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Il est difficile d'expliquer les anomalies de ce tableau, môme par des raisons de concurrence.

Observations. — Que faut-il conclure de cette étude ? Un abaissement immédiat et radical de toutes les taxes sur toutes les lignes? Evidemment, non. Le chemin de fer est un outil dont l'emploi n'est pas encore défini, mais que l'on doit apprendre à

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manier pour le plus grand bien de tous, en en facilitant l'accès à tous.

Et parce que c'est un outil nouveau, il nous semble qu'il ne faut pas lui appliquer les procédés anciens des entreprises de roulage et de messagerie. Tel est cependant son sort actuel, et quand on pénètre dans les arcanes de l'application des taxes, on est effrayé de l'infinie multiplicité de détails et sous-détails qui régissent la matière : tarifs spéciaux, tarifs communs, se comptent par milliers, comme le nombre de contestations et litiges qui en sont la conséquence se chiffre annuellement par centaines de mille.

Evidemment, la question est encore dans l'enfance et sera simpliûée un jour. Ne semble -t-il pas que l'un des moyens de diminuer les complications serait de rechercher la cause des différents modes de traitement des marchandises?

A tout service rendu, il faut sa rémunération. Quand un chemin de fer augmente sa dépense pour effectuer plus rapidement un transport, il doit trouver dans une surélévation de taxe la différence de ses frais de locomotion. Lorsqu'il lui faut augmenter ses dépenses d'entretien et de traction pour transporter un voyageur de première classe, ce voyageur doit payer le confortable que le chemin de fer lui procure.

Mais lorsque le chemin de fer transporte une tonne d'argent, de cuivre, de soie, de blé, il ne fait pas, sauf la question du volume, plus de dépense que pour effectuer la translation d'une tonne de minerai, de marne ou de fumier.

Pourquoi, dès lors, tarifer les premières deux, trois, quatre ou cinq fois plus haut que les secondes, alors qu'elles voyagent de concert dans le môme train, peut-ôtre dans le môme wagon? C'est en partie pour couvrir l'entreprise des risques que la valeur des marchandises lui fait courir en cas de perte ou d'avarie et aussi pour ménager les recettes en facilitant le transport des matières encombrantes Mais si l'expéditeur trouvait ailleurs sa garantie, rien n'empêcherait de suivre pour toutes les marchandises le principe de l'unité de taxe sans garantie. Toutes les marchandises seraient soumises à un tarif unique,

610 GESTION DU SERVICE DE l' EXPLOITATION.

ayant pour base un droit fixe et une taxe variable, diminuant

d'importance avec rallongement du parcours. — Quant à la garantie de la marchandise livrée à l'entreprise de transport, le chemin de fer prélèverait sur chaque expédition une prime établie d'après la valeur attribuée par l'expéditeur à son envoi. — Par ce système, emprunté à quelques usages établis en Allemagne et en Angleterre pour certaines dispositions spéciales, on arriverait à simplifier dans une mesure considérable toutes ces formalités, à faire disparaître en partie ces montagnes de paperasses, ces vérifications qui réclament dans les bureaux des armées de calculateurs employés aux travaux les plus fastidieux, et la majeure partie des questions litigieuses que les administrations soutiennent contre le commerce.

Et quand nous parlons de tarif unique, nous ne voulons pas dire tarif uniforme. Au fur et à mesure que les chemins de fer pénètrent dans les montagnes, les difficultés d'exploitation vont en augmentant, et, par conséquent, les dépenses.

L'État exploitant toutes les lignes peut seul et doit faire entre toutes les taxes une cote mal taillée et passer le niveau sur tous les tarifs.

C'est pourquoi tous les chemins de fer d'intérêt général doivent, un jour qui n'est pas éloigné, passer à l'exploitation par l'État.

La position d'une Compagnie concessionnaire est différente : isolée, elle doit se subvenir à elle-même, tout en rendant service au pays, et ses tarifs, comme son chemin et ses frais d'exploitation , dépendront toujours de sa situation spéciale.

617. Frai» accessoires. — On comprend sous cette dénomination les frais non mentionnés dans le tableau des taxes de transport, et qui ont pour but de couvrir l'administration de frais divers désignés comme suit :

Enregistrement. — Manutention. — Pesage.— Magasinage. — Location de wagons. — Frais de gare. — Factage, camionnage, réexpédition.

