Lignes secondaires. — Chemins (T Alsace. — Ces che
mins se composaient, en 4852, de la ligne de Strasbourg à Baie, — 140km,3,. — et de l'embranchement de Lutterbach à. Thann, — 13kn,,7, — ensemble 454 kilomètres.
La ligne principale a été construite et armée de son matériel, moyennant un marché à forfait.
Voici quel était le compte d'établissement en 4852, dernière année d'exercice qui a précédé la fusion de cette ligne dans le grand réseau de l'Est :
Construction de la voie et des bâtiments. ... 39 970 375f ,35
Matériel de transport 2 889 46 1,1 0
Outillage des ateliers 359 534 ,95
Mobilier 133 570,99
Total 43 452 942 ,39
A cette époque, le revenu des actions de 500 francs était à grand' peine parvenu au taux de 44 francs. Lors de la fusion, elles ont été reprises à peu près au pair, au moyen de la remise d'obligations et d'une soulte en espèces.
Résultats de l'exploitation durant le dernier exercice :
Nombre de trains de voyageurs 2 376
— mixtes 1 723
— de marchandises 873
Total 4 972
ayant parcouru ensemble 566 339 kilomètres.
DÉPENSES
Administration, frais généraux 203 479f,80
Trafic, voyageurs et marchandises 339 773 ,87
Traction, matériel roulant, mouvement. . 634 408 ,18
Voie et bâtiments 272 i:;ii ,76
Total 1 449 817,61'
Soit 54 pour 100 de la recette.
Recettes 3682 412 ,39
Excédant 1 232 594 ,78
Les frais par train-kilomètre s'élevaient à 2r,473.
Effectif du matériel roulant.
Par
Total' kilomètre.
— à marchandises. . .
Voitures 1 re classe
— mixtes, 1 ro et 2* classe.
— — 2e classe .
— — 3e classe.
Fourgons à bagages
Bureaux de poste
Trucks à diligences
Les parcours des machines, en 1852, avaient été les suivants :
1 machine. 43,000 kilomètres.
2 — 40,000 — 6 - de 35,000 à 40,000 — 5 — de 30,000 à 35,000 -
3 - de 25,000 à 30,000 - 3 - de 20,000 à 25,000 — 3 - de 15,000 à 20,000
3 — de 10,000 à 15,000 -
3 — au-dessous de 10,000 —
Avant de rentrer au dépôt, les machines à voyageurs effectuaient un parcours de i 243 kilomètres ; celles à marchandises, 500 kilomètres. Ce service comprenait une période de six jours de travail.
Personnel.
1 Ingénieur en chef pour tous les services techniques et le mouvement ;
4 Chef de traction et des ateliers, à Mulhouse ;
1 Chef de dépôt, à Strasbourg ;
1 Sous-chef de dépôt, à Mulhouse ; 19 Mécaniciens; 19 Chauffeurs;
4 Mécaniciens de planton (service des gares) ;
3 Chauffeurs de nuit ;
1 Chauffeur de planton ;
3 Chauffeurs de pompe fixe.
Ateliers des machines.
2 Contre-maîtres;
3 Commis;
4 Dessinateur;
4 Chauffeur de pompe ;
4 Portier ; 4 garde de nuit ; 162 Ouvriers; 47 Manœuvres.
Ateliers des wagons.
1 Sous-chef de service ;
2 Comptables; 4 Dessinateur;
2 Contre-maîtres (peintre, menuisier) ; 5*8 Ouvriers; 6 Graisseurs; 9 Manœuvres.
Chemin rhénan (Prusse). — Ce réseau, qui s'étendait sur 402 kilomètres en 4 86», comprenait les lignes de Cologne à Herbesthal et Eupeu, de Clèves a Bingerbruck, avec embranchements de Duren à Euskirchen, et de Coblentz à Oberlahnstein.
Les frais de premier établissement de ce réseau s'élevaient, à cette époque, à 345326 francs par kilomètre.
Matériel roulant.
Locomotives et tenders
Voitures à quatre roues
— à six roues
Fourgons à quatre roues
— à six roues
Dépense par kilomèlr»1.
