de la flèche. Cette précaution est surtout nécessaire quand l'enlevage se fait au moyen d'un croisillon ou d'élingues ;

— Que la chaîne de l'appareil ou celles du croisillon ne sont pas nouées, et qu'aucune disposition défectueuse dans l'amarrage du fardeau ne peut occasionner la distension des chaînes sous l'action de la charge ;

— Que le colis ne peut ôtre avarié par la pression des chaînes du croisillon ou par les élingues.

Avant de laisser descendre la charge, il importe de s'assurer que le déclic a été enlevé de son rochet et convenablement rabattu, de manière qu'il ne puisse y retomber par les vibra-

travail.

tions résultant de la descente du fardeau et du mouvement dos engrenages.

11 faut surtout éviter de rabattre le déclic sur le rochet pendant que la charge dévire; sans quoi, il en résulterait un arrêt subit dans la marche descendante de la charge, la rupture infaillible de l'un des organes de l'appareil et peut-être de plus graves résultats. Il convient d'insister tout spécialement sur cette prescription importante, dont l'inobservation est la cause journalière des accidents.

Le dévirage au frein demande une grande prudence ; il ne doit se faire que d'une manière lente et régulière, afin de permettre aux hommes de toujours saisir et maintenir les manivelles. Une vitesse accélérée peut rompre les chaînes, redresser les manivelles et blesser les hommes.

Le frein sera toujours tenu par le chef d'équipe, qui, pendant le dévirage, doit rester constamment maître de la vitesse.

Le dévirage au frein est interdit et ne doit jamais avoir lieu :

— Quand la charge est d'un poids supérieur à la moitié de la puissance de l'appareil ;

— Quand le frein n'est pas assez puissant pour maintenir la charge au repos, ou la maîtriser d'une manière absolue dans sa descente.

Les charges ne doivent pas rester inutilement suspendues aux appareils de levage. Toute équipe qui abandonne un appareil sous charge, pendant le repos ou à la fin de la journée, ou pour tout autre motif non plausible, doit être sévèrement punie.

Les accidents survenus, soit aux appareils, soit aux colis, doivent être immédiatement l'objet d'un rapport circonstancié, adressé par le chef de gare à l'agent principal de la section ; en outre, le service de la voie doit être avisé sans retard, par le môme employé, des avaries survenues aux appareils, afin d'en constater la cause, d'en faire remonter, s'il y a lieu, la responsabilité jusqu'aux constructeurs, et de mettre sans retard à exécution les réparations nécessaires.

Les appareils doivent être visités avant et après chaque manœuvre.

L'entretien, le nettoyage et le graissage des grues et appareils de levage manœuvres par le service de l'exploitation sont faits par les soins des agents du service de la voie, qui sont responsables de l'état de propreté des appareils.

Les fosses des grues à pivot tournant doivent Être maintenues parfaitement sèches; le nettoyage et le graissage du pied du pivot aussi fréquents que possible.

Les appareils de levage, et notamment les arbres, les dents d'engrenage et tous les organes tournés ou rabotés soumis à des frottements, seront essuyés une fois par semaine, ou plus souvent, s'il y a lieu, de manière à être toujours nets et clairs.

Après avoir été essuyés, les appareils seront graissés avec un peu d'huile de pied de bœuf; l'huile doit être versée en petite quantité : répandue en trop grande abondance, elle fait cambouis et salit les appareils en pure perte. Les trous de graissage non munis de couvercles doivent être fermés avec un bouchon

en bois, facile à retirer à la main.

Les organes qu'il convient d'huiler une fois par semaine, ou plus souvent, pour les appareils d'un service journalier, sont : les coussinets en bronze des arbres, les axes des poulies de flèche ou de moufle (après avoir épinglé les lumières des godets), les dents d'engrenage et la partie tournante des crochets de suspension des appareils à chaîne Galle. Il suffit d'huiler, tous les quinze jours, les pivots, les galets de rotation ; tous les mois, les chaînes Galle, ces dernières, après avoir été préalablement démontées et passées à la brosse dure. Les chaînes ordinaires à anneaux devront être, tous les mois, essuyées, visitées, puis enduites, de suif ou de graisse à waggon.

