CAUSES

Sf>

Inconnues.

TRAINS

Ce tableau montre que si les déraillements sont relativement assez nombreux et coûteux comme matériel à remplacer, ils compromettent assez rarement la vie ou la santé des individus.

Cependant il faut encore faire des réserves à ce sujet, car la statistique ne peut tenir compte de toutes les circonstances. Tel déraillement peut survenir dans un train express lancé à toute vitesse, sur le bord d'un remblai et môme d'un précipice, où le nombre des morts et des blessés sera relativement considérable.

Il arrive assez fréquemment quo, par une cause quelconque, la queue d'un train déraille et se détache de la partie antérieure \

Ailleurs, c'est l'inverse : la locomotive déraille, entraîne quelques-uns des véhicules qui la suivent et va heurter un obstacle, — ouvrage d'art, talus de tranchée, — ou verse sur le flanc d'un remblai 2.

Dans ces deux cas, les conséquences sont souvent désastreuses.

Quelquefois les déraillements amènent des collisions de trains ou de machines : nous le verrons plus loin.

Mesure? à prendre en vos de déraillement. — Le chef de train doit laisser au mécanicien la direction des opérations nécessaires pour remettre sur les rails les parties du train déraillées. (IIe part., chap. IV, § m, 448.)

Sa principale préoccupation consiste à couvrir son train par les signaux réglementaires (IIIe part., chap. Il, 536), puis à diriger les mouvements, et enfin à prévenir les stations de secours ou de dépôt pour demander la machine de secours, ou pour en prévenir le départ. C'est ainsi qu'au chemin de fer du Nord, les conducteurs qui connaissent les règles suivies pour l'envoi d'office des machines de secours en cas de retard, peuvent éviter le déplacement de ces machines lorsque l'accident

1 Déraillement sur le chemin de fer de l'Eric, avril 1866.

* Accident du 8 mai 1842, chemin de Versailles, rive gauche. — Accident de Fampoux (Nord), 9 juillet 1846. — Accident de Beaucaire (Paris- Lyon- Méditerranée), 23 août 4863.

ne les réclame pas, en annonçant aux stations en avant, par le télégraphe de ligne, la cause du retard et sa durée probable.

561. Hnptures d'attelage. — Cette cause d'accident, assez fréquente sur les trains de marchandises, est heureusement plus rare dans les trains de voyageurs. Sans conséquences sérieuses, lorsqu'elle se présente sur un chemin en palier, elle peut devenir désastreuse lorsque la rupture a lieu sur une section en forte rampe, et que la partie détachée du train descend à la rencontre du train qui suit.

Ces ruptures proviennent de causes différentes :

1° Moyens d'attelage défectueux ;

2° Surcharge du train ;

3° Mouvements désordonnés de la locomotive.

Rien ne serait plus simple que de combattre la première de ces causes, si l'on n'avait affaire qu'à un seul matériel : choisir des matériaux de première qualité , — fer au bois ou acier doux, — pour composer les barres et crochets d'attelage, les tendeurs, les chaînes de sûreté ; — calculer la forme et la section de ces pièces pour résister au maximum des efforts que pourront leur imprimer les charges les plus lourdes, en raison de la composition des trains et de la déclivité des lignes à parcourir. — En général, la section des barres et crochets de traction serait largement suffisante pour résister aux efforts normaux, si tous les véhicules avaient la niAme provenance et se trouvaient établis en vue des mêmes nécessités ; les crochets épousant exactement les surfaces d'anneaux ménagées pour les recevoir, les ruptures se présenteraient moins fréquemment. Mais aujourd'hui, un train de marchandises renferme très-rarement des véhicules portant les mêmes attelages ; — les crochets, par leur section trop aigufl ou trop obtue, tendent à faire ouvrir la maille correspondante, tantôt a l'intérieur, tantôt à l'extérieur.

Les Tecknische Vereinàarungen de 1865, entrant dans la voie de l'unité, recommandent à l'attention de tous les chemins de fer en relation l'adoption d'un type unique de système d'accouplement. Les figures 473 à 477 du tome III repré-

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sentent l'ensemble de cette disposition déjà adoptée en principe sur toutes les lignes françaises, mais sans rigoureuse uniformité.

Tant que les lignes en correspondance n'auront pas pris la résolution de n'admettre que des wagons ayant des attelages de forme identique, les chefs de stations ne pourront que difficilement régler la composition des trains en vue de la suffisance des attelages, et les ruptures seront toujours fréquentes.