Tolal. Par kilomètre.
CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. il
é pente par
Total. Par kilomètre.
Wagons à marchandises.
— découverts à quatre roues. 1 ,137\ 15753,f75
— — à six roues. ... 5 r
— - à huit roues.. $1""' '
— couverts à quatre roues.. 681/
— pour les travaux 172 0,435
Personnel.
Ingénieurs des machines 4
Dessinateurs 4
Comptables 21
Chefs d'atelier 8
Inspecteurs des wagons il
Mécaniciens 69
Elèves mécaniciens et chauffeurs. 61
434. Réseaux moyens. — Chemin de fer du Hanovre. — Longueur, 703 kilomètres, dont le coût d'établissement s'élevait, en 1865, à 193 300 785 francs, y compris 29690846 fr. 25 c. pour achat de matériel roulant, ce qui porte le prix de revient du kilomètre de ligne à 213 971 fr. 2o* c.
Matériel roulant.
Locomotives 215
Tenders
Voitures à six roues
Fourgons à six roues.
Wagons à marchandises, découverts, à huit rouas .
— — à six roues . . .
— — à quatre roues.
— couverts, à huit roues. .
— — à six roues . .
— — à quatre roues.
Personnel.
Chefs des ateliers des machines et wagons. . Dessinateurs
Elèves mécaniciens, chauffeurs.
Total.
Par
kilomètre.
4 loi
Le service de la locomotion est confié à un directeur des machines, qui relève de la direction générale. Le réseau est partagé, sous les ordres du directeur des machines, en trois inspections (Hanovre, Gœttingen, Lingen), entre lesquelles sont répartis trois grands dépôts et ateliers, dix dépôts secondaires et cinq petits dépôts.
435*. Grands réseaux. — Chemin de fer de l'Est (France). — Longueur des lignes exploitées en 1866 : 2 659 kilomètres, ayant coûté de dépenses nettes 1 018 123 187 fr. 73 c, dont 130516544 fr. 25 c. pour achat de matériel roulant et machines fixes.
Matériel.
Total.
kilomètre.
— à deux essieux moteurs.
— à trois essieux moteurs.
Voitures à voyageurs, lre classe. . .
— 2e classe. ...
— 3e classe ....
— à deux étages.
Fourgons à bagages, trucks, écuries.
Wagons à marchandises 19042 7,150
Personnel.
Agents commissionnés :
Ingénieurs, chefs de service, employés 324
Chefs de dépôt, mécaniciens, chautreurs 1,250*
Chefs de petit entretien, visiteurs, graisseurs. . 233
A reporter 1,807
1 A la fin de 1867, ce personnel se composait comme suit :
Chefs et sous-chefs de dépôt 00
Mécaniciens hors classe, a 250 fr. d'appointements fixes sans primes. 81 — hors classe, à 200 — 16
A reporter 97 00
Par kilomètre.
Report 1,807
Agents non commissionnés :
Dans les dépôts 1 ,260
— magasins 62
— ateliers de carrosserie 348
— ateliers des machines et divers 2,700
Total 6,177
Le service de la locomotion est divisé en quatre parties : — i° traction ; 2° ateliers ; 3° matériel de transport ; 4° maga-
Report 97 60
Mécaniciens lr« classe, à 225 fr.d'app.fix., plus des prim. variables.. 124
— 2e classe, a 200 — 153
— 3< classe, à 175 — '101
— 4e classe, à 150 — 150
— 5« classe, à 125 - 69 654 Chauffeurs commissiotioés :
— hors classe, a 125 fr. d'appointements fixes, sans primes 43
— 1" classe, à 120 fr.d'app. fixes, plus des prim. variables 204
— 2* classe, à 110 fr. — 348 595
— de machines fixes 80
Mécaniciens et chauffeurs en disponibilité 10
Total 1 399
La différence entre le nombre des mécaniciens et celui des chauffeurs commissionnés est comblée par des hommes pris dans les ateliers comme apprentis chauffeurs, et qui font un certain temps de stage avant de devenir titulaires de leur emploi.
Voici quel est le montant du traitement fixe de ce personnel en un mois :
Chefs et sous-cbefs de dépôt: 10 à 350 fr 3 500 fr.
