aa
ios..i6'.3q" 10 .18.45 10 .34.37 10 .36.38 10 .5a . 5
11 . 9.46 11 . 1 1 .38 11 .76. a6 1 1 .?8 .ai 11 43.58 ii .48. 9
Oa »'Ml»rr*l*poui huiler In chariot, rl reparre la pompe
fouLiutr.
On • prit 8 gai.
(3C lit.) d MO.
On a put 8 gai.
(3filil. ii) i t»un vtûlc la pompe foulaol».
Durée totale de
1 expérience, j' .iy'.i l".
Temps employé au commencement et â la fin des relais ,
lk.3/ 16".
DES CHEMINS DE FER. ao 7 Dans le cours du huitième trajet , la pompe d'eau froide se dérangea* et l'eau manquant dans la chaudière, la plaque fusible se fondit; l'expérience se trouva aiusi arrêtée. La machine a présenté du reste, pendant la durée des observations, les résultats suivans: d'une part elle a parcouru io mil ~ (16898" ) de la station n\ 2 à la station n'. 1 en 5o'48", c'e$tà-dire avec une vitesse de ia" 4 C 1 9-955" ) à l'heure ; de l'autre elle a parcouru 1 3 mil ( 1 93 1 1 ) en 46' 2 7", c'est-à-dire avec une vitesse de 1 5T y $ (34.945' ), A l'extrémité des relais, la vitesse a été de S^-yS (917a" ) et 6" a - (9655" ) par heure, Le maximum de vitesse, pour une allée et un retour, a été de i6" ll 5 par heure (j»655a"0 , et le minimum de 1 a mi, -4 (20 1 1 6"). Dans le premier trajet de la. station n". 1 à la Station n\ 2, la vitesse s est élevée à 17^-4 (2846i M -).
L'espace total parcouru par la machine est de 27" i, -5 (43.44a" ), et la consommation de houille de 1269"* (57437 VI ), en sorte quelle a dépensé 2 Ut 4* de combustible par tonneau et par xnUle (o kil 67 par tonn. et kilom.), ou 4 U, '2 ( i w "i6 par tonn. et kilom.), si l'on fait abstraction du poids de la machine et de son approvisionnement. On a d'ailleurs employé 274 r ' u ' ou 43 piCT,b 84 ( 1 "* f "24 ) d'eau ; par conséquent la vaporisation de chaque pied cube a exigé 28'" , 8 de charbon (465 kn '98 par mètre cube).
En définitive, le travail effectif de la machine, calculé d'après les mêmes bases que celui de la Fusée, a pour mesure un poids de 19 100 5 (19.80), ou si l'on lait abstraction de la machine et de son chariot d'approvisionnement, un poids de \\ Wn - (1 1 3o) transporté à une distance de 1 5 mil - (24.140"') e « uu e heure-, la quantité d'eau vaporisée dans cet espace de temps étant d'aijleurs de i5o 8 *" (68i liL 5o), et le poids du combustible dépensé de 692^ (3i3 kil 77 ),
Les propriétaires de W Nouvmvté n'ayant pu essayer cette machine sur un chemin de fer, avant leur arrivée à Liverpool , reconnurent , lorsqu'ils l'eurent placée pour la première fols sur les rails, que la dis-
*o8 TRAITÉ PRATIQUE
position des roues exigeait quelque modification. Cette circonstance et quelques autres accidens imprévus forcèreut de retarder le moment de l'épreuve. Les juges avaient d'abord décidé que l'expérience aurait lieu le lundi , afin de laisser aux propriétaires le temps de faire toutes les réparations nécessaires; mais, sur les instances de M. Braithwaite, ce délai fut abrégé et l'expérience eut lieu le samedi.
La Nouveauté, comme on le verra plus tard, diffère des machines précédentes, en ce qu'elle porte elle-même sa provision d'eau et de combustible. Les juges, afin de la placer dans les mêmes circonstances que la Fusée, décidèrent que l'on conserverait dans les deux cas le même rapport entre le poids de la machine même et sa charge utile , en laissant d'ailleurs chacune d'elles transporter à sa manière sa provision d'eau et de combustible.
