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Pendant le cours de ces expériences, les rails étaient parfaitement propres et exempts de toute matière étrangère; mais ils n'étaient pas encore polis par un long usage. 11 paraît aussi que le vent souillait dans

une direction perpendiculaire à la route, avec une vitesse qui s'élevait quelquefois à 3 milles par heure (482 8™ ). Dans d'autres momens le temps était complètement calme ; la température variait de o° à 2*.

En tout cas , si l'on s'en tient aux résultats du tableau précédent , il ne semblepas que l'on ait obtenu la diminution de résistance que faisait espérer l'emploi des roues de frottement. La réduction du diamètre de l'essieu proposée par M. Stephenson, n'a pas conduit à un meilleur résultat. En effet si l'on suppose le poids de l'essieu et des roues égal à 12 quint. (6o9 ki '.37),etlefrottementdesroueségalà T ^ rr du poids total, le coefficient du frottement de premier ordre se trouverait, dansle n°. 1 9, égal à 77^ , et dans le n°. 26 à ~- , c'est-à-dire égal à 0.074 , et 0.0909 ; or dans la table III nous avons trouvé /^=o.o5i 1 , et dans les tables IV et V y=o.oi 66. Il est vrai que la vitesse du chariot de M. Stephenson était beaucoup plus grande que la vitesse obtenue dans nos expériences , puisqu'elle s'élevait de 1 7 milles y à 26 milles par heure , ( 27,885™' 1 ' à 42,I64"' ,, '). Mais cette circonstance ne suffit pas pour expliquer la différence de l'effet produit. Elle est due probablement à l'insuffisance de la surface du coussinet , qui ne permettait pas à l'huile de prévenir le contact dessurfaces frottantes. La pression par centim. carré, qui, comme nous l'avons vu, ne devrait pas dépasser 7"'' environ, s'élevait à près de i9 kU ', et cette circonstance devait nécessairement produire une grande augmentation dans la résistance.

Nous nous sommes longuement étendus sur la question du frottement; mais son importance justifiera les développemens dans lesquels nous sommes entrés. Peut-être aussi, cette discussion pourra-t-elle mettre sur la voie de quelque nouveau perfectionnement qui viendra s'ajouter à ceux que l'on a déjà obtenus. Dans ce moment la question ne paraît pas susceptible de recevoir une solution définitive. Toutefois, il nous semble que l'on peut tirer de tout ce qui précède les conclusions suivantes :

T. Que, dans la pratique, le frottement des chariots mus sur les

i3* TRAITÉ PRATIQUE

chemins de fer peut être considéré comme une force retardatrice uniforme et constante;

3°. Qu'il existe un certain rapport entre la pression et la surface pressée, pour lequel le frottement est un minimum;

3°. Que lorsque la surface pressée est en rapport avec le poids qu'elle doit supporter, le frottement est exactement proportionnel à la charge.

Quant à la valeur du frottement, elle peut être calculée par la formule

dans laquelle on supposera i / v =o.ooi et y==o.o5, lorsque la pression par centimètre carré différera peu de 7"''. Si la pression s'éloigne de cette limite , il sera nécessaire d'augmenter la valeur de f.

Nous avions admis, dans la première édition de cet ouvrage, qu'au lieu d'employer la formule précédente, on pouvait dans la pratique, prendre pour valeur de la résistance totale 7^ de la charge. 11 nous semble qu'à raison des perfectionnemens déjà obtenus, on peut diminuer ce rapport, et le supposer égal à ^ Si la route est en pente, on devra lui ajouter la valeur du sinus d'inclinaison; ainsi, pour des pentes de ,tt , ttt 1 ttt > etc > en supposant j = 7^-7 sur un chemin de niveau, ce coefficient deviendra o.oi5, 0.010, o.oo833, etc., et en le supposant égal à -7^-, il deviendra 0.01416* 0.00916,0.0075, etc.

Nous avons encore fait, à l'aide du dynamomètre, quelques expériences pour déterminer le frottement des chariots sur des rails plats. Les rails avaient chacun 4 pieds (1 ".22) de long, et 3 pouces | (o".OQ2) "de large ; le rebord avait 3 pouces (o".076) de hauteur. Nous avons obtenu les résultats suivans :