DÉPÔT DE

h payer .

84f,63 chargement

77r,13 surtenders. 1 207 100"

77f,13 déchargem.

74',50 sur quai. f 070 OO0k

77f,13 Total 2 277 100*

8r,î>7 àOf,l8p. lOOOkilo^r.:

2U3 409r,87 à répartir.

$0«Jf,87

On peut également intéresser les chargeurs de combustible dans la réduction des frais d'ustensiles employés, comme pelles, paniers, balais, etc., etc.

Nettoyage des machines. — Cette opération, dont nous avons indiqué plus haut l'importance au point de vue de l'économie d'entretien et de la sécurité, demande à £tre conduite avec intelligence. A la tetc de l'équipe, il faut placer un chef nettoyeur,

qui prend les ordres du chef de dépôt et les fait ponctuellement exécuter. ,

Sur plusieurs lignes allemandes, le chef nettoyeur est en môme temps chargé de l'allumage des machines et de la police dans la remise.

Lorsqu'une machine a terminé son tour de service, le mécanicien la ramène au dépôt ; il fait retirer par les manœuvres le feu du foyer et la conduit sur la place désignée par le chef nettoyeur.

Dans ce cas, comme aussi lorsqu'une machine en feu se trouve remisée, le mécanicien ne doit abandonner sa machine que lorsqu'il a pris les précautions suivantes :

Le régulateur de la prise de vapeur fermé ;

Le levier de mise en marche au point mort ;

Les purgeurs des cylindres ouverts ;

Le frein du tender ou de la machine serré à fond.

Lorsque ces prescriptions ne sont pas suivies, le chef nettoyeur en fait la remarque au mécanicien, de plus, en informe le chef de dépôt, et si la machine est en feu, il doit immédiatement caler les roues de la machine avec des blocs de bois, pour l'empêcher de se mettre en mouvement.

Il est interdit aux hommes chargés du nettoyage des machines en feu de déplacer aucune pièce du mécanisme, principalement le régulateur ou le levier de mise en marche. 11 n'y a d'exception que pour le frein, dans le cas où la machine en feu devrait être déplacée, et dans ce cas, le chef nettoyeur aurait recours à l'un des mécaniciens présents au dépôt.

Autant que possible, le nettoyage des machines s'effectue au marchandage, en intéressant les nettoyeurs dans les économies de matières employées.

Selon l'état des machines rentrant au dépôt et leur nature, on taxe le nettoyage d'une machine entre 1 franc, l fr. 25, i fr. 30 et 2 francs. L'allocation pour les matières employées s'élève ài 50 ou 60 centimes. A la fin de chaque mois, on dresse un état qui contient les dispositions suivantes, sous la forme des états du marchandage de la manipulation du combustible :

Répartition des salaires, d'après le nombre d'heures, la taie et le montant total à répartir ;

Nombre de machines nettoyées et le prix de chaque catégorie de nettoyages;

Quantités et prix des matières employées ; la différence entre l'allocation et la consommation ; l'application de la prime d'économie.

Voici le résumé des attachements du nettoyage de 2 152 machines :

Nombre d'heures employées. . . 6982 heures. Somme payée. 2 337f,60

Nombre de machines nettoyées. 1380 Prix if,00 1 380f »

— 427 — lf,25 o33f,75

Matières employées. Prix. Montant.

300* huile lourde à 0f,07 21 f »

378k essence minérale à 0f,66 251f,28

1092" déchets de coton à 0f,46 518f,63

12 brosses à 0f,46 5f,50

124* étoupes à 0',41 51f,02

100 feuilles papier verré. ... à 0f,05 5f

Total 852M3

Montant de l'allocation pour matières 1 100f,00

Différence entre l'allocation et la consommation.. . 247f,57

La moitié de cette différence, accordée comme prune, est de. . 123r,78

Total égal à répartir 2 337',57

Nettoyage des véhicules de transport. — Les obseî'vations sur r entretien des voitures et des wagons (n08 385 et 391, chap. n, part. II) contiennent les principales recommandations à suivre pour le nettoyage des véhicules de transport. Sans les reproduire ici, résumons-les en quelques mots :

Train et châssis. — Nettoyer soigneusement les bandages, roues, essieux, ressorts, freins, etc., etc., de manière à mettre au jour les avaries que la saleté pourrait masquer ; — porter surtout les soins les plus minutieux sur les articulations, les

joints, etc. ; — enlever des axes et des boîtes à graisse toute matière qui pourrait en altérer les surfaces frottantes ; — nettoyer et dérouiller toutes les parties frottantes des freins, des tampons de choc et tiges de traction, puis les graisser.