Quant à la troisième cause des ruptures d'attelage, celle des mouvements désordonnés des machines, nous avons déjà eu l'occasion de la signaler au numéro 446, dans nos recommandations au mécanicien. Aussi, dans le cas où les efforts de traction se traduiraient par des saccades, le chef de train aurait à signaler cette infraction aux règles de l'art.

Mesures à prendre en cas de rupture d'attelage. — Quand un train se divise, les conducteurs d'arrière doivent :

\° Immédiatement serrer leurs freins, de manière à arrêter le plus promptement possible la partie détachée du train;

2° Faire les signaux nécessaires pour attirer l'attention du mécanicien ;

3° Dès que la partie coupée du train est arrêtée, la couvrir par les signaux réglementaires.

De son côté, le mécanicien, s'il s'aperçoit immédiatement de la rupture-, doit non pas s'arrêter brusquement, mais réduire sa vitesse de manière à maintenir un intervalle entre les deux parties du train. Dans aucun cas, il ne doit s'arrêter et reculer que quand la seconde partie est en vue et arrêtée.

Si le mécanicien ne s'aperçoit que plus tard de la rupture, de manière à n'avoir plus en vue la partie détachée du train, il poursuivra sa marche jusqu'à la prochaine station, où les dispositions seront prises pour faire venir cette deuxième partie. Le conducteur laissé en route avec sa fraction de train ne doit, sous aucun prétexte, se laisser pousser par l'arrière à L'aide d'une machine autre que la machine titulaire du train, à moins qu'un ordre écrit du conducteur-chef ne lui donne l'assurance qu'il ne sera pas cherché par l'avant, ou bien que la partie détachée ne soit en vue de la prochaine station.

562. ( omsions. — Si l'état de la science et l'art de l'ingénieur ne permettent pas encore d'échapper aux deux séries d'accidents que nous venons d'énumércr, celle qui nous reste à parcourir devrait du moins disparaître des annales des chemins de fer. Depuis que l'on sait réglementer la marche des trains, grâce aux perfectionnements introduits dans la construction et l'usage des correspondances télégraphiques, on devrait pouvoir compter sur la régularité de la circulation, si toutes les prescriptions édictées étaient ponctuellement suivies. Mais ici l'homme inter- • vient avec son intelligence, son zèle, sa présence d'esprit, et alors les infirmités inhérentes à la nature humaine compromettent trop souvent les calculs les mieux étudiés, les combi- " naisons les plus sûres.

Les collisions pourraient se classer de la manière gui* vante :

1° Deux trains se suivant sur la même voie, le premier éprouve du retard dans sa marche, et le second le gagne de vitesse et l'atteint sans être arrêté par les signaux réglementaires ;

2° Deux trains marchent à la rencontre l'un de l'autre sur la même voie ;

3° Un train en rencontre un autre qui traverse la voie du premier et le prend en écharpe;

4° Un train est dirigé par une fausse manœuvre d'aiguilles sur une voie d'évitement occupée par un train en stationnement.

En rappelant ici un fait qui rentre dans chacune de ces catégories, le simple récit sera plus éloquent que toute dissertation sur la matière, parce qu'il porte avec lui son enseignement le plus complet.

\ 0 Collision de deux trains suivant la même route. — Un train omnibus n° 1 se dirigeant vers la station N part de la station M à 6h,om avec un retard de 5 minutes. Un train express n° 2, ayant la même direction, part de la station M à 6h,*7ni; la différence de 12 minutes entre les deux départs est insuffisante par suite de la différence des vitesses, et le train n° 2 fond sur le train n° 1 à 6h,28œ près de la station N.

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Conséquences : mort, blessures, avaries de matériel, — Causes de l'accident : i° départ prématuré du train omnibus n° i que la station M devait garder jusqu'après le passage du train express n° 2 ; — 2° inobservation des instructions prescrivant aux agents de la voie de maintenir entre les trains les intervalles réglementaires; — 3° négligence des employés d'une station intermédiaire relative aux mômes instructions ; — 4° négligence des chefs de train et mécaniciens du train n° 2 dans l'observation des règles relatives à la marche des trains.

