PRIX CONSTANT
A AJOVTU.
1" classe.
De \ k 10 lieues.
Rien.
Ue li a 20 lieues.
Les prix de la 10* lieue.
De iii e( au delà.
kes prix Je U 20« lieue.
Dans la première période de transition, la réduction est définitive pour les parcours de J5 lieues et au delà, et provisoire pour les parcours de 8 à 14 lieues.
Dans la seconde, la réduction sera définitive pour les prix de parcours compris dans la zone de 8 à 14 lieues, et provisoire dans la première, celle de 4 à 7 lieues.
Enfin, dans la troisième période, la réduction sera définitive pour tous les parcours.
Cette réforme, coïncidant avec L'organisation des trains indiqués précédemment (608), met la Belgique à la téte du progrès. L'expérience qu'elle tente est des plus intéressantes et réclame une étude de détails que ne comporte pas le cadre de ce livre. Tout ce que nous pouvons dire ici, c'est qu'il faut provoquer les déplacements par toutes sortes d'avantages qui permettent de tirer convenablement parti des chemins de fer,
TRAFIC. - 607
en lea mettant a portée du plus grand nombre, cap de ce côté est la richesse, non par l'unité, mais par la masse. En l'état, voici les résultats connus aujourd'hui :
Le bénéfice de l'année 1865 s'élevait à la somme de. . 8 620 000 francs.
Celui de Tannée 186G s'est monté à 5 466 000
Diminution de bénéfice pendant la première année de
la reforme 3 154 000 francs.
Mais, comme nous l'avons dit précédemment, l'année 1866 a été particulièrement désastreuse par toute espèce d'influence étrangère h la réforme. 1 867 se présente plus favorablement : les dix premiers mois ont apporté, sur les dix premiers mois de 1865, une amélioration de 1 486000 francs, due au transport des voyageurs. — Quoi qu'il en soit, « érigé dans un but d'intérêt public, exploité, non comme une spéculation financière, mais en vue d'assurer au pays la plus forte somme de bienfaits, le chemin de fer de l'État belge satisfait largement à cette loi première de son existence et n'en verse pas moins au Trésor un revenu important. »
Le produit aurait pu s'élever davantage, mais au détriment du commerce, de l'ipdustrie, de l'agriculture, de tous ceux qui utilisent le chemin de fer, et cela pour augmenter la recette du Trésor ; mais l'intérêt de l'État, c'est celui des individus, et si les transactions, le mouvement, prennent du développement, c'est à l'avantage de la nation en général, et, par conséquent, de l'Etat lui-même.
Abonnements, — Les traités d'abonnement, comme la vente des billets d'aller et retour, ne sont autre chose que des réductions de tarifs, accordées à des marchandises ou à des voyageurs, moyennant certains engagements. — Autorisés en France pour le transport des voyageurs, ils sont interdits pour les marchandises, et cependant il s'agit d'une chose parfaitement identique et très-justifiable quand elle est logiquement appliquée.
Le traité d'abonnement repose sur la base suivante : Lea trains qui circulent peuvent contenir un nombre de voyageurs
ou de marchandises plus considérable, sans augmentation de frais. En offrant une grande réduction de prix pour des voyages assurés, le chemin de fer fera une recette supplémentaire qui diminuera d'autant ses dépenses et, par conséquent, améliorera ses revenus.
Quoi qu'il en soit, interdit pour les marchandises, le traité d'abonnement pour les voyageurs est admis et appliqué sur une grande échelle, mais, en France, suivant des règles bien obscures ; car peu de personnes pourront se rendre compte des bases qui servent à déterminer les prix des abonnements du chemin de fer de l'Ouest, par exemple. — Voici un résumé du tableau annexé à chaque traité et homologué le HS novembre 1864 — (480).
LONGUEUR en kilomètres.
