Un emplacement spécial dans la station de sera

assigné pour le service de l'entreprise.

Art. 4. — P. — Les colis bagages portatifs et pouvant avoir accès dans les voitures sans gêner le public ne sont pas imposés.

Q. — Les colis pesant de à payeront

R. — Les colis volumineux ou encombrants seront transportés par camions à la suite des voitures de voyageurs.

S. — Au départ de , il est indispensable que l'entrepreneur soit prévenu par les voyageurs en cas de transport extraordinaire de bagages.

Art. 5. — T. — L'entreprise prendra cours à partir du

pour cesser le

U. — Sauf le cas de construction d'un chemin de fer et à moins de motifs de mécontentement de la part de l'administration, l'entreprise sera renouvelée l'exercice prochain.

Art. 6. — La présente convention ne recevra son exécution que sauf approbation de M. le ministre des travaux publics.

Ainsi fait en triple expédition à , le

Un traité de cette nature n'empêche d'ailleurs pas les voyageurs d'avoir recours à tout autre mode de transport s'il s'établit une concurrence, mais la responsabilité du chemin de fer n'est, plus engagée.

Ici, en effet, le voyageur qui s'adresse a la voiture du chemin de fer ou à celle d'un entrepreneur patronné par i'administra-

CORRESPONDANCES. i87

tion est eh mesure d'intenter, avec toute assurance, une action en responsabilité soit pour blessures, pour retard, soit pour perte de bagages. S'il s'adresse à un transporteur quelconque, quelles garanties rencontre-t-il dans ce cas ? Et dans quelle localité présentera-t-il son instance? Souvent dans une ville très-éloignée de son domicile.

Onaditqu'en traitant avec certaines entreprises à l'exclusion de toutes autres, les compagnies détruisent toute concurrence. Cette objection serait vraie si les compagnies n'admettaient pas au mAme titre toutes les entreprises qui assumeraient les mêmes responsabilités et prendraient les mêmes engagements. Mais dès que les entreprises rivales peuvent jouir des mêmes avantages en prenant les mêmes charges, l'objection tombe.

Il est fâcheux pour le public lui-même, dont on veut sauvegarder les intérêts, que la doctrine contraire ait prévalu aux yeux du Conseil d'État, dont les arrêts des 2o février 1864 et 7 juin 1865 ont conduit le ministre des travaux publics à prescrire l'adoption des mesures dont nous reproduisons un résumé :

Titre I. — Stations de voyageurs. — Art. Les stations seront ouvertes une demi-heure au moins avant le départ ou l'arrivée du premier train du matin, et fermées après le départ ou l'arrivée du dernier train du soir. — Art. 2. L emplacement des voitures de transport des voyageurs est désigné par le chef de station, de concert avec le commissaire de surveillance administrative et au besoin avec l'ingénieur en chef du contrôle. — Art. 3. Tout rassemblement, toutes collisions aux abords des stations, toute demande ayant pour but d'obtenir des voyageurs une aumône ou la préférence relative aux choix à faire d'hôtel, de moyens de transport, etc., sont interdits. — Art. 4. Les agents du chemin de fer doivent opérer, sans exiger de rétribution, la manutention des bagages de l'extérieur à Tintérieur des stations et réciproquement, a l'exclusion des personnes étrangères à l'administration, non compris toutefois les voyageurs et leurs serviteurs. — Art. S. Réglementation de l'ordre de circulation des voitures, des mesures de prudence à

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prendre par les cochers relativement aux chevaux, etc. — Art. 6. Inscription sur les voitures publiques des localités desservies et du nom de leurs propriétaires. — Art. 7. Inscription à l'intérieur du nombre de places et des conditions de transport. — Art. 8. Uniformes ou marques distinctives des préposés au service des voitures publiques.

Titre II. — Gares de marchandises. — Art. 9. Interdiction de l'entrée de ces gares à toutes personnes ou voitures n'ayant pas affaire avec le service du chemin de fer. — Art. 10. L'emplacement des voitures est désigné par la compagnie. — Art. II. Le passage des animaux est obligatoire par la barrière qu'indique le chef de gare; entrée exigible une demiheure seulement avant de commencer le chargement, — interdite aux animaux dangereux pour la sécurité ou la santé du personnel ou des animaux à transporter.

Titre III. — Dispositions générales. — Art. 12. Éclairage obligatoire, après le coucher du soleil, des voitures circulant dans l'enceinte des stations et gares. — Art. 13. Mesures de répression contre les infractions au présent arrêté. — Art. 14. Abrogation des arrêtés antérieurs réglant la matière. — Art. 15. Ratification du ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics; — affichage permanent dans les dépendances des stations. — Art. 16. Désignation des fonctionnaires et agents chargés de l'exécution de l'arrêté.

De toutes ces dispositions, il ressort clairement que là môme où le chemin de fer a établi un service de correspondance, le voyageur, l'expéditeur ou le destinataire a le droit d'employer tout autre moyen de transport ; mais il ne doit pas perdre de vue qu'en utilisant le premier mode, il a recours contre l'administration en cas de contestation sur un fait se produisant dans le transport par terre exactement dans les mêmes conditions que pour le transport sur rails.