Collision de trois trains dans un tunnel» — Un train de marchandises est arrêté dans un tunnel par la rupture d'une bielle de locomotive. Les signaux qui doivent fermer le tunnel jusqu'à la sortie du train engagé n'empêchent ni un second ni un troisième train de marchandises d'aller se heurter les uns contre les autres, brisant tous les véhicules et mettant en feu le chargement et les wagons. — Causes de l'accident : inobservation du règlement des signaux et de la marche des trains,

2° Rencontre de deuz trains marchant en sans inverse sur la même voie. — Un train facultatif n° 100 est annoncé à toutes les stations d'une ligne à voio unique ; il doit se croiser à la station E avec le train régulier n° 102, avant d'atteindre la station F. Ce train arrive en E à l'heure réglementaire. Le chef de station, oubliant l'avis du croisement du train facultatif et ne répondant pas aux demandes télégraphiques de la station F, lance le train réglementaire à la rencontre en pleine voie du train n° iOO, qui venait de quitter la station F. Choc violent occasionnant mort, blessures, avaries considérables. — Causes de l'accident : négligence des agents des stations et des trains qui ne devaient pas perdre de vue les croisements de trains prescrits.

— Un bandage de machine attelée à un train express n° 4 casse et la machine déraille entre deux stations B et M d'une ligne à double voie ; le chef de train demande du secours à B ; en l'absence du chef de cette station, le sous-chef laissant à deux agents de la station l'ordre de ne rien laisser partir, et au chef du train n° 6 qui devait suivre le train n° 4 de ne pas quitter

la station B sans de nouveaux ordres , se rend avec la machine et le wagon de secours au lieu de stationnement du train n° 4. On reconnaît qu'il faudra beaucoup de temps pour relever la machine déraillée. Le sous-chef se décide alors à ramener les voitures à contre-voie jusqu'à B; de là, on les fera marcher à contre-voie sur la seconde voie jusqu'au premier croisement, et le train rerais sur la voie normale reprendra sa marche.

Mais, pendant ce temps, le chef de station, revenu à son poste, sans se renseigner sur les ordres donnés et les mesures prises, monte sur la machine du train n° 6 qu'il fait partir.

Aucun des agents ne transmet au chef de station les instructions reçues du sous -chef parti au secours. Aussi le train marchant à contre-voie vient-il heurter le train n° 6 avec violence.— Conséquences: mort, blessures, avaries de matériel.

— Causes : négligence dans l'observation des règlements.

Si la raarche des trains avait été annoncée sur la ligne, ces deux accidents n'auraient peut-être pas eu lieu ; les gardesligne pouvant arrêter les trains avant leur rencontre.

3° Collision de deux trains pendant une traversée de voies.

— Un train d'embranchement s'engage sur les aiguilles d'une bifurcation, se croyant suffisamment protégé par les disques d'amont et d'aval. Survient un train lancé à toute vitesse, qui n'ayant pas vu le feu rouge du disque protecteur, n'a pas tenu compte du signal de bifurcation, commandant toujours sinon l'arrêt, du moins le ralentissement. — Conséquences : mort, blessures, avaries. — Causes : inobservation des signaux.

4° Collision de deux trains par fausse manœuvre d'aiguilles.

— Un train est garé sur une voie d'évitement pour laisser libre la circulation sur la voie principale. Les aiguilles sont prises en pointe. Après l'entrée du train dans la voie d'évitement, elles n'ont pas été replacées sur la direction de la voie principale. Un train survient, trouve les aiguilles mal placées, s'engage sur la voie de garage et choque le train garé.

Les exemples de ce fait sont trop nombreux pour en rappeler les conséquences. — Quant aux causes, elles sont assez pal-

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pables : mauvaises manœuvres des aiguilles, mais aussi disposition vicieuse des voies, facile à éviter.

D'après cette simple nomenclature, on voit que les accidents dépendant du zèle et de L'intelligence des agents seraient beaucoup plus rares si ces derniers remplissaient toujours les conditions que nous avons énumérées.

. SG3. Accident* anx agents dans les «ares. — Comme toutes

les autres carrières industrielles, celle de l'exploitation des chemins de fera ses dangers de profession, auxquels nul agent ne peut se soustraire. L'ingénieur en chef qui essaye une machine n'est pas plus à l'abri de l'explosion de la chaudière que le mécanicien ou le chauffeur.

Mais s'il existe des causes inévitables de danger, il en est d'autres auxquelles les agents du chemin de fer pourraient échapper avec un peu de prudence et de circonspection dans l'accomplissement de leurs fonctions.

