DÉSIGNATION DES MATÉRIAUX
QUâKTITK».
MUX.
fr.
Prix de revient d'an heurtoir avec contre-forls à
Les contre-forts ayant à supporter, dans ce cas, un effort de traction au lieu d'une compression, peuvent être avantageusement remplacés par des tirants en fer.
A l'extrémité d'une gare où aboutissent deux ou trois voies parallèles très-rapprochées, — et ce cas se présente très-fréquemment, — on peut diminuer les dépenses d'établissement des heurtoirs et réduire au minimum l'emplacement nécessaire, en adoptant une disposition analogue à celle que nous avons appliquée au chemin de l'Est, dans la gare de Strasbourg (fig. 302)'.
Au lieu de faire des heurtoirs complètement distincts, on place dans l'axe de chaque voie un poteau unique, relié à sa partie inférieure avec un cadre vertical solidement contreventé par des pièces obliques. Cette charpente est fondée dans un massif en maçonnerie reposant sur une couche de béton d'une épaisseur convenable. La tête du poteau est reliée à la
1 Nouvelles annale» de la conttrueUon, I8S8. Oppermann.
partie supérieure du cadre, par deux tirants parallèles en fer. Sur les poteaux ainsi disposés se trouve fixée une traverse unique d'une longueur suffisante pour porter quatre ou six tampons, suivant que la ligne est à deux ou trois voies.
Pour donner au système plus de stabilité, on place au-dessus de la traverse inférieure du cadre un plancher en madriers.
Vif. Mt. Haurlolr doubla de vaiaa »rim>ip«lM, ar* rontrt-forU à Tarant (Bal), j^.
supportant tout le poids du massif de maçonnerie. On augmente l'élasticité du heurtoir, en mémo temps qu'on diminue l'ébranlement produit par les chocs, en ayant soin de ménager un vide dans la maçonnerie, autour de chaque poteau vertical. Dans ce système, le poids du véhicule s'ajoute à celui qui constitue la résistance de l'appareil.
Les deux groupes de heurtoirs de la gare de Strasbourg sont placés chacun à l'extrémité de trois voies parallèles. L'activité de la circulation aux abords a conduit à les entourer de balustrades, lis sont munis de tampons analogues h celui que représente la ligure 303, et dont l'élasticité est ob-
INDICATEURS IUVKRS, HEURTOIRS. 251
tonne au moyen do onze rondelles de caoutchouc vulcanisé sépaive» par des rondelles en tôle.
Les dépenses d "établissement de ces six heurtoirs se sont ainsi réparties :
Dépense* d'établissement des heurtoirs de la gare
de Strasbourg.
DÉSIGNATION DES DÉPENSES
ÉTABLISSEMENT DES HLl UTOIRS BT DLS BALUSTRADES.
Maçonnerie de moellons bruis et mortier de
chaux hydraulique
Maçonnerie du mur reliant les massifs
Charpente en chêne à \ive arêle, assemblée.. .
Madriers en chêne de O^.ÛS d'épaisseur
Boulons d'assemblage
Douze grands boulons avec écrous et rondelles.
Douze tampons, fonte et 1er
Douze tampons, caoutchouc vulcanisé 1
Balustrades d'entourage
Travaux et fournitures diverses pour l'ornementation des heurtoirs
Peinture à l'huile, couleur chêne (balustrades).
Peinture à l'huile, gris cendré (heurtoirs)
Travaux à la journée, fouille des fondations, enlèvement de quatre plaques tournantes de 6 mètres, transport et pose des chevalets, etc.
Total.
MODIFICATIONS FAITTS AOX TIIOTTOIRS.
Kondatiou de la bordure en pierre* de taille. . . Travaux à la journée cl fournitures diverses.. . Dallage en bitume fourni par la compagnie. . . . Dallage en bitume fourni par l'entrepreneur.. .
Total
y c amtitk si
fiO»«,f>0 ,00
PRIX m L'gmTi
fr.
100,00 5,00 0,60 0,80 0.50 15,00 55. WJ
r»,oo
feux
TOT Al.
ff.
Ces dépenses, qui correspondent à environ 2400 francs par
1 I.e prix indiqué ici était la conséquence du brevet de Bergue. Aujourd'hui le caoutchouc vulcanisé se paye de 8 à 9 francs le kilogramme.
252 AC< KSSOIKKS l»E LA VOIE.
heurtoir, sont considérablement élevées par le prix des tampons et de la balustrade, ainsi que par les frais d'enlèvement de quatre plaques tournantes et de modification des trottoirs.
Au lieu d'employer des tampons avec onze rondelles de caoutchouc, on aurait pu se contenter de huit rondelles. La figure 303 représente un tampon de ce genre dont la tèïe en fonte est solidaire avec le plongeur.
On obtient un aussi bon résultat en employant des tampons en bois, fixés sur plongeur en fonte, avec ressorts en acier
Fl«. 80*. Tampon à re«orts en «cicr. ^
(fig. 304). Trois ressorts concentriques, tournés en hélice, mais en sens inverse, et guidés par un boulon central, sont disposés pour travailler successivement et isolément pendant une partie de la course du plongeur, puis simultanément quand le choc est assez violent pour passer du premier ressort au deuxième, et enfin du deuxième au troisième ressort. Us reposent sur une rondelle en bois, et s'élèvent à différentes hauteurs au-dessus de cette rondelle. Dans la figure 304, les lettres a, b et c marquent les extrémités cles trois ressorts.
Voici le prix d'un tampon analogue à celui que nous venons de décrire :
Tampon de heurtoir (chemin de t'Est, 1801;.