568. Navigation. — Pour que la correspondance des chemins de fer et des établissements de navigation soit aussi convenable que possible, il faut que les trains aboutissent à proximité des gares d'eau où accostent les bâtiments en cor-

CORHKSPONJ>ANCKS. 489

respondauce. Si cette condition est de simple convenance pour le service des voyageurs et des bagages, elle est indispensable en ce qui touche le transport des marchandises.

Presque toujours la correspondance de la voie navigable avec le chemin de fer est complète, c'est-à-dire que le voyageur qui doit rencontrer sur sa route une solution de continuité, comme un grand fleuve ou la mer, n'a aucune formalité spéciale à remplir pour la traversée, l'administration du chemin de fer se chargeant de transporter le voyageur d'une extrémité à l'autre de son parcours. Cependant il y a deux cas à considérer : ou les voitures n'effectuent pas la traversée, — passage de France et de Belgique en Angleterre, traversée des lacs suisses, du Rhin à Ringerbruck; ou bien, elles accompagnent le voyageur, — traversée du Forth, du Tay en Ecosse, du Nil en Egypte, de l'Elbe à Honstorff, du Rhin à Rheinhausen, à Ruhrort, à Ludwigshafen, etc., etc. *.

Le second n'offre aucune particularité, puisque le ponton n'est que le prolongement des rails de terre ferme.

Mais quand la solution de continuité est complète, le voyageur doit veiller à ce que les colis qui composent ses bagages le suivent, à ce qu'ils soient convenablement arrimés dans les paquebots. Ici encore, îes entrepreneurs de transport sont responsables des pertes ou avaries qui ne proviennent pas d'événements dus à des cas de force majeure.

Quant au transport des wagons transbordés, il exige une simple reconnaissance des marques et numéros, avec constatation de l'état des plombs s'ils en sont munis, ou de la marchandise s'ils sont simplement fermés.

Lorsque la matière transportée est embarquée dans le bateau, ou, réciproquement, déchargée des paquebots dans les wagons, on emploie les grues à vapeur ou hydrauliques ou simplement les palans manœuvrés à bras d'homme, ou enfin la pesanteur elle-même, lorsqu'il s'agit de déverser le chargement du wagon dans la cale. — Ces diverses opérations sont

1 IIe part , chap. I, t. 111.

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toujours accompagnées de la constatation du poids ou de la numération des quantités. ^

Indépendamment de ces formalités de prise en charge, le changement de voie de transport exige une autre précaution, celle de l'assurance contre les risques de la navigation, et l'expéditeur a dû prendre les précautions d'usage en confiant la marchandise au chemin de fer.

Enfin, nous ne parlons que pour mémoire des formalités de douane, qui ne rentrent pas dans notre sujet.

Service du bateau. — Le bAtiment doit être maintenu dans le plus parfait état de propreté et d'entretien. Coque, machine, pont, entre-ponts et cabines, réclament des soins constants et assidus, les plus légères avaries une réparation immédiate pendant la marche même, et à plus forte raison dans le port.

Le feu des chaudières est allumé assez à temps pour obtenir la pression réglementaire au moment du départ, le niveau d'eau à la hauteur voulue, et les soutes complètement approvisionnées.

A l'heure fixée, le bâtiment accoste au quai d'embarquement pour recevoir, avec toute la célérité convenable et la plus grande sécurité, son chargement en voyageurs, bagages, marchandises, voitures et wagons.

Il y a lieu de tenir compte, h cet efîet, de la hauteur des eaux de navigation, afin do régler en conséquence les manœuvres et l'installation des ponts volants. On ne doit pas omettre de caler les ressorts des wagons lors de leur passage de terre ferme sur le bateau, et vice versâ.

Quant à l'importance du chargement, elle est réglée d'après les conditions de puissance de la machine, de profondeur des eaux, de hauteur dont le bateau peut s'enfoncer et les circonstances atmosphériques.

Le contrôle des places occupées, des billets de voyageurs, la réception et la livraison des bagages et autres colis s'effectuent à bord de la même manière que lors de la circulation sur la voie. — Les billets sont souvent disposés de telle sorte, qu'un coupon spécial est affecté à la traversée, fie coupon est alors

détaché du talon de la même manière que les billets mixtes (480).

L'annonce du départ se fait au moyen de trois sonneries : la première dix minutes avant l'heure réglementaire, la seconde, cinq minutes, et la troisième, au moment où l'on retire les ponts volants, lorsque la machine se met en activité.

Si le train correspondant est en retard, le premier coup de cloche ne doit tinter qu'au moment où le train est arrêté en gare; mais alors il faut accélérer le service de transbordement.

Au débarquement, la même célérité est de rigueur, comme aussi la même prudence dans les manœuvres pour la sortie des voyageurs, des colis et des wagons.