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Ces frais sont très-variables d'un pays à l'autre. La plupart n'ont d'autre raison d'être que de prélever sur le public une plus forte somme que celle fixée par les tarifs. Pour expliquer ce prélèvement, il faudrait prouver que les taxes ne sont pas suffisamment rémunératrices. Gomment justifier les frais d'enregistrement et de pesage? Pourquoi n'ajoute-t-on pas aussi les frais du personnel de conduite?

Les frais de gare, dans les tarifs belges, constituent la constante du prix des taxes, toujours la même pour les expéditions à toutes distances, car elle doit couvrir les mêmes frais, ceux d'entretien et de personnel des stations.

En France, bien que cette constante soit prévue dans les tarifs (art. 42), puisqu'il est dit : <> si la distance est inférieure à 6 kilomètres, elle sera comptée pour fi kilomètres », et plus loin : « quelle que soit la distance parcourue, le prix d'une expédition quelconque, soit en grande, soit on petite vitesse, ne pourra être moindre de 40 centimes. >>

Mais cette addition de perception s'explique par l'accroissement des frais qu'occasionne l'augmentation exagérée des gares par suite de l'accumulation du trafic sur un petit nombre de lignes privilégiées : singulière disposition qui fait payer au commerce l'accroissement de prospérité des Compagnies 1

Quant aux autres frais : magasinage, location des wagons, ete., ce sont de véritables services rendus en dehors des obligations contractées par le chemin de fer. Ils sont donc très-légitimement dus, à la condition d'être consciencieusement établis.

618. Homologation et publicité. — En vertu des articles 44 à 47 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, les compagnies françaises sont obligées de soumettre à l'homologation du ministre des travaux publics tous leurs projets de taxes de toute nature à prélever, qu'il s'agisse de taxes nouvelles ou de simples changements de tarifs en plus ou en moins.

C'est le service de trafic qui prépare la transmission des tarifs à l'administration supérieure et effectue l'affichage des propositions soumises à l'approbation ministérielle.

612 GEST10ÎÎ DU SERVICE DE i/EXPLOITATION.

Les tarifs homologués sont rendus exécutoires par des arrêtés préfectoraux et doivent être tenus constamment affichés dans les lieux les plus apparents des stations.

619. Reeherehc du traiir — Les préoccupations du chef de service du trafic s'appliquent à la recherche des transports à procurer au chemin de fer. Toujours parfaitement au courant, soit par lui-même, soit par les chefs de station ou les inspecteurs, des mouvements de marchandises qui s'opèrent dans la zone desservie par le chemin de fer, il doit étudier les moyens d'amener ce mouvement sur la ligne par des réductions de frais de transport, des détaxes, des traités de tonnage ou des modifications dans les délais du trajet, par des facilités offertes au point de vue des approvisionnements, etc., etc.

Tous les arrangements pris par le chemin de fer avec le public ou les entreprises de correspondance sont du ressort du chef de ce service. 11 préside à leur préparation et en suit l'exécution rigoureuse. Ses attributions s'étendent également au contrôle et à la surveillance des opérations des correspondants, de la vitesse des transports, de l'état du matériel, delà tenue des bureaux et de leurs livres.

Son attention doit se porter principalement sur la concurrence des autres modes de transport.

L'exemple que nous avons donné du calcul des frais de transport des charbons du bassin de la Ruhr peut servir de guide en pareille occurrence.

En France, les tarifs de transit et d'exportation démontrent également tout le parti que l'on peut tirer d'une situation bien comprise, mais ces questions réclament une étude approfondie des conséquences des tarifs spéciaux à l'égard des intérêts particuliers qui peuvent se trouver lésés. — Partout où les réseaux ne sont pas monopolisés, 4'enchevêtrement des lignes peut amener de graves compétitions, des luttes dangereuses.

Moyennant certaines réductions de taxes, on peut très-souvent établir un service concurrent; mais il y a là une question de moralité, de bonne foi et en même temps d'intérêt bien entendu.

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Selon nous, il faut que chaque ligne vive de sa vie propre et ne cherche pas des ressources factices qui peuvent lui être enlevées par des moyens analogues à ceux qu'elle aura employés.