DEUXIÈME ÉDITION DE L'OUVRAGE ANGLAIS

A l'kpoqub où parut la première édition de cet ouvrage , les chemins de fer , considérés comme grande voie de communication , étaient encore dans l'enfance. Si Ton excepte le chemin de Surry et celui de Stockton à Darlington , ce système n'avait guère été employé que pour des exploitations particulières de houilles, de mines, de fonderies ; et bien que dans ces diverses circonstances il offrit des avantages incontestables , on ignorait cependant jusqu'à quel point il pouvait s'appliquer à un grand mouvement commercial.

L'exemple du chemiu de Surry, qui était à rails plats, semblait produire sur les esprits une impression peu favorable; d'un autre côté la ligne de Stockton à Darlington , quoique fort avancée , n'était pas encore en exploitation, et l'opinion publique flottait indécise, quand la manie des spéculations, qui marqua Tannée 1825, vint donner l'essor à toutes les entreprises, bonnes ou manvaises , et notamment aux entreprises de chemins de fer. La réaction fut prompte; à cette ardeur aventureuse succéda la langueur et rabattement, et les chemins de 1er furent enveloppés dans l'espèce de défaveur qui s'attacha à toutes, les spéculations proposées à cette époque. Bien peu d'entreprises de ce genre purent se faire jour à travers la masse d'oppositions soulevées par le conflit des intérêts particuliers.

Le succès du chemin de Stockton à Darlington vint, a la vérité , réveiller l'attention publique et détruire quelques-unes des objections qui avaient été mises en avant contre l'emploi des chemins de fer , comme grande voie de communication. L'établissement de diligences traînées par des chevaux prouva que ce mode de communication se prêtait au transport des voyageurs comme à celui des marchandises; mais ces premiers pas étaient encore peu importai».

viij INTRODUCTION.

Cependant la ligne de Liverpool à Manchester approchait de sa fin, et ce grand ouvrage semblait être , de l'avis unanime , l'expérience décisive qui allait fixer le sort des chemins de fer. Tous les regards étaient fixés sur cette belle entreprise ; et 1 on en suivait les progrès avec un intérêt toujours croissant.

Bien que le chemin de Liverpool forme un des traits les plus saillans de l'histoire des chemins de fer, nous ne croyons pas devoir retracer ici la marche des travaux , dont l'ouvrage de M. Booth fournit une complète et brillante description. Nous nous contenterons de remarquer que les expériences entreprises avant et depuis l'ouverture de cette ligne, ont conduit h un résultat aussi important que remarquable. Non-seulement elles ont démontré d'une manière décisive l'utilité des chemins de fer pour le transport de toute espèce de marchandises, mais elles ont prouvé encore qu'avec le secours de machines locomotives , ce mode de communication pouvait fournir une vitesse inconnue jusqu'alors. Ainsi, malgré tous les efforts successivement tentés pour augmenter la vitesse des chevaux, on n'avait pu dépasser la limite de 10 milles ( 16 kilom. ) par heure; encore n'obtenaiton cette vitesse qu'en sacrifiant les chevaux d'une manière déplorable. Sur le chemin de fer de Liverpool h Manchester, on obtient, sans la moindre difficulté, une vitesse de i5 milles ( 24 kil. ), et dans les cas extraordinaires, une vitesse double , c'est-à-dire de 3o milles ( 48 kil. ) par heure.

Les chemins de fer réunissent toutes les qualités nécessaires , soit pour le transport des marchandises lourdes ou légères, soit pour le transport des voyageurs , et par conséquent doivent se substituer aux autres voies de communication , partout où l'importance du mouvement commercial permettra d'engager les capitaux qu'exige leur établissement.

Au reste, il n'entre pas dans nos vue3 de rappeler tous les avantages que le commerce peut retirer de leur emploi. Nous n'avons eu pour but dans cet ouvrage que de présenter des résultats pratiques , tant sur leur mode de construction que sur les divers moteurs employés pour leur exploitation.