L'agent chargé de l'entretien des appareils doit, en faisant le graissage et le nettoyage journalier, resserrer, s'il y a lieu, les boulons des paliers et des pièces principales; s'assurer enfin que riul indice de rupture n'existe dans les diverses pièces du système, notamment dans les chaînes.

Des portées en bois d'orme sont, constamment maintenues

entre les chapeaux des coussinets en bronze et leurs paliers, de manière à conserver un serrage bien régulier des boulons prisonniers de ces chapeaux.

Tous les deux mois, les pièces mécaniques des appareils de levage doivent être démontées et nettoyées avec soin. Les chaînes ordinaires à anneaux sont passées au feu au moins une fois par an, de manière à en ôter complètement le cambouis et à les recuire ; en replaçant les chaînes ordinaires à anneaux sur les appareils, il faut avoir soin de ne pas les tordre entre le tambour et la poulie de flèche.

La manœuvre des grues roulantes à pivot pouvant être attelées aux trains se fait par les agents du service de l'exploitation, sous la responsabilité du chef de gare ou de station, et conformément à toutes les prescriptions ci-dessus désignées.

On doit observer, en outre, les précautions suivantes :

— En service, maintenir le contre-poids de la grue à l'extrémité de son chemin de roulement la plus éloignée du pivot; toutefois, pour les petites charges inférieures à 2o00 kilogrammes, on trouvera plus de facilité à tourner la grue en plaçant le contre-poids vers le milieu de sa course.

— Lorsque la charge est supérieure à 4000 kilogrammes, relier la grue aux rails au moyen des griffes dont l'appareil est muni.

— Lorsque la grue n'est pas en service, avoir soin de fixer le chemin du contre-poids, au moyen de deux goujons ad /toc, dans une position parallèle à la voie.

Toutes les manœuvres relatives au montage et au démontage des grues roulantes à pivot sont faites par les agents du service de la voie.

Pendant tout le temps qu'une grue roulante à pivot reste en service dans une gare, l'entretien, le nettoyage et le graissage en sont faits par un agent du service de la voie désigné à cet eilet et qui en est responsable.

Cet agent doit se conformer à toutes les prescriptions qui précèdent. 11 est chargé, en outre, de diriger les opérations de

CONSTRUCTION ET ENTRETIEN DES APPAREILS I>E LEVA CE. 21 i

montage et de démontage, pour la mise en service ou l'expédition des appareils, conformément aux indications ci-après :

Démontage des grues routantes pour expédition. — 4° Abaisser la flèche. Cette opération doit être faite de la manière suivante :

— Dévider la chaîne jusqu'à ce que son extrémité ait échappé à la targette placée un peu au-dessous du pignon à chaîne, et destinée à rejeter la chaîne en dehors de la gaîne ;

— Remonter la chaîne (qui tombera alors en dehors de la gaîne) jusqu'à ce que le crochet de la grue soit à hauteur convenable pour être engagé aisément dans l'un des maillons de la chaîne à anneaux fixée au bas de la flèche ;

— Continuer à monter la chaîne, la tendre assez fortement pour permettre de déclaveter les tirants, mais ne faire ce déclavetage qu'après s être assuré que le déclic est bien encliqueté;

— Descendre la flèche au frein après avoir relevé le déclic, et la fixer dans une position horizontale au moyen des clavettes replacées dans leur seconde position ;

— Détendre la chaîne.

— 2° Desserrer les vis de pression placées sous les boîtes h graisse, afin de rendre libres les ressorts de suspension.

— 3° Ramener le contre-poids contre le pivot et serrer la tenaille de l'arbre de transmission.

— 4° Désembrayer le mouvement de translation de l'appareil et enlever les manivelles.

— 5° Agrafer, au moyen des crochets fixés au châssis, les griffes destinées à cramponner la grue aux rails de la voie.

— G0 Fixer le chemin du contre-poids dans une direction parallèle à la voie, au moyen des goujons à ce destinés.

— 7° S'assurer que les boîtes à graisse sont convenablement graissées.