Le poids de la Fusée était, comme nous l'avons dit, de 85 ,,,t,,L , et sa charge, non compris le chariot d'approvisionnement, de igi*'**'. La Nouveauté, pesant 6i quiBt , devait donc traîner une charge égale à , 91 «p.iot x £i — ,3 7 s»«» ou 6^ 1 7i" inl (6 lo ° 95). Le poids du convoi fut définitivement réglé ainsi qu'il suit : machine avec la chaudière pleine d'eau, 3^-1 provision d'eau et de combustible 1 6 <|Bi-u i 4"* ; deux chariots chargés de pierres, 6 to ''iy' tuiaL , en somme io'°°- i4 qoinl - i4 lÎT (10873")
Après avoir pris ces dispositions , on amena la machine à son point de départ , et on alluma le feu. La vapeur acquit en 54' 4°" la ten " sion voulue de 50^- par pouce carré. On n'avait fourni pour chauffer l'appareil que 66 l " (29" 92) de houille, mais le foyer contenait déjà une certaine quantité de combustible que l'on n'a pu déterminer exactement , en sorte qu'il a été impossible d'apprécier la consommation réelle de combustible.
L'expérience a été conduite, comme dans les deux cas précédens, et son résultat est indiqué dans la table suivante :
<m»»v*tio«.
aj ; g- H 3 -S
lu 2 " c
«i — JS
Ij | 'l'I'lfl " f J i OBK«\ATJ0KS.
Meure du dépaii, n'.o'.i8"
tiK i'.43" ii .16. 38
il 1 -. 7'.a4" -1 1 . -9 .58
Distance parcourue, 3«ii. (48a 7 '".;
Lorsque la machine, après son premier trajet, fut de retour à la station n*. 1, on reconnut que le tuyau qui amenait leau dans la chaudière venait de se crever. Cet accident, suivant M. Erickson, provenait de ce que le robinet, destiné à -interrompre ou à établir la communication entre la pompe foulante et la "chaudière , s'était trouvé fermé pendant que la pompe fonctionnait. Lorsque cette avarie fut réparée , il était trop tard pour continuer l'expérience. Cependant la machine fit encore quelques voyages : il résulte, <Tun' rapport publié par M. Vignoles, dans le Magasin mécanique, qu'avéc un poids total de io*"^" iM -f (io474 w ) e U e parcourut la lice du n*. 1 au n*. 2 en 4' 3o*, c est-à-dire avec une vitesse de 17"*- 7 (2 8.1 63"-) par heure, et quelle revint en 5' 54" avec une vitesse de 15""' (a4-i4 0 "')- 0n détacha ensuite les chariots, et la machine, en tramant un convoi de voyageurs, fit le trajet avec une vitesse de 20 à So"*- (3a. 1 16"- à 28048"*) par heure.
On accorda à MM. Braithwaite et Erickson tout le temps qu'ils demandèrent pour remettre la machine en parfait état de service. Le 1 4 * ils la présentèrent de nouveau au concours. Les "juges , à leur arrivée à Rainhill, trouvèrent encore plusieurs pièces démontées, ce qui occasiona un assez long retard. Pour éviter tout nouveau délai, ou
ï.o TRAITÉ PRATIQUE
chauffa immédiatement la chaudière, sans mesurer la quantité de combustible dépensé. Lorsque la machine fut prête, on lui fit faire une première course d'essai , et l'on commença immédiatement les expériences indiquées dans la table suivante :
OBM.ISVATlu>S.
•S, 8 .g II""
Tcmpi employé à faire le trajet de la station n°. 3 à la station n". 1
Temps employé à faire le trajet de la station ni". 1 à la. station n°. 3.
Temp» employé au commencement
et à la fin de chaque relais.
OSStSViTIOM.
Heure du ■ K -
P*rt, ii.a5.4o".
ik.a 7 ' .3" i .46 .25
ii..38'.n" 1 .40 -5o
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Distance totale parcourue ,
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i» ! • 0 1 1*>*j tHfiyioJ .Iii«miîoiI'>î' "i tqiii »■• t,i • ..•..! i 1 Yers la fin du second ^oyage-, quelques-uns des joiuts de la chau-
dfàf?, laissèrent passage l 'eau^ L'expérience se trouva interrompue , et
ML Çriçkson déclara se retirer du concours. Les, expériences que bous
venons de cite^ p^t été (| , jçomine on le voit, trop peu prolongées pour
q^e ^qo, puisse en tirer aucune conciusion positive.
