VII
559. Considération» générales. — Les chances d'accidents en chemin de fer sont innombrables. Tous les rapprochements que l'on peut faire entre la proportion des accidents prise par rapport au nombre total des voyageurs en chemin de fer et celle des accidents éprouvés par le public circulant par les autres modes de locomotion, tons ces rapprochements, disonsnous, ne prouvent pas que l'emploi de la locomotive et la circulation de trains pouvant à tout instant heurter un obstacle ou mettant en œuvre des matières susceptibles de détérioration continuelle, de brusques changements de position, ne soient pas des causes incessantes de danger. Tenter de donner au public et aux agents des chemins de fer une fausse sécurité nous paraît non-seulement puéril, mais encore dangereux. Lorsque tout voyageur connaîtra les dangers auxquels il est exposé dans un train, les chemins de fer ne s'en développeront pas moins, car ce développement est nécessaire à la marche du progrès, aux besoins nouveaux de l'humanité ; seulement chacun se préoccupera des causes des accidents, recherchera les moyens, sinon d'y remédier, tout au moins de les prévenir, de les éviter en partie et enûn d'en atténuer les conséquences.
Ces observations s'appliquent principalement aux dispositions prises en vue de tenir le public plus ou moins au courant des événements qui surgissent dans l'exploitation. Les administrations, en général, ont le tort de ne pas donner la plus grande publicité aux accidents, à leurs causes et à leurs effets. En butte aux attaques d'une certaine partie du public qui les accuse, peut-être avec injustice, de négligence ou de parcimonie, elles auraient tout intérêt à démontrer que leurs principales préoccupations tendent à la recherche des mesures de
TRAINS
sécurité et de bien-être pour les voyageurs et pour leur personnel. En outre, les accidents portés à la connaissance de tous sont autant d'enseignements nouveaux dont la science des chemins de fer aura besoin pendant bien longtemps encore, c'est-à-dire jusqu'à ce qu'elle atteigne la perfection. Quand ce desideratum arrivera- t-il ?
Un autre résultat important ressortirait encore de ces renseignements : de salutaires avertissements au personnel attaché aux chemins de fer. Les agents ne sont pas toujours au courant des lois qui régissent la matière ; ils ne se rappellent pas assez qu'aux termes de l'article 1382 du Gode civil, quiconque a causé du dommage à autrui par sa fmite est passible de dommages-intérêts ; et qu'en vertu de l'un des articles de la loi des chemins de fer, quiconque par maladresse, négligence ou inobservation des lois ou règlements aurâ involontairement causé un accident qui aura occasionné des blessures ou la mort, sera puni de huit jours à cinq ans d'emprisonnement et d'une amende de 50 à 2 000 francs; — Qu'enfin un autre article dispose que toute contravention aux lois, règlements et arrêtés sera punie d'une amende de 16 à 3 000 francs, pouvant être portée au double en cas de récidive dans l'année, indépendamment d'un emprisonnement de trois jours à un mois.
Les causes premières ou apparentes des accidents dè chemins de fer, en général d'une nature extrêmement complexes, peuvent se ranger en trois catégories :
La voie impraticable ;
Le matériel roulant en mauvais état ;
L'inobservation des règlements.
Après avoir développé, dans le cours de ce traité, toutes les prescriptions destinées à prévenir l'une ou l'autre de ces causes d'accident, il reste à étudier ici les accidents en eux-mêmes et leur origine.
Écartant de cette étude les accidents qui arrivent aux individus isolés, accidents généralement dus à l'imprudence ou à
ACCIDENTS. 47i
la négligence des victimes, bornons notre examen aux trois cas les plus généraux :
1° Déraillements;
2° Rupture d attelages ;
3° Collisions; et cherchons à y faire la part de chaque service.
560. Déraillements. — Il est difficile de toujours déterminer d'une manière positive la cause d'un déraillement. Cependant l'examen attentif des circonstances de détails dans chaque cas particulier permet d'assigner assez approximativement à chacun des éléments en présence sa part contributive dans l'événement. Voici le résultat d'observations que nous extrayons d'un relevé fait, pendant le cours de quatre années, sur l'exploitation d'un réseau dépassant 300 kilomètres, et chargé d'un trafic très-actif.
On a constaté dans ce laps de temps, sur 1 GO, 000 trains environ, 243 déraillements de véhicules, qui se partagent comme suit :
Locomotive* et
Véhicule».
Toi aux.
Comparés aux déraillements en pleine voie, ceux dans les stations sont de beaucoup les plus nombreux ; sous ce rapport, ils se divisent ainsi :
En pleine voie ,Î8
En station 205
C'est en effet dans les stations que les mouvements sont le plus nombreux et qu'ayant lieu sur des appareils nécessitant des manœuvres, ou sur des voies en courbe, ils courent plus de chances d'accident qu'en pleine voie. (lre part., chap. VI.)
Le relevé des causes constatées a donné le résultat suivant :
Service de la voie : Rupture de coussinet 1
Plaques tournantes mal disposées 2
Voie coupée ou en mauvais état. 4
Rails exfoliés 4
Rupture de rails 5
Changement de voie en mauvais état. ... 9
Locomotion : Chasse-pierres mal placé 1
Usure de bandages 3
Manque de flexibilité des machines 6
Rupture de bandage 7
Roues décalées 12
Ruptures de fusées 12
Essieux forcés 12
Rupture d'essieux 36
Exploitation : Démarrage trop brusque 1
Wagons non calés entraînés par le vent . 3
Vitesse exagérée dans les manœuvres. ... f>
Coups de tampons en manœuvrant 8
Mauvaise répartition du chargement 12
Manœuvre défectueuse 18
Passage sur les aiguilles mal dirigées t>7
Introduction de bestiaux sur la voie 3
Causes inconnues 12
Total général 243
Ces chiffres sont assez éloquents et peuvent se passer de commentaire. Ils justifient amplement les recommandations spéciales que l'on rencontre dans le cours de ce traité, et sur la surveillance de la ligne, sur la visite des roues e.-sieux, sur le mode de répartition des chargements, et, enfin, sur les manœuvres dans les gares.
Il existe encore une cause de déraillements qui se présente très-fréquemment depuis la jonction de presque toutes les lignes du continent. C'est la différence que Ton rencontre dans la distance de calage des roues, la largeur des bandages et la hauteur des boudins des divers matériels en circulation.
Sous ce rapport, comme sous beaucoup d'autres d'ailleurs, les Grundzuge de l'association des chemins de fer allemands ont rendu de très-grands services à l'exploitation des chemins de fer par l'unité introduite sous leur influence dans le matériel roulant.
Les déraillements que nous analysons se sont répartis, comme suit, sur les diverses saisons de l'année :
niver.
Eté.
Totaux.
Locomotion
Exploitation ....
Bestiaux
Inconnues
Totaux ....
Ce tableau montre que le nombre des déraillements varie avec les saisons. Or on sait que les ruptures de rails, d'essieux et de bandages sont beaucoup plus fréquentes dans la saison rigoureuse qu'à l'époque où la température est élevée, par suite des effets de contraction des métaux.
Les journées courtes, froides et brumeuses ont une influence analogue sur le service de l'exploitation. Il faut alors combattre les difficultés dont l'origine remonte aux influences atmosphériques ou à la brièveté des jours, par un redoublement de vigilance et l'emploi d'appareils perfectionnés.
Nous indiquons enfin au tableau suivant les conséquences de ces mômes déraillements :