Remontage pour mise en service. — 4° Relever la flèche de la manière suivante :

— Retendre la chaîne énergiquement pour permettre le déclavetage des tirants, mais ne déclaveter qu'après s'être assuré de l'encliquetage;

— Remettre la flèche dans sa position normale et claveter les tirants ;

— Dévider la chaîne de manière à décrocher aisément le crochet de la grue qui est resté engagé dans la petite chaîne h anneaux du bas de la flèche ;

— Continuer à dévider jusqu'à ce que, l'extrémité de la chaîne ayant un peu dépassé la targette, il soit possible, en appuyant sur la poignée de cette targette, de faire rentrer la chaîne dans sa gaîne.

2° Resserrer à fond les vis de pression placées sous les boîtes à graisse, vis destinées à rendre les roues solidaires de l'appareil, en permettant de supprimer le jeu vertical entre les plaques de garde.

3° Ramener le contre-poids dans la position qu'il doit occuper en service et l'y fixer.

4° Replacer les manivelles du mouvement de translation et embrayer ce mouvement.

249. Entretien de«* chaînes. — Les chaînes ordinaires sont éprouvées, avant d'Être* livrées au service, sous des charges supérieures à celles quelles sont normalement appelées à supporter; toutefois, ces chaînes, par le fait même du travail auquel elles sont soumises, présentent, après un certain temps de service, des détériorations de deux natures différentes :

— Les anneaux mal soudés s'ouvrent ;

— Le fer s écrouit.

Pour prévenir les accidents provenant de mauvaises soudures, les chaînes seront souvent visitées, avec le plus grand soin, et les soudures des anneaux qui commenceraient a s'ouvrir refaites sans retard.

Le fer écroui est ramené à son état primitif par le recuit. On devra, par suite, recuire les chaînes, lorsque cette opération sera reconnue nécessaire.

L'écrouissage des chaînes se produisant plus ou moins vite suivant la qualité du fer, le plus ou moins grand travail de la grue, etc., on ne peut indiquer d'une manière précise le temps qui devra s'écouler entre deux recuits consécutifs; toutefois

il suffira, en général, de recuire les chaînes tous les deux ans environ.

L'opération s'effectue en chauffant les chaînes au rouge sombre et les laissant refroidir lentement, après les avoir recouvertes de poussier. Sauf le cas où il sera nécessaire de recuire de suite une chaîne, on choisira, pour faire cette opération, les mois de mai ou juin, afin d'éviter les brusques refroidissements qui sont à craindre en hiver ou dans les saisons pluvieuses.

On devra examiner les chaînes avec soin lorsqu'elles auront été recuites, les détériorations étant alors très-apparentes. Après réparation, s'il y a lieu, les chaînes seront essuyées, enduites de suif ou de graisse à vvaggon et remises en place, en ayant soin de ne pas les tordre entre le tambour et la poulie de flèche.

Le graissage des chaînes devra $tre entretenu entre deux recuits consécutifs, de façon à prévenir l'oxydation.

Le soin à apporter dans l'entretien des chaînes du système de Galle est une des conditions essentielles de leur bon fonctionnement.

Les détériorations qui peuvent survenir dans ce système de chaînes ont généralement pour cause l'oxydation ou l'encrassement des articulations.

On prévient facilement l'oxydation des chaînes en les graissant une ou deux fois par mois, ou plus souvent s'il est nécessaire, avec de l'huile de colza préparée ou de l'huile de pied de bœuf. L'emploi de l'huile ordinaire, qui donne un cambouis dur, est formellement interdit pour l'entretien des chaînes Galle.

Avant de procéder au graissage, on devra brosser les chaînes avec soin, avec une brosse dure, de façon a. enlever l'ancienne graisse formant cambouis.

Le graissage se fera en versant à chaque articulation de la chaîne quelques gouttes d'huile que l'on étendra, s'il est nécessaire, avec un chiffon.

Le nettoyage et le graissage des chaînes devront être faits sur toute la longueur des chaînes ; on devra les dérouler, à cet effet, jusqu'à leur extrémité.

Un examen fréquent et scrupuleux des chaînes Galle et des chaînes ordinaires donnera l'assurance qu'il n'existe aucun indice de rupture dans les fuseaux ou dans les maillons.