Parmi les nombreuses causes d'accidents qui se présentent à toute heure dans les gares, on en relève deux qui doivent plus particulièrement fixer l'attention des hommes de l'art. Nous voulons parler de la manœuvre à bras d'homme des véhicules isolés, et de l'attelage des véhicules entre eux.

Les hommes qui manœuvrent les wagons se placent presque toujours aux extrémités des véhicules en appuyant très-souvent leur corps contre les tampons; — si un autre véhicule lancé vient à rejoindre celui que l'on pousse ou si un choc en retour refoule le wagon manœuvré, les hommes d'équipe peuvent se trouver soit écrasés, soit renversés sur la voie.

Ceux qui exécutent cette manutention devraient se tenir en dehors de la voie et pousser les véhicules par les traverses ou saillies latérales.

Nous avons vu — (IIe part., chap. Il, § n) — que les véhicules s'accouplent entre eux au moyen d'un tendeur réunissant les deux crochets des barres d'attelage et de deux chaînes de sûreté. Or, pour atteindre ces appareils, il faut que les hommes chargés de cette opération passent entre les tampons ou se glissent en dessous, manœuvre qui n'offre aucun

danger quand les véhicules sont au repos, mais périlleuse à l'extrême dans le cas contraire.

On recommande, comme nous l'avons fait nous-même, de veiller à ce que les hommes d'équipe attendent l'arrêt des véhicules pour opérer l'accrochage ou le décrochage, mais la difficulté consiste à rencontrer une obéissance absolue.

Il est désirable qu'on trouve un système d'accouplement moins défectueux, et qui permettrait de réunir ou de séparer les véhicules en manœuvrant de l'extérieur de la voie. La solution n'est pas impossible.

o64. Secours aux. blessés. — Caisses à pansements. — Brancards.— L'annexe H, Impartie, renferme les indications générales des premiers secours à donner aux blessés avant l'arrivée du médecin. — - L'application de ces indications se trouve encore facilitée au moyen des caisses à pansements, dont les trains et les stations principales doivent être pourvus; ces stations doivent également tenir en réserve des brancards pour le transport des blessés.

Chaque caisse renferme tous les instruments et matières nécessaires aux pansements et amputations, mais elles ne sont employées que pour les cas d'accidents arrivés sur la ligne et par le médecin de l'administration.

Dès que, par une cause quelconque, on a été obligé de recourir à la boîte de secours, le chef de gare doit en aviser le médecin chargé de pourvoir au remplacement des objets employés.

. Ces boîtes, mises sous la garde des chefs de station et des chefs de train, doivent toujours être fermées et placées dans les stations à l'abri de la trop grande chaleur et de l'humidité.

56o. La cause dominante des accidents. — On vient de

montrer les causes principales, immédiates, des accidents les plus ordinaires. — En traitant de l'organisation du service de l'exploitation et en comparant les différents modes en usage dans divers pays, nous démontrerons que le personnel des trains et des stations est, en général, insuffisant en Angleterre et en France, et qu'il y a là, selon nous, une cause d'accidents, mais

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cause secondaire encore. U y en a d'autres que notre devoir nous oblige d'indiquer et dont il faut faire remonter la responsabilité au mode de concession des chemins de fer.

La raison capitale de la fréquence des accidents, c'est la concentration du trafic sur certaines lignes-et dans certaines gares. Vouloir faire passer par un même point et accumuler sur un centre unique l'immense mouvement social, industriel et commercial de toute une grande contrée, c'est obliger les chefs et les agents de l'exploitation à opérer de véritables tours de force. On ne sait vraiment pas ce qu'il faut le plus admirer de la parfaite quiétude des gouvernements et des administrateurs qui admettent l'existence de telles accumulations, ou des prodiges de dévouement, de zèle et d'intelligence dépensés par les directeurs, ingénieurs et agents chargés de tenir cette immense machinerie en équilibre; car malheureusement les mouvements peuvent manquer et l'équilibre instable qui tient tous les organes en suspens se trouver momentanément troublé. Alors arrive une lamentable catastrophe; les pouvoirs publics s'émeuvent, des commissions d'enquête sont nommées; la recherche des causes est confiée aux hommes les plus compétents; en conclusion, le résultat est un nouveau mode de réglementation de détails peut-être mieux combiné que les précédents ; mais la cau>e dominante, on ne l'indique pas, on n'y porte pas remède.

A cette pléthore, il n'y a pas d'autre solution que la suivante : établissement de voies concurrentes aux artères principales de toutes les lignes dont le trafic est tel que l'ordre de succession des trains ne peut plus être réglé d'une manière fixe, absolue1.