— 7 à 325 fr 2 275 fr.
— 25 a 500 fr 7 500 fr.
— 13 à 275 fr 3 575 fr.
— 4 à 250 fr 1 000 fr.
17 575 fr.
Mécaniciens, 632. au Iraitement moyen de 189 fr. 70 c 114 900 fr.
Chauffeurs, 592 — 114 fr. 35 c 67 690 fr.
Le montant des primes variables peut être évalué comme suit, pour une % année :
Chefs et sous-chefs de dépôt de 1 200 a 1 800 fr.
Mécaniciens de 300 à 500 fr.
Chauffeurs de 200 à 300 fr.
sins, — qui relèvent toutes du service central placé sous la direction d'un ingénieur en chef, remplacé en cas d'absence par un ingénieur adjoint.
1° Le service de la traction, pour les lignes du réseau en France, est partagé en quatre sections principales, qui ont chacune à leur tête un chef de traction, sous les ordres directs de l'ingénieur de la traction en résidence à Paris.
Voici comment ce service est subdivisé, en ne tenant compte que des grands dépôts :
lre Section. — Paris-la-Villette, — Epernay, — Bar-le-Duc, — Nancy, — Montigny, — Forbach.
2! Section. — Troyes, — Chaumont, — Gray, — Flamboin.
3e Section. — Strasbourg, — Mulhouse, — Vesoul. 4e Section. — Reims, — Mohon, — Givet.
Chaque grand dépôt a dans sa circonscription des dépôts succursales où ses machines se remisent et dont il surveille l'entretien, ainsi que les stations d'alimentation.
2° Gomme nous l'avons dit précédemment, les ateliers de construction et de grandes réparations des machines et tenders sont établis à Epernay, Montigny et Mulhouse.
Les chefs d'atelier de ces établissements relèvent directement de l'ingénieur en chef.
3° Matériel de transport. — Sous la direction de l'ingénieur en chef du matériel et de la traction ; à la tête de cette division fonctionne un chef de service ayant le titre d'ingénieur du matériel roulant.
Sous la dépendance directe de ce chef de service sont :
A. — Trois ateliers où se font les grandes réparations de voitures et wagons (La Villette, Montigny et Mohon). Ces ateliers comprennent divers corps d'état, tels que : forge,
ajustage, tours, menuiserie, charronnage, scierie, ferblanterie, larapisterie, sellerie, peinture et manœuvres. (
Ils sont dirigés chacun par un chef et un sous-chef d'atelier et des contre-maîtres. Ces derniers sont chargés de la direction des détails des travaux.
Chacun des corps d'état est réparti, dans chaque atelier, dans les proportions suivantes :
La Villeltc.
Montîgny.
Mohon .
Ferblantiers, lampistes et zingueurs. .
Totaux. • . .
Observation. — Les ateliers de La Villette n'effectuent absolument que les réparations des voitures et wagons. Les atelier de Montigny et de Mohon, outre ce travail, ont un personnel à part destiné à la réparation des machines du service de la traction et à divers travaux de construction pour le service de la voie.
Pour tout ce qui se rattache à ces derniers travaux, les chefs d'ateliers prennent directement les ordres de l'ingénieur en chef du matériel et de la traction.
B. — Sept ateliers de petit entretien du matériel roulant (Paris, La Villette, Nancy, Strasbourg, Chaumont, Mulhouse et Metz), chargés des réparations les plus urgentes et courantes. On évite par là l'envoi aux grands ateliers de réparations d'un nombre assez important de véhicules.
Chacun de ces petits ateliers a un chef ayant le titre de chef de petit entretien, auquel est attaché un employé pour tenir écritures des opérations qui s'y effectueut.
