qmIs à marchandise». — Il y en a de deux espèces

— Quais couverts ;

— Quais découverts avec ou sans rampe.

La surface supérieure de ces quais doit se trouver à la hauteur du plancher des waggons à marchandises, hauteur qui varie de 0",85 à i",33 selon la provenance du matériel. Les relations internationales établies depuis quelques années font désirer, pour la commodité du service, qu'il s'élablisse une

INSTALLATIONS INTÉMELKES. 3i.1

certaine uniformité dans les dimensions principales des types de véhicules. Quoi qu'il en soit, il faut s'arrêter à une moyenne se rapprochant autant que possible des cotes du matériel qui doit aborder le plus fréquemment le quai à construire.

Le tableau suivant, de la hauteur de divers quais à marchandises au-dessus des rails, donne une idée de l'embarras dans lequel on se trouve quand il s'agit de fixer cette hauteur :

Hauteur He* quai'

Nord français 0"',90

Ouest — Est — .

Suisse

Hanovre

Palatinat

Nord-Espagne Prusse

La hauteur de 1 mètre nous paraît la plus convenable, et nous conseillerions de l'adopter uniformément.

Du côté de la voie charretière, on prend la cote qui se rapproche le plus de la hauteur des.chariots de la localité.

Nous réservant de revenir sur le mode d'établissement des quais couverts en passant en revue les divers systèmes de halles à marchandises (294), nous nous bornerons ici à examiner les quais découverts. Ces constructions sont souvent contiguës aux halles à marchandises, dont elles forment en quelque sorte une dépendance. Au point de vue de la surveillance et des formalités de comptabilité, cette disposition très-avantageuse doit être adoptée quand il n'y a pas d'inconvénients ou d'obstacles locaux.

285. Quais découverts. — Les quais découverts sont disposés pour être abordés d'un côté par les chariots de terre, de l'autre par les waggons. A la suite de ces quais, on trouve généralement une rampe pour amener à la hauteur du plancher des waggons les animaux, les équipages et les objets lourds et encombrants.

Os quais sont entourés d'un mur en moellons ou en briques.

Fig 3*8 Mur de quai h marrharHiwi.

de 0m,i:) à 0'°,60 d'épaisseur, couronné d'un bandeau en pierre de taille de 0W,45 sur 0m,30, ou bien de madriers en bois

de 0m,20 à 0",35 de largeur sur }0m,12 à 0œ,15 d'épaisseur. Ces madriers sont maintenus par des boulons en fer, tantôt noyés dans la maçonnerie (fig. 349, A), tantôt rattachés à des traversées en bois encastrées dans le mur (fig. 349, B).

Du côté de la voie, la surface supérieure du couronnement se trouve a 1 mètre au-dessus"du rail, et la face verticale extérieure à 0B,8o de l'aplomb du rail voisin.

L'espace compris dans l'enceinte du mur de bordure est remblayé avec des matériaux bien pilonnés, puis recouvert par du macadam ou un pavage.

Dans certains cas, lorsque la maçonnerie est coûteuse par exemple, le terrain peu résistant, le bois à bas prix, on fait des quais découverts en charpente. Le platelagc a 0m,08 d'épaisseur, et pour que les madriers ne se voilent pas, leur largeur ne doit pas dépasser 0",loà0",18.

La rampe est généralement ménagée à la suite du quai. L'inclinaison la plus faible est évidemment celle qui est la plus avantageuse. Mais pour diminuer l'espace occupé et les dépenses, on adopte ordinairement celle de^ou de 0",0d par mètre, bien qu'on aille quelquefois jusqu'à^, soit (T,085 par mètre; cette dernière pente doit être considérée comme un maximum.

Sur les rampes en bois, il faut avoir soin de clouer, transversalement à l'inclinaison, des lattes qui servent de points d'appui aux sabots des animaux.

Dans certaines gares, on se sert aussi, pour le chargement des animaux, de rampes roulantes (fig. 330), consistant en un

INSTALLATIONS 1NTÉRILTRKS. 31?)

tablier en charpente de 5",o0 de longueur, porté par un essieu et deux roues de chariots. Il est garni, à chacune de ses extré-

Fig. 350. Rampe roulante eu boi*.