Deux fois par an, de mai à juin et de novembre à décembre, les chaînes Galle seront démontées, enroulées en spirale et soumises à l'action d'un feu clair de copeaux ou de menu bois sec.

On disposera le feu de façon à enlever complètement le cambouis sur chaque point de la chaîne, en ayant soin de rester dans les limites de température comprises entre 1;>0 à 200 degrés, pour ne pas déformer les maillons ou les fuseaux, et on laissera refroidir lentement- La chaîne sera ensuite examinée avec soin, passée à la brosse dure, graissée comme il a été dit et remise en place. On fera manœuvrer la grue à vide pour donner de la souplesse aux articulations.

La réparation des chaînes Galle détériorées exige une attention toute particulière et ne doit être faite dans les ateliers de la ligne que lorsque les détériorations sont peu importantes. Les chaînes qui auraient été tordues, celles dont le pas serait allongé ou qui présenteraient des rivures tendant à' se relâcher, etc., devront être envoyées au magasin, en demandant une chaîne de rechange.

Les chaînes ayant subi des détériorations ordinaires, telles que des ruptures de maillons ou de fuseaux, peuvent être réparées par les ouvriers des sections, en se conformant aux prescriptions suivantes.

Remplacement d'un fuseau. — Pour remplacer un fuseau A (Gg. 284), il faut le couper avec soin, vers son milieu, soit au bec-d'ftne, soit à la scie à métaux ; on enlève ensuite, et de la même manière, les rivures r r' et on retire chaque moitié de fuseau vers l'intérieur de la chaîne.

On substitue au fuseau enlexé une virole ou bague en acier B,

d'une longueur égale à 1 ecartement normal /, et une broche G en fer, bien cylindrique, remplissant exactement la virole B et les trous des maillons. On rive ensuite les deux extrémités de la broche G, en ayant soin de ne pas trop serrer les rivurcs, ce dont on s'assure en faisant jouer les articulations à la main.

Il faut éviter d'une manière absolue l'emploi de viroles en fer roulées et brasées, de broches cylindriques sans viroles, ou de fuseaux à épaulements.

Le remplacement des fuseaux cassés ne doit être fait dans les sections que pour la partie des chaînes qui ne porte pas habituellement sur le pignon Galle du mouvement; les chaînes ayant des fuseaux rompus vers le pignon Galle seront envoyées au magasin ; on enverra également, sans les réparer, les chaînes qui auraient plus de trois fuseaux consécutifs rompus sur une partie quelconque de la chaîne.

Remplacement d un maillon . — Le rem-

• . Pig. 281. Rom pincement

placement d'un maillon s'opérera en en- «*on ru««u do chotoe Gniic. levant, comme il a été dit plus haut, les deux fuseaux retenant le maillon à changer et en dégageant ce maillon.

On remettra ensuite en place un nouveau maillon et deux fuseaux à virole d'acier.

Dans le cas où il se produirait une rupture de maillon dans la partie de la chaîne qui passe habituellement sur le pignon Galle, la chaîne détériorée devra ôtre envoyée au magasin; il en sera de même s'il se produit de proche en proche des ruptures de maillons.

2o0. Prix d'établissement des appareils de levage. — Oïl

comprend que, d'après la diversité des types, il soit difficile de donner un aperçu du prix moyen de ces appareils; nous nous bornerons à mentionner quelques chiiïres relatifs à cet article de dépenses.

Treuil-chariot à levier mobile de 3000", pour intérieur de halles

à marchandises.

Flèche et chaîne 202*

2 manivelles 8

Crochet d'enlevage 17

Roues à dents pour chariot S

Chariot avec 4 galets 109

Contre-poids 98

Poids total 4 39"

Prix 80iif

Grue à pivot tournant de 5000k, à tambour (avec pivot et flèclie en bois).

Kmdafons. j ^

Maçonner», j gmiUée

Prix total 3320f

Treuil-chariot à locomotives {type du Nord).