Le nombre moyen des hommes compris dans chaque atelier
de petit entretien est de quarante-huit, répartis comme suit par catégorie d'ouvriers :
Visiteurs..,, A
Graisseurs 5
Forgerons et frappeurs 2
Ajusteurs 12
Menuisiers-charrons 3
Peintres 2
Ferblantiers-lampistes 1
Selliers I
Manœuvres, laveurs et nettoyeurs. . . 18
Total 48
C. — Huit postes, ayant à leur tête chacun un chef visiteur (Givet, Gharleville, Reims, Forbach, Thionville, Baie, Gray et Troyes), où sont faites quelques petites réparations de moindre importance encore que celles effectuées dans les petits entretiens, mais où un personnel assez nombreux, pour le lavage et le nettoyage des trains arrivants et partants, a nécessité la nomination d'un chef visiteur.
Les agents placés sous les ordres de ce chef visiteur sont, en moyenne, au nombre de quatorze répartis comme suit :
Visiteurs 3
Graisseurs 3
Ouvrier ajusteur 1
Laveurs, nettoyeurs. . 7
Total 14
D. — Indépendamment des postes ci-dessus, le service exige la présence d'un ou plusieurs visiteurs et graisseurs isolée dans certaines stations. Ces agents sont placés, pour la plupart, sous la surveillance des chefs de petit entretien, chefs visiteurs ou chefs de dépôt du service de la traction, selon la distance de leurs résidences.
L'importance de ces postes, c'est-à-dire le nombre des agents
qui en font partie, varie suivant le nombre des trains qui desservent les gares où ils se trouvent.
Ils sont au nombre de cinquante-quatre, répartis comme suit :
4 postes composes chacuu de 2 visiteurs et 4 graisseurs; eu tout 8 visiteurs, 16 graisseurs.
54 postes composes eu tout de 21 visiteurs, 1 04 graisseurs.
Outre la surveillance exercée sur ces agents par les chefs de dépôt, chefs de petit entretien et chefs visiteurs, cinq inspecteurs, ayant chacun une section du*réseau, et en rapports directs avec le chef de service, sont chargés de lui signaler toutes les infractions aux règlements et instructions et de lui rendre compte de tous les accidents survenus.
4° Approvisionnements et magasins. — Le service des magasins, placé directement sous les ordres de l'ingénieur en chef, est concentré sur cinq grauds magasins annexés aux grands ateliers de La Villette, Epernay, Montigny, Mohon, Mulhouse. Chaque grand magasin est géré par un chef de magasin qui reçoit les matières et les distribue entre les divers ateliers et dépôts de sa circonscription.
436. Réseau hors ligne. — Chemin de fer de Paris-Lyon- Méditerranée. — Nous terminerons cette nomenclature par l'exposé des dispositions générales prises pour l'organisation du service de matériel et traction du plus grand réseau dépendant d'une seule administration, la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.
Ce roseau comprenait au 1er janvier 1866 :
Longueur totale des lignes exploitées 3198 kilomètres.
— des lignes à construire. . 2619 —
Longueur totale des lignes concédées. #. . . 5817 kilomètres. T. iv. 2
Le service du matériel et de la traction, qui forme le troisième groupe de l'exploitation, est partagé, comme suit, en six divisions, sous la direction de deux ingénieurs en chef :
Service central ; — comptabilité ; — matériel ; — traction ; — • magasins ; — combustibles.
Ve Division. — Service central. — 11 comprend : le secrétariat, le contrôle des travaux dans les ateliers étrangers, le laboratoire et bureau d'essai.
2e Division. — Comptabilité. — Il groupe les comptabilités spéciales de toutes les autres divisions.
3e Division. — Matériel. — Etude du matériel roulant et du matériel des stations. — Direction et contrôle des ateliers de construction, de réparation et de petit entretien sur tout le réseau.
4e Division. — Traction. — L'ensemble du service est partagé en quatre sections, dirigées chacune par un ingénieur de traction, chef de section, relevant directement des ingénieurs en chef du service, sauf pour les réparations des machines et tenders, qui s'effectuent sous le contrôle de l'ingénieur principal du matériel, chef de la troisième division.
Chaque section est divisée en plusieurs sous-sections, ayant à leur tête chacune un sous-chef de traction, et en sous-ordre des chefs et sous-chefs de dépôt.
La première section, divisée en trois sous-sections, s'étend de Paris à Lyon par Dijon, avec les lignes du Doubs et du Jura.