ïbV

mités, de deux patins en fer qui s'appuient sur le waggon, et, de chaque côté, d'un garde-corps. Cet appareil est un peu lourd à manœuvrer, surtout dans les gares où le sol n'est pas aussi résistant que le macadam ou le pavé. Néanmoins il peut rendre de grands services, dans certains cas de presse, pour le chargement de la cavalerie ou des grands troupeaux.

On fait bien d'entourer la rampe à bestiaux d'un garde-corps ou d'une clôture convenable, afin d'éviter la fuite des animaux pendant les opérations du transbordement.

Comme annexe au quai de chargement des bestiaux, nous conseillerons l'adjonction d'une cour bien clôturée, dans laquelle on puisse faire stationner les animaux en attendant leur tour d'introduction dans les waggons. L'entrée de cette cour sera, autant que possible, directement accessible par la route.

L'aménagement des quais découverts et des rampes varie nécessairement avec leur destination et l'étendue des surfaces disponibles.

Lorsqu'une plaque tournante se trouve au voisinage d'un quai à marchandises, suivant la longueur (fig. 351, A) ou à l'un des coins (fig. 351, B), il faut échancrer le quai de manière à ménager autour de l'axe de la plaque un espace suffisant pour la manœuvre d'un waggon. Cette distance ne sera pas inférieure à 4œ,50.

rx

Fig. H.'il. (Juoi :i mnri hnn.li-. * échanrrt' autour d'une plaque

tournante. — .

Sou

bout et par nllé. *

iaoo

La plate-forme d'un quai doit être disposée pour la manutention des chargements de waggons par bout et par coté.

Quand le quai se trouve à l'extrémité d'une voie de chargement, la disposition de la figure 352 répond très-bien au programme. La rampe peut être parallèle (fig. 352, A), oblique OU perpendiculaire (fig. 352, B) à la longueur du quai. Lorsque le quai est établi sur

Flf. 352. Rampe ei qusl découvert le Ion* .

«ru* To*e «n lermmu» pour chargement pur le parcours d'une voie de chargement, il faut ménager un garage au waggon en manutention; on peut, dans ce cas, adopter l'une des dispositions indiquées par les figures 353 et 354.

Nous avons dit plus haut que l'aménagement des quais est commandé par la nature des opérations auxquelles ils sont destinés. Ainsi, pour le chargement des équipages, on a souvent réservé dans les murs de fond deux petites niches destinées à loger les tampons des waggons. Or ces niches sont très-souvent détériorées par les chocs des tampons, dont l'écartement et la hauteur varient considérablement d'un type de matériel à l'autre. Il vaut mieux les supprimer et combler le vide existant entre le mur et le waggon par un nont volant.

Kl». 353. Garaire d'an waggon en chargement aar la longueur d'un quai.

Fig . tli Garage Je chargement •nr l'angle d'un quai . j~.

S'agit-il de recevoir des bois de construction de grande longueur, on dispose le quai découvert en long en donnant à la distance mn (fig. 352) une étendue correspondante à celle

INSTALLATIONS INTÉRIEURES. 3H

des grands bois du pays. Le contraire aurait lieu pour des marchandises de manipulation plus facile et pouvant s'amonceler.

Quand la voie qui aboutit au terminus du quai découvert (fig. 352) sert à faire des manœuvres, il faut ménager dans la maçonnerie un heurtoir solide (262, p. 246), qui la préserve des avaries causées par les chocs de tampons. Mais si la voie n'est accessible que par une plaque tournante (fig. 353 et 354), il suffit de loger dans la maçonnerie une pièce de bois qui reçoit la buttée des waggons.

Pour éviter les accidents de toute nature, on aura également soin de disposer, le long des voies de chargement, soit des anneaux accrochés aux murs pour arrêter les waggons, soit des taquets d'arrêt (264).

Enfin, on construira sur un point central du quai, ou sur plusieurs points judicieusement choisis, des escaliers (fig. 353 et 354) qui abrègent la circulation des hommes de service entre les différentes parties de la gare.

Le prix de revient des quais découverts dépend de la largeur du terre-plein compris entre les murs. Plus cette largeur est considérable, moindre est le coût d'établissement au mètre carré de quai.

En y comprenant la rampe d'accès, nous avons eu pour dépenses d'établissement d'un quai découvert de 20 mètres de large sur36m,75 de long, avec terre-plein en graviei\ la somme de 3 000 francs, soit 4',10 par mètre carré. Un autre de 40m,60 île largeur a coûté 6r,60 le mètre carré. Enfin, un troisième île 7" ,50 de largeur moyenne, terre-plein pavé, est revenu à 4 4 francs.