La Persévérance ayant éprouvé cçuelqu'accident dans son transport à Liverpool , et ne s'étant pas trouvée d'ailleurs conforme aux vues de la compagnie , M. Burstall se retira également du concours.
Le prix fut définitivement décerné à la Fusée de, M, Stephenson, qui avait satisfait à toutes les conditions imposées par la compagnie.
•» »'. : i; *i ! • v i • " .• i .* < •: i • . ' : y lu » . . «i . • i
Nous allons donner une description rapide du mode de C0JI7
struction des différentes machines que nous venons de citer : nous
DES CHEMINS DE PÉR an présenterons en même temps quelques remarques sur les perfectiohnemens auxquels ont conduit les expériences de Liverpool.
La chaudière A de la Fusée, fig. 3 et 4> Pl.'Xlt, est cylindrique et terminée par deux surfaces planes; sa longueur est de 6*' ( i".83) et son diamètre de Z^ ^ 9 - ( i".oi): A l'une de ses extrémités est placée une boîte carrée , ou fourneau B de 5 fi (0-^9 1 ) de long sur 2^ ( o"*.6 1 ) de large et 3 pi (o a .qi) de hauteur. Ce fourneau porte a sa partie iiiféneure les grilles du foyer F;. sur toutes ses autres f^ces, excepté celje qui est placée du côté de la chaudière , il est entouré à'une doublé paroi qui comprend un espace de 3 p0 (©".076) de largeur , constamment rempli d'eau. Un tuyau C, placé latéralement , communique avec la chaudière, et lui fournit constamment l'eau nécessaire à son alimentation; un second tuyau D, fixé sur la partie supérieure du fourneau , conduit la vapeur dans la chaudière.
La moitié supérieure de la chaudière sert de, réservoir pqur la vapeur, et la moitié inférieure est remplie d'eau. Dans cette seconde partie sont placés des tubes de cuivre qui régnent sur toute la longueur de la chaudière , fig. 4» et qui aboutissent d'une part au foyer, <le l'autre à Ja cheminée. Ces tubes sont au nombre de 25 , et ont 3^ (o m .oy6) de diamètre Les cylindres sont placés de chaque côté de la chaudière., comme l'indique la figure 3 , et n'ag^ssêut que sur» une seide paire de roues; leur diamètre est de 8 p0 (o":^i ), et la course des pistons de i6'° -f (o"*4i )• Quant aux grandes roues, elles ont 4 pi 8^° (i"*42) de diamètre. Le tirage qui détermine la ^ombus^ion est activé par le courant de vapeur qui passe dans la çbemipée à l'aide des deux tuyaux E. L'étendue de la surface p!e liquide qui entoure le fourneau, et qui se trouve ainsi exposée à l'action directe; du calorique, est de 2o ri " ( 1 " 86 ) , et la surface exposée ^ l'air c|)aiul et jà . Ja , ; fianiine , est de 1 17 pi f 8 ( ro" f 94 ) \ la surface ^e Ja grille; est (Je .Ç^ (o"" c 56). ,,
La Sans-Pnreiîle dé M . Hackworth est construite -d'après le i même principe que la Fusée. La combustion est également déterminée par le
aia TRAITÉ PRATIQUE
tirage de la cheminée et par le courant de vapeur qui s'introduit dans
la cheminée à sa sortie des cylindres.
La fig. 5, Pl. XII, indique la forme de là chaudière, qui est cylindrique, et terminée d'un côté par une surface plane , de l'autre par une surface arrondie. Son diamètre est de 4 pl ' tf] (i "'27),. et sa longueur de 6 pi ( i-83). Les cylindres sont placés de chaque côté du bouilleur et immédiatement au-dessus de l'une des paires de roues ; les deux paires sont d ailleurs réunies ensemble par des tiges horizontales. Le diamètre des roues est de ^ 6*°' ( i~-37 ) ; celui des cylindres de 7*°* (o - * 18), et la course des pistons de 18""' (o"'45).
Le foyer se compose d!un double tube qui', après avoir traversé là chaudière , se retourne sur lui-même et vient aboutir à la cheminée C, près de la grille bb ( fig. 6, Pl. XII. ). Ce tube dépasse la chaudière de 3 pi ( o m, 9 1 ) environ , et du côté du foyer son sommet est entouré d'un espace demi-circulaire. On augmente ainsi l'étendue de la surface . chauffée , et 1 on obtient un tirage plus actif que si la grille était entièrement renfermée dàns la chaudière.