- Fonte. 120" à 30< les 100* 36'.0O
- Acier, 12k,5i0à 200' 2."i ,08
- Fer et tôle, 18* ,08:; à 32f r, ,i)8
— Bois d'orme pour tampon et rondelle 1 ,70
— Vis, goupille, etc 1 ,24
— Main-d'œuvre et consommation -in.no
Prix de revient, non compris bénéfices, droits de brevet, etc HO',00
On peut évaluer à doO francs le prix d'un tampon, tous frais compris.
En ajoutant au prix du heurtoir, avec contre-forts à l'avant, de l'Ouest, la dépense de deux tampons de loO francs, nous arrivons au prix total de 911 fr. (iG c.
Si nous cherchons le prix d'un seul heurtoir analogue à ceux de la gare de Strasbourg, en prenant les mêmes bases de prix, en substituant des tampons avec ressorts en acier aux tampons en caoutchouc, enfin, en retranchant les frais d'établissement des balustrades, de déplacement des plaques tournantes', de modifications des trottoirs, le prix de ce heurtoir ne dépassera pas 850 francs.
264. Taquet* d'arrêt. — Lorsqu'un ou plusieurs waggons doivent stationner en un point déterminé d'une voie quelconque, il importe qu'ils soient parfaitement calés pour éviter qu'ils ne s'engagent inopinément sur une autre voie ou s'en rapprochent de manière à obstruer cette voie.
La mise en mouvement spontanée de waggons décalés et poussés par la force du vent a quelquefois occasionné des accidents graves, et a fait reconnaître que les cales en bois, généralement en usage, n'offraient pas, comme moyen de calage, toute la sécurité désirable. On a également constaté l insufti-
ACCKSSOIRKS I»E LA VOIE.
sance des moyens consistant dans l'emploi, suit de traverses en bois à section rectangulaire, posées sur les rails et retenues par des piquets, soit de barres en chêne.
Le système qui offre toute sécurité pour retenir des waggons sur les voies de garage est un arrêt mobile ou une traverse formant buttoir, qui se lève pour fermer la voie et s'abat quand il faut l'ouvrir.
On emploie encore quelquefois des taquets d'arrêt composés de deux piquets placés contre les rails, à l'intérieur de la voie. La tête de chacun de ces piquets porte un axe vertical autour duquel tourne une petite traverse horizontale, qui peut à volonté se replier à l'intérieur de la voie ou se placer sur le rail ; dans cette dernière position chaque traverse horizontale est maintenue par un piquet placé à l'extérieur de la voie et contre lequel elle vient butter. Ce système a l'inconvénient de trop s'élever au-dessus des rails quand la ^ie est libre, et d'empêcher la circulation de certains xvaggons h freins ou des locomotives à mécanisme frès-rapproché du sv»l.
La figure 30u indique une disposition que nous avons appliquée, au chemin de l'Est, pour remédier à cet inconvénient. Les deux bras mobiles qui forment arrêt des roues viennent se poser sur les rails, et reçoivent la butée des roues sur toute la largeur des bandages. Ils reposent près des rails, sur une longrine entaillée, et s'appuient contre une des extrémités de l'entaille. Enfin, leur rotation s'effectue autour d'un axe oblique, de façon à se dissimuler suffisamment quand la voie est ouverte. Un seul homme no pouvant opérer la manœuvre des deux taquets sans traverser la voie, il faut que cette manœuvre soit faite à l'avance; on pourrait aussi appliquer à ce système une transmission de mouvement manœuvrée de l'extérieur de la voie.
Pif. 805. Tnquel d'.rrfl.
ivT»'
Un autre système de taquet est représenté par la figure 306. Un seul homme peut le manœuvrer sans traverser la voie ; mais cet appareil a l'inconvénient de recevoir les roues par le boudin seulement ; il coûte d'ailleurs beaucoup plus cher que le précédent.
I i LlLJ.
Fig. 306. Taquet i'anéi- ~.
Les taquets d'arrêt, placés sur les voies principales ou sur les voies qui s'y raccordent, doivent toujours être solidement cadenassés, comme le montre la figure 306.
265. observation générale. — Nous aurions pu multiplier encore les exemples de signaux de tous genres que l'on rencontre dans les gares et sur les chemins de fer : poteaux d arrêt, piquets de distance, limites de manœuvres, etc. Mais nous croyons avoir fait une part suffisante aux renseignements qui touchent à cette partie de l'exploitation.
Cependant, nous ne terminerons pas ce chapitre sans appeler l'attention de l'ingénieur sur cette grave question des signaux iixes.
L'utilité des indicateurs intéressant la sécurité de la circulation, n'est nullement contestable. Encore faut-il que ces indicateurs ne soient pas multipliés et compliqués à un point tel que de leur grand nombre et de leur diversité résulte une
certaine confusion factieuse pour le service. Tout indicateur doit se présenter nettement à la vue et se faire reconnaît re sans hésitation.
On étudiera donc avec un soin extrême la destination, l'efficacité et surtout la forme de chaque indicateur. Avant d'arrêter sa position, il faudra procéder par tâtonnements, l'essayer pendant les heures les plus défavorables de la journée et de la nuit. Pour les signaux munis de lumières, on évitera très-soigneusement toutes dispositions pouvant amener de la confusion dans les feux.
En partant des principes qui ont guidé M. Bender dans la construction des disques de changements de voie (17(3), et en mettant à profit les récentes applications de divers procédés d'éclairage perfectionné, on pourrait combiner des appareils assez puissants pour éclairer par réflexion tout un ensemble d'indicateurs, de manière à les rendre aussi visibles de nuit que de jour, sans que la lumière même frappât directement la vue. Abstraction faite de la simplification et de l'économie, questions très-importantes néanmoins au point de vue des frais d'exploitation, ce mode d'éclairage aurait, en outre, l'immense avantage de faciliter le service dans les gares et de réduire le nombre des accidents de tous genres occasionnés par l'obscurité.