286. ËMiariides dans ira «ares. — Les prix de transport des marchandises en général se composent des dépenses de traction d une part, et des frais de manutention de l'autre. Certaines marchandises pondéreuses, telles que la houille, les minerais, les engrais et amendements, les matériaux de construction, etc., ne supportent les frais de transport à de longues distances qu'à

318 STAIIONS.

la condition de réduire à leur minimum les dépenses de la seconde catégorie.

A l'exception de la houille et de ses dérivés, qui réclament certaines précautions contre le bris des morceaux, ces matières sont manipulées en employant les moyens les plus simples et les moins dispendieux.

Au départ, on les approche des voies de chargement a un

Kig 355 Esurtrie uu fo««c * houille ^ WiMcmbourg).

niveau tel qu'elles tombent par leur propre poids dans les •waggons.

A l'arrivée, les matières sont déchargées soit par des trappes pratiquées dans le fond des waggons, soit par des portes ménagées sur les côtés (2' partie, waggons a mahchanihses).

Dans l'un et l'autre cas, la manutention est grandement simplifiée par l'emploi d'estocades ou voies élevées au-dessus du niveau du sol qui reçoit les matières.

INSTALLATIONS INI ÉRIEI RTS.

La voie des estacades est généralement établie sur des piles et culées en maçonnerie, formant travées de 4 mètres d'ouverture environ, comme le représente la figure 35o. Les rails sont supportés par des longrines en chêne de 0m,2o sur 0m,30, reposant sur des corbeaux encastrés dans la maçonnerie. Le fond de la fosse doit être garni d'un pavage ou d'un plancher en madriers, faisant suite à un plan incliné en pierre de taille, destiné à amortir le choc des matières et leur détérioration.

L'importance des dépenses de construction des estacades dépend naturellement de la hauteur des piles, de la nature des 'matériaux, etc.

Voici le prix de revient , non compris la charpente de la voie, d'une fosse à houille (flg. 35;i) de im,40 de hauteur du sol à la surface du rail, sur 26 mètres de longueur totale entre culées, partagée en six travées :

Béton, 52-»\t2à 13',20 687',98

Maçonnerie tic fondations. 12-\23 à 12f,G5 155 ,20

— pierre de taille, 1 2-s,24 à 48f ,86 695 ,77

— moellons smillés, 18»\22 à 20f,74. . . 377 ,88 f54«V*9 à 4r,30 = 233f,88\

Taille, J 3 ,48 à 9,43= 32,82 279,75

'journées 1 3 ,05 1

Pavage, 86-V>5 à 4f,44 384 ,28

Prix total 2580f,86

soit par mètre courant, 100 francs en nombre rond.

On voit, par la figure 3i>6, la disposition d'une estacade en charpente construite pour le service des houilles d'un grand établissement, dans l'ancienne station de Dornach (Est).

Quand les dispositions du terrain ne permettent pas d'établir des points de déchargement au-dessous du sol de la station, on élève les waggons à un niveau suffisant pour les faire rouler sur une estacade qui règne au-dessus du sol des voies. L'élévation des véhicules s'effectue au moyen d'appareils analogues à ceux que nous avons décrits (241 et suiv.).

Pour le service des estacades, il faut au moins deux voies

réunies par une ou doux plaques tournantes, ou bieu par un branchement, afin de faire circuler, sans fausse manœuvre, les waggons qui ont pris ou vide* leur chargement.

On ne doit pas omettre de ménager à côté des rails en clairevoie un passage sur plats-bords pour les hommes chargés de la manutention des waggons (fig. 346, coupe ab).

287. Peinture et numérotage des appareils. — TOUS les appareils d'une môme ligne doivent être peints d'une manière uniforme , et munis de numéros d'ordre rapportés sur les plans des stations dont ils font partie.

Signaux. — En ce qui concerne les signaux a distance, nous avons vu les conditions auxquelles doivent satisfaire les couleurs

INSTALLATIONS INTÉRIEURES. 321

choisies (208, 227 et 265), conditions qui peuvent se résumer ainsi :

— Appliquer aux disques des signaux à distance, ou aux ailettes des sémaphores et télégraphes, des couleurs qui se détachent parfaitement du fond sur lequel ils doivent être vus ;

— Eviter toute confusion possible entre les signaux de différents genres, en leur donnant des formes et des couleurs distinctes.