Caisses. — Epousscter et brosser les parois, en ayant soin de ménager le vernis ; — veiller à ce que l'eau, les brosses, éponges, chiffons, etc., employés au nettoyage ne portent pas avec eux des corps durs qui altéreraient le poli des surfaces frottées. — Si l'on employait de l'eau acidulée pour nettoyer les cuivres, faire en sorte que, en ménageant les parties avoisinant.es, cette eau soit posée sur les pièces, puis enlevée immédiatement avec des chiffons ; le polissage sera ensuite amené par le frottement avec le cuir sur planchette et la peau de daim ; — frapper, brosser et épousseter le rembourrage des intérieurs; enlever et frapper les tapis; — nettoyer les parois peintes et les parquets avec un linge mouillé ou une éponge imbibée d'eau, puis les essuyer avec un linge sec.

440. visiteurs. — Visite quotidienne. — La visite des véhicules a pour but : 1° de s'assurer que rien ne fait défaut dans leur ensemble, et qu'ils peuvent circuler en toute sécurité; 2° dans le cas contraire, de les réparer sur place ou de les retirer du service.

Dans les gares de formation des trains, la visite doit précéder le départ et suivre immédiatement l'arrivée des véhicules. L'agent charge de ce soin fera bien de procéder avec ordre et méthode, afin de ne laisser échapper aucun détail. 11 passe donc en revue les crochets et tendeurs d'attelage, chaînes de sûreté, tampons, marchepieds, poignées et mains-courantes, serrures et loqueteaux, douilles de lanternes et de signaux, etc. 11 s'assure ensuite par le choc du marteau de l'état des bandages, roues et essieux : — parfait serrage du bandage sur la jante, absence de fentes, éclats ou ruptures, de méplats, etc.; — largeur suffisante du boudin et de la partie roulante ; — distance de calage normale *.

1 Cette vérification est indispensable quand un wagon a éprouve un déraillement.

Les rais ou disques doivent être en connexion intime et sans jeu avec le moyeu et la jante ; le moyeu sans fissuré dangereuse et bien serré sur l'essieu 1 ; les clavettes solidement enfoncées et en place.

Les essieux doivent être parfaitement droits et sans fissure ; les boîtes à graisse bien complètes, sans avaries, avec tous leurs boulons et écrous solidement fixés, leurs faces verticales jouant librement dans les plaques de garde; les réservoirs convenablement garnis de matières lubrifiantes exemptes de corps nuisibles, et préservés, par des obturateurs bien fixés, de toute déperdition ou d'introduction de matières étrangères ;

Les plaques de garde solidement attachées aux brancards, bien droites, parallèles entre elles et d'équerre sur les essieux ; les entre-toises maintenues par leurs boulons et écrous fortement arrêtés.

Le visiteur passe ensuite à l'examen de la suspension : il s'assure que les ressorts portent bien au milieu de la botte à graisse, à laquelle ils sont solidement reliés ; — que les ressorts ont le jeu convenable, sans arrêt dans leur course, et qu'ils conservent la forme voulue; — que les feuilles se maintiennent bien dans leurs positions respectives, et se plient régulièrement sous les charges prescrites; — que les menottes, crochets, boulons sont en parfait état et conservent tout leur jeu.

Dans le châssis, toutes les pièces seront bien assemblées, les boulons, écrous, rivets, etc., à leur place et intacts.

Les ressorts de choc et de traction devront avoir conservé leur forme, la bande initiale, le jeu qui leur est assigné, etc.

Le visiteur passe enfin la revue des freins, — vis, tringles et sabots, — couverture du véhicule, portières, fenêtres, sièges, coussins, tapis, lanternes d'intérieur, etc.

Tout véhicule dont le frein ne fonctionne pas d'une manière irréprochable doit être retiré du train et entrer en réparation.