Fonte 3104S40

Fer 1065 ,30

Bronze 57 ,50 4227k,20 à 0f,70 = 2959f

Bois de chêne 3ro3,4U à!50f,00 = 511

Prix total 3470f

Grue de 12 tonnes à pivot fixe (type de Cordoue à Sèville).

Fonte 9520*,89

Ferrures 1132,27

Chaîne 454 .00

Tôle et cornières 045 ,50

Acier U ,M

Br.nze 26 ,23

Poids total H 792* ,00

Grue de 10 tonnes à pivot tournant {type de Paris à Strasbourg).

Fonte 7181"

Fers 760

Chaîne et crochet 274

Tôle 414

Bronze 23

Poids total 8642*

Prix, en 1855, à 0f,50 le k 4321 f

Une grue de même force, pivot en tôle, flèche en bois (en 1864),

revient à 3000f.

Grue de 6 tonnes, à pivot tournant, (Paris-Lyon 'Méditerranée).

ÎCuvelage et fondation 3000*

Pivot et crapaudine 2330

BAti, tambour et mécanisme. 1550

Fers 706

Tôles 600

Acier et étoffe 11

Chaîne (de 0-,20, long. 20») 170

Bronze 33

Poids total 8400*

Prix, à 50' les 100 k ~42O0f~

Ferrures d'un treuil-chariot de 8 tonnes et 12" de portée.

Fonte 2784"

Fers 1000

Echelle 52

Chaîne 75

Bronze 18

Poids total 3929*

Grue roulante à flèclie mobile.

Fonte. — BAti 2520*

Pivot 700

Flasques et pièces diverses. 2286

Contre- poids 3000

Tète et bas de flèche 340

4 boites à graisse 148

4 faux tampons 97 9071*

218 ACCKSS01RES DK LA VOIE.

Heport 907 1

Fers. — 2 pain s de roues 1176

4 tampons 107

4 rondelles de tampons. . . 10

4 chaînes de sûreté 48

2 tendeurs 24

4 marehc-pieds 32

4 tiiros «le pression :»2

\ griffes 77

Crochet et cha[>e dVnle-

vage 30

hivers 981

Chaîne Mm

8 plaques de garde 20.'; 3280k

Tôle pour flèches 271

Aeier 8

Bronze 2'i

Caoutchouc 1 .1

Poids non compris les bois 12008K

Bois. - 4 palettes de marche-pieds. 0,400 X 0,200 X0.030 = 0-*,00» 000 — — . 0,300 X 0,180 X(\030 -= 0 ,000 480 2 travers<^s de châssis . . . 3,400 X 0,100 X0,2S0 = 0 ,100 loo plancher 3,200 X 3,270 X0,050 = 0 ,:i-*3 200

l'ne grue roulante, de -i tonnes libre et 6' avec accrochage aux rails, coûte aujourd'hui O.!îO0f,0O

En y ajoutant les deux essieux montés (roues de

tender) f'ïOO ,00

On a pour prix de la grue roulante 1 1000f,00

Un croisillon en fer à T pour 4 tonnes pèse 170" et

coûte, au prix de 0f,8vi I44r,;j0

Chaînes de 0,018 à 0,020 l',03 le kilogramme.

Treuil-chariot à pierres, charpente en bois.

Fers 1213"

Fonte 2784

Bronze 18

Grue adossée à un mur, de 2 tonnes, avec frein. — Longueur de la chaîne enroulée sur le treuil, 7na,00 ; poids, H 50* ; prix. 1000f

Chemin de fer de Paris a Lyon et à la Méditerranée.

Poids cl prix moyens de divers appareils de levage.

Grue de 20 tonnes à pivot mobile ; (lèche, tambour et eu

vêlage en l'on le

• •rue fixe de 20 luîmes, à chariot roulant, pour le levage des locomotives Grue roulante de 10 tonnes et 12 mètres de portée, avec

charpente.

Grue roulante (Id.) à vapeur.

Grue de 10 lounes à pivot mobile ; (lèche, tambour et cu-

velage eu fonte

Grue de 7 tonnes, tournante

et roulante

Grue de G tonnes a pivot mobile ; flèche, tambour et cu-

velage en fonte

Grue de 2 tonnes et demie, à

pivot et

ACUR

Poms

TOTAL