Mesures de sécurité. — Lorsque la navigation est interrompue, en cas de tempête, débâcle ou congélation totale de la surface de l'eau, les stations des deux rives doivent, au moyen du télégraphe, en aviser les stations principales de chaque ligne.

Avant d'effectuer le transbordement des wagons, il faut s'assurer que le bateau est solidement relié à la terre; que les rails du pont, s'il porte des wagons, coïncident rigoureusement avec ceux des ponts volants, et que les heurtoirs à l'extrémité opposée sont bien placés pour retenir les wagons ; que les véhicules sout convenablement reliés entre eux. — A bord, on cale solidement les roues.

Les voyageurs ne doivent passer sur le bâtiment ou le quitter que quand il est bien solidement attaché au quai et lés ponts volants avec leurs garde-fous en place.

Pour assurer le service du débarquement, le port de départdoit aviser par le télégraphe la station destinataire du moment où le bateau quitte le port. — Le bateau lui-même annonce son approche par la cloche de signal .

Quand la traversée a lieu dans l'obscurité ou en temps de brouillard, le bateau doit porter les feux réglementaires de la localité, marcher lentement et avec circonspection, afin d'éviter les collisions; il va sans dire que les ports eux-mêmes exhibent leurs feux et signaux de convention.

TRAINS

569. Tmins de marée. — On désigne sous cette dénomination les trains spéciaux qui circulent, à heures variables, entre un port de mer et les autres stations de la ligne, transportant les voyageurs ou les malles qui franchissent la mer. Tels sont les trains spéciaux qui relient Londres à Holyhead,Southampton, Folkstone et Douvres, Paris à Marseille, Dieppe, le Havre, Boulogne, etc., etc. Les heures de départ de ces trains et leur itinéraire sont réglés par feuille spéciale envoyée chaque mois sur toute la ligne. Cette feuille mentionne les stations où doivent se garer les trains réguliers ou facultatifs qui seront dépassés par les trains spéciaux.

Est-il besoin de faire remarquer l'immense importance que prend dans ces circonstances l'observation des garages? d'indiquer les dangers que les trains de marée ou de malle font courir à la circulation générale, à tout le moins la gêne qu'ils imposent?

Ces trains sont d'ailleurs annoncés par les trains réguliers qui les précèdent, leur départ et leur passage avisés par le télégraphe à toutes les stations, que ces trains soient ou non en retard.

Les mécaniciens et conducteurs des trains de marée doivent chacun être munis des feuilles itinéraires de ces trains.

La vitesse atteint le maximum de rapidité que les chemins de fer comportent ; les arrêts de route n'ont lieu que pour le ravitaillement des machines. C'est ainsi que les mail-trains de Londres à Holyhead ne s'arrêtent que quatre ou cinq fois , sur un parcours de 424 kilomètres, les machines renouvelant leur eau en marche au moyen d'une poche qui plonge dans une rainure pleine d'eau ménagée entre les rails ; que le train de Paris à Boulogne franchit la distance de 254 kilomètres en moins de cinq heures; que le train rapide de Londres à Douvres parcourt les 141 kilomètres de cette ligne en deux heures et en deux étapes; que celui de Dieppe à Paris, 201 kilomètres, en cinq heures et trois étapes, enfin celui du Havre à Paris, 228 kilomètres, en quatre heures trente minutes et trois étapes.

Comme distances considérables franchies en une seule étape, nous pouvons encore citer, d'après le rapport de M. Lan la section de Londres à Rugby, 128 kilomètres; Carlisle à Carstairs, 148 kilomètres, et Holyhead à Gbester, 136\75.

Les trains de marée, comme tous les trains spéciaux et extraordinaires, constituent de véritables tours de force lorsqu'ils se présentent sur des lignes très-chargées de trafic normal. Ils ne devraient être tolérés que pour des cas exceptionnels, car ils viennent à tout instant jeter la perturbation dans un service qui réclame au-dessus de tout et avant toutes choses la plus parfaite régularité, la plus grande constance dans le fonctionnement de tous ses organes.

On ne peut pas nier que, pendant ces grands parcours sans arrêt, les chances de détérioration, d'avaries dans le matériel et de collisions sur la ligne ne soient infiniment plus nombreuses et n'entraînent à des conséquences beaucoup plus graves que les parcours ordinaires. Le progrès demande-t-il ces sacrifices? La civilisation a-t-elle fait un pas en avant bien considérable lorsque quelques voyageurs arrivent en gare à cinq heures au lieu de six heures, obligés de perdre près d'une heure pour entrer ^n libre possession de leurs bagages, tandis que des centaines d'autres voyageurs auront dû se morfondre gares dans les compartiments des trains-omnibus, attendant le passage des trains rapides, bien heureux encore quand l'inadvertance d'un aiguilleur ou la rupture d'un morceau de fer ne les aura pas placés dans le chemin de ces terribles engins fondant sur eux avec la vitesse de la tempête î

1 Enquête de 1863, déjà cité, p. 94.