Les couleurs appliquées aux signaux sont donc variables ; maison général la face du disque destinée à indiquer l'arrêt est peinte en rouge avec un filet de couleur bien tranchée, de 0m,05 àOm,08 de largeur (213,217).

La face de certains signaux, destinée à indiquer le ralentissement, est ordinairement peinte en vert avec liséré.

Le mât reçoit une teinte de couleur différente de celle du disque. Les ferrures sont généralement peintes en noir. Il en est de même du levier de manœuvre, mais le contre-poids reçoit sur ses deux faces une couleur spéciale sur laquelle doit se détacher un numéro d'ordre.

Le numérotage des signaux dans les gares commence toujours au numéro 1 pour chaque gare, en affectant les numéros impairs aux signaux qui protègent la voie des trains impairs, et les numéros pairs à ceux qui protègent la voie des trains pairs, quel que soit le côté de la voie où soient placés les mâts de signaux ou leurs manœuvres.

Ces numéros sont appliqués, d'une part, sur chaque face du contre-poids du levier de manœuvre, et d'autre part, sur la face blanche du disque.

Pour les signaux à plusieurs manœuvres, le numéro inscrit sur le disque est répété sur chacun des contre-poids des leviers de manœuvres, mais en y ajoutant un indice spécial, une lettre par exemple, qui permet de distinguer les différentes manœuvres. Ce numéro, avec l'indice qui se rapporte à chaque manœuvre, est enfin répété sur chacun des contre-poids de rappel correspondants.

Changements de voie. — l^es parties brutes des fers et des

fontes des leviers de manœuvre reçoivent seules de la peinture, ordinairement de couleur foncée. Les poignées des leviers, maintenues dans leur poli et brillantes, et les parties frottantes, qui doivent être graissées, ne reçoivent aucune couleur.

Dans chaque gare, le numérotage des appareils commence au numéro i en le faisant partir de la tête principale de la ligne ; on affecte les numéros impairs aux changements pris en pointe par les trains impairs, et les numéros pairs aux changements pris en pointe par les trains pairs, quelles que soient d'ailleurs les voies sur lesquelles se trouvent ces appareils.

Les numéros sont peints sur les deux faces du contre-poids de chaque levier de manœuvre, et doivent se détacher parfaitement du fond.

Dans les gares où se trouve une bifurcation, le branchement d'accès est considéré comme appartenant aux deux lignes, et les autres appareils qui peuvent se trouver au delà de cette bifurcation, tant sur la voie d'embranchement que sur la ligne principale, sont numérotés à la suite de ce changement.

Les changements à trois voies sont considérés comme composés de deux appareils, et chaque contre-poids de manœuvre doit porter un numéro distinct.

Pour certains appareils de la voie, et notamment pour les changements et croisements, il est bon d'appliquer un numérotage spécial aux différentes pièces de chaque appareil. Ce numérotage permet de se rendre compte de la durée des pièces, et par suite des frais d'entretien et de remplacement (194).

Appareils divers. — On applique une couleur sombre sur les parties brutes des fers et des fontes des plaques tournantes, chariots, grues de chargement, ponts à bascule, poteaux indicateurs, heurtoirs et taquets d'arrêt.

Les charpentes reçoivent ordinairement une teinte de bois, sauf les planchers et les parties enterrées ou près du sol, qui sont peintes en noir ou plus souvent imprimées au goudron.

Pour les grues, les parties sur lesquelles roulent les galets, les dents de roues d'engrenage, les chaînes, ne reçoivent aucune peinture. 11 en est de même des romaines, curseurs, cou-

Pl.. Wl

Rg, ").'•-. ô:»ft et 36o

f Fi£ 5*7 uu^ntc rn bois vf.o

Elévation du oole de .* voie

i Plan *t coupe tuiv&nt c d

Coupe traneveraalt rurvsnt ab.

Fig 358.

Plan de £uomc en maçonnerie Viœ.

i6o Mu son de gard-.v Viooo.

VJL-" —

Elévation latéral?

VenTH longitudinale luivanl XY

1 HVl

i 1 -ij

Plan du rea -da-cbauisée.

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Plan de* fondations.

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