Le visiteur doit toujours être présent à l'arrivée des trains dans les gares de passage, faire immédiatement la visite des

1 Dans certains cas, on peut appliquer des frettes et laisser rouler les moyeux ainsi consolidés.

véhicules, principalement des roues et boîtes à graisse, de la suspension et des pièces de traction, puis des freins, s'il en a le temps.

Il prévient le chef de gare des avaries constatées et demande à retirer du train les véhicules dont la circulation ne lui paraît pas absolument sûre.

Les visiteurs et graisseurs examinent, en passant la revue du train, le chargement des wagons à marchandises, et font part au chef de station de leurs remarques, si la forme ou le conditionnement leur paraît devoir entraîner des inconvénients sôit pour le matériel, soit pour le chargement lui-même.

Les véhicules avariés sont réformés 1 et expédiés sur les ateliers de réparation, lorsque les visiteurs n'ont pas à leur disposition les moyens de réparer les avaries. Quand un wagon avarié ne peut être placé dans un train avec sécurité, on le charge sur un wagon plat.

Tout véhicule réformé pour avarie doit porter deux étiquettes de réforme dont la couleur bien tranchante ne laisse aucune chance d'erreur aux agents des gares chargés de la manutention des véhicules.

Ainsi, on applique : 1° sur les véhicules ne pouvant circuler sans danger et qui doivent être réparés sur place, des étiquettes rouges ; 2° sur les véhicules réformés qui doivent rentrer à vide 2 aux ateliers de réparation , des étiquettes rleues ; 3° sur les véhicules qui peuvent être utilisés 8 dans leur parcours jusqu'aux ateliers de réparation, des étiquettes jaunes, avec cette mention a peut être chargé en destination de. . . t

Visite du matériel étranger. — Il est de convention géné-

1 Essieux forcés, roues décalées, bandages fendus ou ayant du jeu sur la jante, boites à graisse, ressorts et pièces de suspension, plaques de garde, etc., cassés ou perdus sont autant de causes de réforme.

5 Cas de réforme : couvertures, planchers, frises, garnitures, ferrures de caisse à réparer, changement de glaces, de châssis, stores, loqueteaux, serrures, rideaux, nettoyage d'intérieur, etc.

• Chape de tendeur, couvercles ou dessous de boites à graisse à remplacer, fermetures de porte, boulons de caisse, etc.

raie entre toutes les administrations de chemin de fer que chaque ligne doit user du matériel étranger avec le même soin, les mômes précautions qu'avec son matériel propre ; de lubrifier les boîtes à graisse, etc. ; de rendre à chaque administration, dans le même état et avec les mômes agrès, le matériel qu'elle a livré ; enfin de faire payer par l'administration propriétaire les frais de réparation des avaries survenues en dehors de son réseau.

Chaque administration a donc grand intérêt à constater l'état du véhicule qui franchit une gare de contact. Trois cas peuvent se présenter : 1° le véhicule ne peut circuler sans danger ; 2° le véhicule porte des avaries qui ne l'empêchent pas de circuler ; 3° le véhicule est en bon état. Cette constatation est effectuée contradictoirement par les visiteurs de la gare de contact.

Pour le premier cas, le véhicule est refusé et mis à la disposition de l'administration propriétaire.

Dans le second cas, le visiteur constate, sur un procès-verbal, toutes les avaries du véhicule ou les manquants aux agrès.

L'outillage des visiteurs et graisseurs se compose comme suit :

4 rivoir, — 4 compas d'épaisseur, — 4 burin, — 4 becd'âne, — 4 clefs à fourches de diverses dimensions, — 4 clef anglaise, — 2 chasse-goupilles, — 4 tourne-vis, — 1 pince à main, — 1 tricoise, — 1 cric de 3000 kilogrammes, — 1 gabarit d'écartement des bandages, — 1 gabarit pour vérifier l'usure des bandages, — i gabarit de pattes d'araignée, — i burette de 4 kilogramme, — 4 burette inversable, — 4 lanterne à main ; — le règlement d'ordre intérieur concernant leur service.

Les visiteurs et graisseurs doivent inscrire sur un registre les avaries constatées par eux.