Les nombreux perfectionnemens survenus depuis la publication de la première édition de cet ouvrage, ont exigé des changemens importans. L'auteur a ajouté aux résultats qu'a pu lui fournir sa propre expérience , les documens que plusieurs de ses amis ont bien voulu lui communiquer. U ne se dissimule pas du reste qu'ayant écrit cet ouvrage d'une manière peu suivie,

INTRODUCTION. ii et dans les momens de loisir que lai laissaient ses nombreuses occupations, il a laissé subsister quelquefois des répétitions, et que , dans d'autres circonstances , il a passé trop légèrement peut-être sur des sujets qu'il eût voulu approfondir : cependant il a fait tous ses efforts pour le rendre digne d'être présenté au public.

Le chapitre I". contient quelques considérations générales sur les divers systèmes de communications intérieures , et sur leurs progrès successifs.

Le chapitre II comprend l'histoire de l'introduction des chemins à rails, et de leurs perfectionnemens graduels , depuis les rails en bois jusqu'aux rails en fonte et en fer forgé. L'époque reculée a laquelle remonte le premier emploi des chemins à rails n'a pas permis de donner au commencement de ce chapitre toute la précision désirable. Cependant nous nous sommes efforcés d'indiquer , avec le plus d'exactitude possible , la série des perfectionnemens qui se sont succédé dans ce mode de communication. Nous avons donné les dessins des différens genres de rails actuellement en usage , ou du moins de ceux qui paraissent recevoir l'assentiment général. Peut-être quelques lecteurs trouverontils que nous avons passé sous silence des systèmes auxquels ils attachent de l'importance; mais nous remarquerons que nous nous sommes contentés d'indiquer les modèles qui présentent des différences tranchées, et lorsque ces différences peuvent être considérées comme des progrès.

Le chapitre III contient la description des chariots employés sur les chemins de fer. Il eût été aussi fastidieux qu'inutile d'indiquer la forme particulière du corps de chariot adopté pour chaque espèce de marchandises, et nous nous sommes principalement occupes des pièces qui dépendent directement de la forme particulière de la route. Nous avons cependant donné le dessin des chariots employés dans les houillères du nord, et en même temps de ceux qui sont adoptés sur la ligne de Liverpool à Manchester. Ces derniers sont disposés de telle sorte, que la caisse puisse être transportée sur des trains munis de roues ordinaires.

Dans le chapitre IV nous nous sommes occupés des divers genres de moteurs, et nous avons indiqué les différentes pentes auxquelles ont doit limiter remploi de chacun d'eux. Bien qu'il fût difficile d'établir exactement ces lignes de démarcation, nous croyons cependant que cette division pourra être Utile dans la pratique.

x INTRODUCTION.

Chaque fois que La disposition de la route l'a permis» comme dans le cas de» plans automoteurs et des plans manœuvres par les machinas fixes, nous avons donné des formules propres à déterminer toutes les circonstances du mouvement des chariots. Ces formules, bien qu'elles ne présentent peut-être pas une exactitude mathématique, seront suffisamment exactes pour fournir de» résultats pratiques. Nous avons en même temps indiqué dans les planches les dispositions que nécessitent ces diverses manœuvres.

Ce chapitre contient en même temps l'histoire des divers systèmes de machines locomotives qui ont été successivement employées, ainsi que la description de quelques-unes de celles qui sont actuellement en usage.

Le chapitre V renferme un grand nombre d'observations sur la flexion des rails en fonte et en fer forgé; ces expériences permettent de déterminer la force que l'on doit donner anx rails pour supporter le poids des convois et des machines. Nous avons présenté en môme temps la description de plusieurs expériences sur la résistance comparative que présentent au mouvement des roues les rails en fonte et en 1er forgé , ainsi que quelques observations snr leur usure relative.

Le chapitre VI contient une suite d'expériences sur la résistance des chariots, et sur le frottement des essieux , en ayant égard à la charge ainsi qu'a la vitesse. Ces observations ont été assez multipliées pour ne pas laisser de doute sur leurs résultats. On a eu soin d'ailleurs d'en donner les détails, afin que chacun puisse juger du degré de confiance qu'elles doivent inspirer. Nous nous sommes efforcés de suppléer ainsi aux renseiguemens qui manquaient dans lu première édition, sur les valeurs respectives du frottement des essieux et du frottement des roues sur les rails ; nous croyons avoir fourni par là des documensqui peuvent être utiles dans la question générale du frottement.