La seconde section, divisée en trois sous-sections, comprend la ligne de Paris à Lyon par Nevers.
La troisième section, divisée en trois sous-sections, comprend la ligne de Lyon à Nice.
La quatrième section, divisée en deux sous-sections, embrasse les lignes de Lyon à Genève et du Dauphiné.
Soit onze sous-sections de développements très-différents, dont la moyenne est approximativement de 300 kilomètres.
5° La div ision des magasins est partagée en deux sections : la première comprend toutes les lignes au nord de Lyon ; la se-
conde, toutes celles qui se développent au sud de cette ville.
6° Enfin, à la tête de colle des combustibles, un inspecteur principal, et, sous les ordres de ce dernier, deux inspecteurs, devant assurer le service des approvisionnements de combustibles, l'un sur les première et deuxième sections, l'autre sur les troisième et quatrième sections de traction.
L'importance du matériel confié aux soins du service du matériel et de la traction de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, est de 22 3 770 000 francs.
Nous en trouverons plus loin la composition.
437. Effectif du matériel et du personnel. — Si I10US relevons quelques moyennes des indications qui précèdent, nous voyons que la composition du matériel roulant et du personnel de la locomotion par kilomètre de ligne, peut s'établir d'après les données suivantes :
Machines
Tenders
Voilure* à voyageurs
Wagons à marchandises
— pour travaux
Ingénieurs, chefs de service, employés, etc
Agents d«* la traction
Agents du matériel de transport.
Ouvriers des dépots
Ouvriers des ateliers
Magasins
Petits
Lignes
Réseaux
Grands
ments.
Stf (,)
(') A ajouter t/5 pour Toitures n six roues (') 11 y aurait moitié à ajouter, 1'
k des Toitures a six
438. Conditions générales. — Par la force des choses, l'exploitation des chemins de fer, envisagée à ses débuts comme destinée uniquement à la satisfaction de besoins spéciaux, particuliers, s'est élevée, avons-nous dit, à la hauteur d'un véritable service public (lre partie, n° 323).
Un intérêt de premier orcfce se trouve ainsi attaché au fonctionnement sûr et régulier de cet admirable instrument, le plus puissant des moyens matériels de civilisation que Dieu ait confiés au dix-neuvième siècle. Mais, comme toutes choses soumises aux conditions de l'humanité, l'exploitation des chemins de fer ne peut fonctionner qu'avec le concours des hommes, qui y apportent toutes leurs qualités, mais aussi tous leurs défauts.
L'administration d'un chemin de fer est donc obligée, dans l'intérêt du public plus encore que dans le sien propre, de prendre, en choisissant son personnel à tous les degrés de la hiérarchie, les soins les plus minutieux, la plus scrupuleuse attention. Moyennant ces précautions, elle trouve toutes facilités pour recruter ses agents dans son propre fonds, question d'émulation et de sécurité qui donne les plus heureux résultats à tous les points de vue.
" Essayons de résumer les conditions que doit remplir tout agent destiné au service actif d'un chemin de fer.
Moralité, sobriété et régularité de vie; politesse et bonne tenue; obéissance absolue aux ordres des supérieurs, fermeté dans le commandement; intelligence, zèle et assiduité dans l'accomplissement de la tache imposée; dévouement au service, sang-froid et courage : telles sont les qualités essentielles qu'il faut rechercher dans tout agent. Quel que soit l'emploi auquel on le destine, le candidat doit posséder à tout le moins les pre-
raières notions de l'instruction primaire : lire, écrire et calculer l.
En outre, il doit jouir d'un tempérament robuste, d'une forte santé.
Enfin, s'il s'agit d'un ouvrier d'état, on s'assure, avant de l'admettre dans le service, qu'il possède toutes les connaissances requises pour l'exécution des travaux qu'on pourra lui confier.
Aucun agent ne peut être admis s'il ne présente des pièces régulières, certificats, livret, etc., etc., qui permettent au chef de service de bien connaître les antécédents du candidat. S'il quitte un autre service de la même administration, sa sortie doit avoir été autorisée par le chef de ce service et convenablement expliquée.