Le diamètre du tube, qui est de 2 pi ; (o"(>i ) près du foyer, se réduit à i5 **■ (o~*38) à son débouché dans la cheminée; la longueur de la grille est de 5* (i-5a), et sa surface de io pi " (o- e * 92 ). D'après cela , la surface de liquide exposée à l'action directe dii feu est de 1 5 M ( i m 45 ), et celle qui reçoit l'action de l'air chaud et dé la flammeestde 74* 6 ( 6" "-92).
Dans Ta machine de MM. Bràithwaite et Ericksou , la Nouveauté , le mode de production de la vapeur est tout différent Le bouilleur A est plein deau dans sa partie inférieure, et sert dans sa partie supérieure de réservoir à la vapeur. If communique avec le bouilleur horizontal B, dont le sommet est situé au-dessous du niveau de l'eau contenue dans le premier bouilleur A, et qui se trouve ainsi constamment plein d'eau. La vapeur produite dans le bouilleur B passe dans Je récipient à l'aide du tuyau H. Un cylindre vertical C (fig. 7 et 8 ,
DES CHEMINS DE FER. a,3 Pl. XII), traverse le bouilleur A, et s'élargit vers sa partie inférieure pour recevoir la grille du foyer F. On verse le charbon parle sommet du cylindre , que Ton referme ensuite à l aide d'un couvercle. L'extrémité inférieure du foyer est complètement fermée ; l'air est fourni par le ventilateur D (fig. 7), lequel est mu par la machine, et communique avec le foyer à l'aide du tuyau E (fig. 8). L'air, après avoir traversé le foyer, passe dans le tube eee placé au milieu du bouilleur horizontal t et s'échappe dans 1 atmosphère par le tuyau G. Le cylindre K n'agit que sur l'une des paires de roues de la machine ; les deux paires sont réunies l'une à l'autre, lorsqu'on le juge nécessaire , à l'aide d'une chaîne semblable à celle des anciennes machines. L'étendue de la grille est ici de i vKe '' 8 (o" ,e *- 17) environ. La surface du foyer est de oT- 5 (o - - 88) , et celle du tube eee de 33 pi - (3 - - 16).
La machine de M. Burstall ne nous a pas paru combinée de manière à concilier la vitesse avec l'économie de combustible. La chaudière était simplement formée d'un cylindre vertical , et la flamme, ainsi que l'air chaud, s'échappaient immédiatement dans la cheminée sans avoir abandonné leur excès de chaleur. Aussi ne croyons-nous pas utile de donner une description détaillée de cette machine. Nous remarquerons cependant que , bien que l'ensemble de sa construction la rendit impropre à remplir les vues de k compagnie, elle présentait dans quelques-unes de ses parties des dispositions fort ingénieuses*
Quant à la machine de M. Brandreth , nous en avons déjà parlé précédemment.
La table suivante indique aussi exactement que possible les résultats fournis par les diverses machines, dont nous venons de parler
»i4 TRAITÉ PB.ATIQUB
TABLE VI
fTOMS DES MACHINES.
) . • > tutrice
de
la grille.
tOIFACE
extérieure «lui foyer.
exposée • l'air chaud et à la fUrame.
voieirc d euu vaporisée par heure.
Dt>ENSE H
de eombusti-j blepar mètre, cube d'eau vaporisée. !
mr.
jo-94
Anciennes machines. . . .
a.jO
On voit dans la table précédente que la Fusée offre sur les anciennes machines une économie notable de combustible , en admettant que le coke et la houille produisent la même quantité de chaleur. Cet avantage est entièrement dû à l'emploi des tubes de petit diamètre . qui présentent une plus grande surface à l'eau contenue dans la chaudière. Cette disposition a été adoptée d'après l'avis de M. Booth , trésorier de la compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester ; et depuis l'introduction des machines locomotives, aucune invention n'a plus puissamment contribué à leur perfectionnement. En effet, tout en donnant à la grille une étendue moindre qu'à celle des anciennes machines, on augmente dans le rapport de 1,86 à 1,06 la surface exposée à l'action directe du feu , et dans le rapport de 4 à 1 environ la surface exposée à l'air chaud et à la flamme. De plus, dans les machines anciennes, le tube traversé par la flamme et l'air chaud, ayant 22^ de diamètre, présentait une section de SSo* 0 " , dont le contour extérieur n'était que de 6r/ c - 11. Dans la Fusée, la section de 2 5 tubes de 3^ de diamètre chacun , est de 1 76*° 7 , et son contour dè 2 3 5^ 6; ce qui établit un rapport beaucoup plus grand entre la surface chauffée et le volume d'air qui traverse le foyer.