Ou6. Communications aux. fonctionnaires du contrôle administratif1. — Les gouvernements ont organisé sur les chemins

1 N'a-t on pas vu récemment un train de voyageurs heurter sur sa route une pierre de construction tombée d'un train précédent, et que les gardesligne u avaient pas même eu le temps de reconnaître, de signaler aux trains suivants?

1 Voir Ordonnance royale du \'6 novembre 1846, Ikicrel du 27 de-

de fer concédés une surveillance, un contrôle exercés par des fonctionnaires qui réunissent le service technique, la surveillance administrative, et la police de la graiîde voirie. Les retards de plus d'une heure et tous les accidents quelle qu en soit la nature ou l'importance », qu'ils se produisent sur la voie ou dans les haltes, gares et stations, doivent être communiqués aux commissaires de surveillance administrative par les chefs de train et par les chefs de haltes, gares et stations.

Les accidents qui entraînent après eux mort ou blessures, ou une interruption momentanée du service, doivent seuls être déclarés au préfet du département par le chef de la station du chef-lieu, et à l'autorité locale par les soins du chef du train dans lequel l'accident s'est produit. — Pour cette communication, le chef de train, ou en cas d'empêchement, le premier agent de l'exploitation arrivé sur le lieu de l'accident fait partir tout employé qui n'est pas indispensable à la sécurité des trains.

8 vin.

correspondances.

567. Transporta par terre — Correspondances. — La question de correspondance des trains entre eux a été étudiée à propos des stations de contact et des stations de bifurcation. Nous voulons compléter ce qui a trait à ce sujet par l'examen des relations qui peuvent exister entre le chemin de fer, les transports par terre et la navigation.

Dès que le mouvment du trafle dans une station prend une certaine importance, il est nécessaire d'y provoquer l'établissement d'un service de correspondance qui, selon l'espèce, peut

irembre 1851, Circulaires ministérielles du 26 décembre 1851, 10 novembre l»5t, 29 décembre 18.HH, 30 janvier 1856, 30 octobre 1856, décembre 1860.

1 Même les tentatives de destruction dirigées contre le télégraphe électrique.

484 TRAINS

avoir en vue : 1° le transport des voyageurs et de leurs bagages — service d'omnibus; 2° le transport des colis de grande vitesse— le factage; 3° le transport des marchandises de petite vitesse — le camionnage.

Le cahier des charges français n'impose l'établissement de ce service aux compagnies que dans l'intérieur du rayon de l'octroi, pour les stations desservant des populations de cinq mille habitants au moins ou pour les centres de population de cinq mille habitants situés à 5 kilomètres au plus.

A l'origine des chemins de fer, les administrations, désireuses d'abord de donner au public toutes facilités de communication, mais peut-être aussi de s'assurer une source éventuelle de bénéfices, avaient traité avec des entrepreneurs de voitures publiques en leur imposant certaines obligations, pour la tenue en service permanent de voitures de correspondance. Elles leur avaient concédé le droit exclusif d'entrer et de stationner dans l'intérieur des cours de station.

Les entrepreneurs concurrents ont provoqué la résiliation de ces engagements et amené l'administration supérieure à édicter une réglementation qui laisse à l'autorité préfectorale le soin d'assurer Tordre et la bonne tenue des cours de station, mais ne donne aux voyageurs aucune garantie de trouver à tous les trains, ou au moins à certains trains désignés, les moyens de se faire transporter à domicile, avantage procuré par les traités particuliers des compagnies avec les entrepreneurs privilégiés.

L'administration des chemins de fer de l'État belge a cru pouvoir réserver un emplacement spécial dans ses stations aux entrepreneurs de services affluents avec lesquels une correspondance était établie en vertu d'une convention fixant les prix de transport des voyageurs et des bagages.

Voici le cadre des nombreuses conventions conclues par l'administration des chemins de fer de l'État belge :

Entre M , entrepreneur à , et M , agissant au nom

de l'administration, il a été convenu ce qui suit :

Article 1er. — A. — Il sera établi entre et , et vice

versâ, un service régulier ayant pour objet le transport des

voyageurs et bagages arrivant et partant par le chemin de fer, pour desservir les trains, savoir :

Arrivant à

Et partant de.. .

R. — Les départs de pour auront lieu aussitôt après

l'arrivée des trains à la station, sauf le premier départ, fixé invariablement à