Nous avons cherché aussi à déterminer la loi de la résistance des chariots marchant avec des vitesses différentes, question qui présentait jusqu'ici quelqu'incertitude.

Chapitre VII. Les cordes étant le plus ordinairement employées pour la remorque des chariots *ur les plans inclinés et sur les lignes de chemins de fer manœuvrées par des machines fixes, il importait de déterminer exactement leur frottement. Le chapitre VII contient, sur ce sujet, plusieurs expériences dont nous avons déduit des règles pratiques. ,

INTRODUOTION. »i

Le chapitre VBI comprepd une série d'expérienees relative» aùk quatre genres de moteurs en usage sur les chemins de fer : i\ les plan» automoteurs; a*. les machines fixes; 3*. les chevaux ; $\ les machinés locomotives.

Sur les plans automoteurs, la force motrice est la pesanteur qui agit sur les chariots par l'intermédiaire des cordes. La règle pratique que nous avons donnée dans ce cas a pour base le résultat des expériences du chapitre VII.

L'effet utile des machines fixes a été déterminé d'après l'exemple de quatre machines employées sur divers, chemins de fer.

A l'égard des machines à haute pression et sans condenseur, leur effet utile ( calculé en supposant que la pression de la vapeur soit la même dans le cylindre et dans la chaudière) dépend , en grande partie , du rapport entre la vitesse du piston «t celle de la charge, et aussi de l'étendue de l'ouverture qui amène la vapeur dans les cylindres. La surface de cette ouverture est, ordinairement, — environ de celle du piston. Nous avons indiqué dans chaque cas la vitesse de ce dernier, afin de permettre d'établir un parallèle entre les machines que nous citons , et les machines semblables que l'on pourrait employer.

Nous avons donné dans le même chapitre des tables indiquant le travail utile des chevaux sur trois différentes lignes de chemins de fer.

La valeur moyenne de ce travail est inférieure à l'évaluation de M. Watt , et supérieure à celle de M. Smeaton. Mais comme l'expression de M. "Watt est plutôt une donnée de convention que la mesure réelle du travail effectif du cheval , nous pensons qu'on doit peut-être dans la pratique admettre les données présentées dans notre tableau. Cest en prenant pour base ces résultats fournis par une longue expérience , que nous avons calculé les charges qu'un cheval peut traîner sur des chemins de fer présentant divers degrés d'inclinaison.

Quant aux machines locomotives, nous croyons avoir présenté un assez grand nombre d'expériences pour éclaircir leur mode d'action et faire apprécier leur travail utile. L'incertitude que présentait cette importante question, rendait cette discussion nécessaire; et si nous nous sommes étendus trop longuement sur ce point, c'était pour satisfaire, autant qu'il était en nous, la curiosité publique. C'est dans ce but aussi que nous avons rappelé le concours mémorable de Liverpool, ainsi que les expériences qui en ont été la* suite.

Enfin , nous avons présenté quelques observations sur le travail relatif

lij INTRODUCTION.

des machines locomotives et des chevaux , ainsi que sur l'utilité des machines fixes et locomotives. Nous avons cité, à ce sujet, les résultats présentés dans les rapports de MM. Wallker et Rastrkk, ainsi que daus l'ouvrage de MM. Stcphenson et Locke.

Dans le chapitre IX on a mis en parallèle le travail eflectué par les divers genres de moteurs en usage sur les canaux et sur les chemins de fer. On a indiqué, dans des tables, les charges qu'un cheval peut traîner, avec différentes vitesses , sur un canal et sur un diemin de fer. On a rappelé aussi les charges que peut remorquer , d'une part, un cheval de halage traînant un bateau , et de l'autre une machine locomotive voyageant sur un chemin

Tel est le résumé des divers sujets traités dans le cours de cet ouvrage. On trouve, de plus, des explications sur dUfêrens points, dans des note* placées à la Gn des chapitres.

m < ii. ::