Nous nous trouverons conduits à des observations analogues en comparant la Fusée avec la Sans-Pareille. Dans la première de ces machines,
le rapport entre la surface extérieure du foyer et l'étendue de la grille est de 3,33 : i ; tandis que dans la Sans-Pareille, comme dans les anciennes machines, ce rapport n'est que de i,5 : i . Dans la Fusée > la surface exposée à l'air chaud est à la surface de la grille comme 1 9,66* : 1 ; dans la Sans-Pareille, ce rapport est de 7,5 : 1 . Enfin , dans l'une comme dans l'autre, la section des tubes est de 176^**7, tandis que le contour extérieur de cette section est dans l'une de tfl*" 1 2 , et dans l'autre de 235 p0, 6. Ces différences expliquent suffisamment l'économie de combustible que présente la Fusée sur les autres machines.
11 est à remarquer que la Sans-Pareille dépense plus de charbon que les anciennes machines locomotives , bien que la surface de sa chaudière soit beaucoup plus grande relativement à l'étendue de la grille. Cette circonstance exige quelqu'explication. Nous avons déjà dit que, lorsque l'on mit pour la première fois en usage les bouilleurs composés de plusieurs tubes, on reconnut la nécessité de faire passer la vapeur dans la cheminée, à sa sortie des cylindres, pour produire un tirage suffisamment actif. M. Ilackworth > dans la construction de sa machine, avait eu recours à ce mode de tirage et en avait beaucoup augmenté l'énergie , en faisant passer dans la cheminée un jet continu de vapeur. Il atteignit ainsi le but qu'il se proposait, ou plutôt il le dépassa. Car, dès que la machine commençait à marcher avec une vitesse de 12 à 1 5 wU " ( 1 9.3 1 2"* à a4« 1 4°"' ) P 31 * heure, le tirage devenait tellement actif, que les résidus de houille étaient rejetés avec force hors de la cheminée, et qu'il se produisait une perte énorme de combustible. Aussi la consommation de sa machine s'élevait-efle au moins à 69 2"'* de houille (3i 3 UI - 86) par heure. Celle de la Fusée, en supposant que la surface du foyer fût la même, c'est-à-dire de 1 o pi - ( o"- M - 93 ) , n'eût été , dans le même temps, que de 36 i u '* (i63 ka, 68), c'est-à-dire environ moitié moindre. On peut expliquer ainsi l'anomalie apparente qu'offre la machine dUackworth, comparée aux machines anciennes. On voit qoil feut attribuer cet excès de dépense de houille à la rapidité de la combustion et au peu d'étendue de la surface exposée à l'action du feu ,
ai6 TRAITÉ PRATIQUE
circonstances qui laissent échapper l'air et la flamme à une température très-élevée.
Les considérations précédentes nous conduisent à une remarque importante. 11 n'est pas douteux que , par l'emploi convenable de tubes d'un petit diamètre, on ne puisse réduire la flamme et l'air chaud, avant leur passage dans la cheminée , à peu près au même degré de température que l'eau de la chaudière. De cette sorte l'eau absorberait toute la chaleur utile , et l'on obtiendrait probablement ainsi la plus grande économie possible dans la dépense de combustible. Mai* peut-être ne serait-il pas convenable d'atteindre cette limite; car, du moment où les températures de l'eau et de la flamme deviendraient à peu près égales, l'absorption de la chaleur serait si lente, qu'il faudrait employer des tubes d'une longueur démesurée. On peut donc supposer que , dans tous les cas, la température de l'air qui passe dans la cheminée est supérieure à celle de l'eau contenue dans la chaudière. Toutefois cette chaleur sera généralement insuffisante pour donner au tirage de la cheminée l'activité convenable , et Ton devra , pour obtenir ce résultat , sacrifier une plus grande partie de la chaleur de la flamme ou rejeter dans la cheminée la vapeur qui sort des cylindres.