Toute admission, à quelque titre que ce soit, n'est valable que moyennant l'autorisation écrite du chef de service à qui toutes les demandes sont adressées avec les pièces à l'appui \
Il ne peut être fait d'infraction à cette règle que dans des cas exceptionnels d'absolue nécessité et pour une occupation temporaire ; et, dans chacun de ces cas, l'agent en cause aura, sans retard, à en justifier les motifs.
On suit d'ailleurs les mômes formalités pour les propositions d'avancement, de changement d'emploi, d'augmentation de solde, ou enfin de renvoi.
Une fois admis, l'agent doit prendre du supérieur auquel il est adjoint les instructions pour remplir la tache qui lui incombe et s'acquitter de ses devoirs consciencieusement et y appliquer toute son intelligence.
Dès son entrée au chantier qui lui est attribué, l'agent est inscrit par ordre d'admission sur un registre matricule qui porte la date d'entrée, la mention des pièces produites lors de l'admission, et la nature du travail auquel l'agent est attaché.
1 Nous avons indique, aux annexes do la première partie, les conditions à remplir par les candidats aspirant aux fonctions supérieures.
* Le service de l'exploitation du chemin de fer de l'Est prescrit, entre autres pièces, la production du casier judiciaire.
439. Manœuvres et nettoyeurs. — Les premiers sont chargés de faire dans l'intérieur des dépôts les travaux de force qui ne peuvent s'effectuer à la machine : — transport des pièces d'un atelier dans un autre, service des magasins, etc.
La mission des seconds est déjà plus importante : — le nettoyage des véhicules est de première nécessité pour la conservation du matériel roulant et son entretien.
Indépendamment de l'avantage qu'il y a pour l'administration à maintenir par le nettoyage son matériel en parfait état de propreté, pour en assurer la durée, elle y trouve l'intérêt dominant de mettre au jour toutes les avaries que la circulation a introduites dans les différentes parties des véhicules.
Ces divers travaux sont quelquefois rétribués d'après le nombre d'heures y consacrées, en régie ; mais ce mode de rétribution a cela de fâcheux que les ouvriers, sûrs du résultat final, ne portent pas dans l'accomplissement du devoir tout le zèle qu'ils pourraient y mettre s'ils étaient directement intéressés à la rapidité dans l'exécution, à l'économie dans les dépense des matières.
Aussi cherche-t-on, dans les administrations bien dirigées, à faire exécuter autant que possible toutes les opérations à la tAche.
Parmi les catégories de travaux que comporte le service d'un dépôt, il en est deux que l'on peut faire effectuer de cette manière : la manipulation du combustible; le nettoyage des véhicules.
Manipulation du combustible. — Il y a dans ce travail deux opérations : — 4° déchargement du combustible du wagon, et rangement sur le quai (fig. o23) ; 2° chargement sur le tender.
Il résulte de relevés pris sur plusieurs feuilles d'attachements que le temps nécessaire au mouvement du combustible dans un dépôt, depuis son arrivée en wagon jusqu'à son départ sur tender, est de lh 30m par tonne en moyenne. On peut considérer chaque opération — déchargement et rangement, chargement — comme exigeant une main-d'œuvre équivalente, soit 45 minutes ; chacune d'elles est aujourd'hui eonvenablc-
ment rétribuée à raison de 18 à 20 centimes par tonne, soit, pour l'ensemble de la manipulation du combustible dans un dépôt, 40 centimes par 1 000 kilogrammes.
Un chef d'équipe et quatre ou cinq hommes peuvent ainsi manipuler par mois de 11 à i 200 tonnes de matières.
Pour effectuer la répartition des salaires revenant à chaque ouvrier, il est tenu attachement journalier du nombre d'heures que chacun d'eux a consacrées au travail.
D'un autre côté, le relevé du livre de magasin indique la quantité de combustible manipulée. Le prix du marchandage multiplié par cette quantité donne le montant à répartir, qui est alors divisé par le nombre d'heures, en ayant soin d'appliquer au chef d'équipe un taux de l'heure supérieur à celui des autres manœuvres.
Voici un exemple de feuille d'entreprise de manipulation du combustible :
Chemin de per de
A. chef d'équipe.