444. Visite générale, levage des véhicules. — On peut effectuer la visite des véhicules de chemins de fer de deux manières différentes :

L'une, la visite journalière, avant le départ des véhicules et pendant le trajet, qui vient d'être détaillée plus haut ;

La seconde, c'est la visite générale périodique des véhicules dans les ateliers.

Le but de cette visite générale est de passer en revue toutes les pièces du wagon, principalement les roues et les essieux, et de constater qu'elles sont en parfait état de service. 11 est donc nécessaire, lors môme que l'on n'aurait pas à changer les essieux montés, de lever le véhicule, pour examiner à fond cette partie essentielle du train.

Sur les lignes du Hanovre, cette visite générale dans les ateliers est prescrite 4 :

r Lorsqu'il y a lieu de faire une grande réparation au véhicule ;

2° Lorsque le bureau de contrôle de circulation ordonne l'arrêt du véhicule et l'envoi aux ateliers : cet ordre est lancé quand les états de parcours indiquent que le véhicule a fourni, depuis la dernière visite, environ 15000 kilomètres : — voitures à voyageurs, fourgons à bagages et wagons découverts, — ou 18000 kilomètres : — wagons à marchandises couverts;

3° Lorsqu'un visiteur de train reconnaît, d'après la date de la dernière inspection inscrite sur le véhicule, que le délai entre deux visites consécutives est écoulé. Ce délai se trouve fixé comme suit :

Voitures à voyageurs et fourgons.. . . 6 mois1.

Wagons couverts 12 —

— découverts >... 18 —

— à balust 12 —

Véhiculesayant des fusées sans congés. 6 —

Ces visites sont renseignées dans les rapports des ateliers au bureau de contrôle de circulation.

Voici comment on procède dans la visite générale des véhicules :

Essieux et roues. — Tout essieu doit être parfaitement droit et sans traces de fente ou de cassure. Un essieu casse rarement

1 Antceisung fûr die Revision der Wagen, 18«U.

* Les voitures de réserve, circulant peu, ne sont visitées que tous les ans.

PERSONNEL DES ATELIERS ET DÉPÔTS. . 3i

sans que la rupture n'ait pour cause une cassure ancienne. On sait par expérience que les ruptures n'ont généralement lieu qu'à la naissance de la fusée ou au droit de la face intérieure du moyeu, au cordon de sûreté. C'est vers ces deux régions de l'essieu-que les recherches doivent porter ; d'après cet examen, les visiteurs reconnaissent que l'on peut ou non laisser circuler les essieux avec sécurité ; tout essieu qui dénoterait la plus légère altération ne présente plus de garanties suffisantes, et passe au rebut ou à la réparation.

Voici le procédé recommandé par les instructions du Hanovre : Lorsqu'on a nettoyé la fusée à blanc avec de l'huile, les fentes se décèlent au moyen de quelques forts coups de marteau donnés sur la tète de la fusée, coups qui produisent des lignes fines, noires, formées par l'huile que les coups de marteau ont fait sortir. Ces lignes annoncent une fissure, soit transversale, soit longitudinale. Dans le premier cas, la fusée est hors de service et l'essieu rebuté. Une fissure longitudinale n'est pas toujours un motif de réforme, et le chef d'atelier peut encore en tirer parti.

Plus difficiles à reconnaître sont les ruptures en arrière du moyeu. Là on constate quelquefois la présence d'une trace de rouille. Ce phénomène peut provenir de l'une des deux causes suivantes : — décalage de la roue ; — commencement de rupture.

Il ne faut pas se contenter de chasser les clavettes de calage à fond : on doit détacher la roue de l'essieu. Si l'essieu, au cordon de sûreté, ne présente aucune fissure, on recale la roue. Lorsqu'il y a doute, il faut retirer l'autre roue et chauffer au rouge l'essieu à la portée de calage. Dans cet état, les fentes sont visibles, surtout en refroidissant la pièce par l'application d'un linge mouillé.

Houes. — Le moyeu doit serrer très-énergiquement l'essieu, les rais bien jointifs avec la jante, les bandages sans fentes ni criques ou défaut quelconque. On suit d'ailleurs, pour le rafiaîchissage des bandages, la révision de leur diamètre et de leur distance de calage, les règles que nous avons données pré-

cédemment (chap. I, § u, n° 366 et chap. II, § 11, n° 383).

Boites à graisse. — S'assurer que les boîtes jouent bien dans les plaques de garde, sans trop de jeu cependant ; remplacer les coussinets trop creusés ou ayant trop de déplacement latéral, ou enfin ceux qui accompagnaient l'essieu retiré du service. Lors du remplacement, veiller à ce que la largeur de portée du coussinet sur la fusée ne dépasse pas la moitié du diamètre, que les joues ne serrent pas la fusée ; en remontant la boîte, veiller à ce que la rondelle d'arrière, les garnitures de joints, ferment aussi hermétiquement que possible ; les coussins de graissage bien nettoyés, garnis d'huile et prenant bien la position voulue ; enfln, que les boulons de serrage soient munis de contre-écrous ou tout au moins de rondelles qui les empêchent de se desserrer.

Plaques de garde. — Vérifier leur équerrage, leur écartement, le parallélisme des axes d'essieux ; ne pas les laisser trop s'amincir; s'assurer de la solidité de leurs attaches.

Appareils de suspension, de choc et de traction. — Les ressorts doivent se mouvoir librement en tous sens, sans frottement contre les pièces voisines; leurs éléments, parfaitement intacts, doivent conserver leur position de montage ; les crochets, chaînes, menottes, anneaux, douilles et goujons, boisseaux, guides, etc., sont remplacés quand le jeu est trop grand ou lorsqu'ils sont trop usés.

La hauteur de l'axe des tampons sera vérifiée et ramenée à la cote normale (t. II, n° 284 ; t. III, n° 374).

Freins. — H faut que la manœuvre des freins soit toujours facile et qu'elle conserve son efficacité. A cet effet, on veille à ce que les articulations aient le jeu strictement nécessaire, que les bielles et tringles soient bien rectilignes, sans frottement contre les pièces voisines, les goujons munis de goupilles fendues, et assurés ainsi contre le démontage.

Enfin, on s'assure que tous les sabots portent en môme temps contre les bandages; qu'ils ont un montage convenable et une épaisseur suffisante.

Observation générale. — Les parties essentielles étant ainsi

examinées à fond et remises en état au besoin, on passe en revue le châssis et les assemblages, le plancher, les parois latérales et la couverture; on nettoie l'intérieur et on éteud une couche de couleur sur les roues, essieux et ressorts \

Enûn, on refait à l'huile l'inscription de la date de la visite générale, et celle de la tare après un nouveau pesage. Avant de livrer à l'exploitation le véhicule ainsi remis en état, on agit prudemment en lui faisant effectuer un petit parcours d'essai.

442. Graisseurs. — Nous avons expliqué précédemment, — IIe part., chap. h, n°* 373, 382, — les différents modes de construction des boîtes à graisse. Il nous reste à développer les procédés que doivent suivre les graisseurs dans les différents cas de la pratique.

En principe, tout véhicule mis en circulation doit être pourvu de matière lubrifiante en quantité suffisante pour fournir une longue carrière sans nécessiter de renouvellement.

Avant d'opérer ce renouvellement, le graisseur doit s'assurer, sans aller jusqu'au démontage de la boite, que toutes les parties de l'appareil lubriûcateur sont en bon état de fonctionnement et de propreté, ou bien qu'il y a lieu à réparation ou nettoyage.

Le graisseur veillera particulièrement à ce que la matière lubrifiante restant encore dans la boîte ne contienne point d'impureté et surtout point de sable; qu'elle n'arrive pas ù un degré d'épaisseur trop grand, que la rondelle de cuir ou de feutre fermant la boîte du côté de la portée de calage, s'il y en a, et, en général, tous les moyens de fermeture, remplissent convenablement leur office; enfin, à ce que l'extérieur de la boite soit propre, les couvercles et obturateurs fermant hermétiquement, et tous les écrous bien serrés.

' Depuis deux années on emploie exclusivement dans les ateliers de La Villette, pour la peinture des wagons à marchandises, l'huile dite galvanique fabriquée par M. L. Oudry. D'après un rapport que nous avons sous les yeux, la peinture préparée avec cette huile pénétrerait mieux daus le bois que la peinture ordinaire, et sur les métaux présenterait une plus grande adhérence, et, par conséquent, une plus longue durée.