Cette dernière méthode est probablement la plus économique; mais, quand il n'en serait pas ainsi, elle nous paraîtrait encore seule admissible, surtout pour des machines destinées à marcher avec une grande vitesse. Dans les machines locomotives, en effet, la vitesse dépend essentiellement de la quantité de vapeur qui peut être produite dans un temps donné , et par suite de l'activité de la combustion. Or, dans le système que nous indiquons, le courant de vapeur qui détermine le tirage devient plus rapide à mesure que la marche de la machine s'accélère; et, l'activité de la combustion augmente, en même temps que le jeu de l'appareil exige la production d'une plus grande quantité de vapeur. Dans la Fusée , ce mode de tirage était mis en usage ; mais l'ouverture des tubes qui rejetaient la vapeur dans la cheminée n'était pas assez étroite pour produire un courant très-actif.
La Nouveauté présente, comme nous l'avons vu, un système de tirage essen bellement différent. Le courant est produit par un ventilateur qui amène l'air dans le foyer, en lui faisant subir un haut degré de compression, ce qui rend la cheminée inutile. On peut juger de l'état de condensation de l'air, en remarquant que la section du tuyau qui le rejette dans l'atmosphère est vingt-cinq fois moindre dans cette machine que dans la Fusée. D'un autre côté, la température du foyer doit être beaucoup plus élevée que dans cette dernière machine , pour produire la même quantité de vapeur dans le même temps; car l'étendue de la grille n'est que le tiers de celle de la Fusée, et la surface exposée à la flamme et à l'air chaud a une étendue deux fois moindre.
H serait très-important de pouvoir déterminer exactement la puissance de vaporisation d'un appareil ainsi combiné, et il est fâcheux que les expériences entreprises avec la Nouveauté n'aient pu être continuées assez long-temps pour arriver à ce but. Nous pensons qu'en théorie ce système doit produire une économie notable de combustible ; mais on peut faire contre son emploi quelques objections pratiques, telles que la prompte destruction de la grille du foyer, et la perte de force résultant du mouvement du ventilateur. C'est à l'expérience à décider si l'économie de combustible peut compenser ces inconvéniens.
Avant d'aller plus loin , nous devons remarquer que les accidens survenus à la Nouveauté, lors du concours de Liverpool, n'étaient pas dus à quelque défaut dans la combinaison de cette machine, mais seulement à un vice de construction ; en effet, la chaudière horizontale, dont le diamètre n'était que de i2 po (o"* 3o), se trouvait traversée trois fois par le tube destiné à livrer passage à la flamme et à l'air chaud. Or, ce dernier avait ^° (o" io) de diamètre à son origine et 3* (o-'-ofô) à son extrémité; en sorte qu'il ne restait que très-peu d'espace entre ce tube et la partie supérieure de la chaudière. D'un autre côté, la température de la flamme étant nécessairement très-
*i8 TRAITE PRATIQUE
élevée, lorsque k machine marchait avec une grande vitesse, la production de la vapeur était trop rapide pour permettre à l'eau de remplir entièrement le bouilleur ' horizontal. Le tube , se trouvant ainsi découvert, a dû céder à l'action de la chaleur et de la pression. Cet inconvénient, comme on le voit, pouvait être facilement évité.
Nous allons actuellement faire connaître quelques perfectionnemens qui ont été apportés dans la construction des machines locomotives.
Depuis les expériences de Liverpool , on a fait subir à la Nouveauté plusieurs modifications. On a établi d'une manière plus convenable la communication entre la chaudière horizontale et le réservoir de la vapeur , afin de prévenir le retour de l'accident dont nous venons de parler; un cylindre particulier a été disposé pour mettre enjeu le ventilateur ; enfin on a exécuté quelques autres changemens de moindre importance. M. Vignole a ensuite entrepris une expérience, avec la machine ainsi modifiée, sur la partie de chemin de fer qui avait servi pour le concours de LiverpooK
Expérience XII.— Dans cette expérience, la machine a transporté 2$°*- 5 à la distance de So™ 4 ' 8i3, îy^-S k 3'°" , 224, et enfin i7""-5 à fâ™ 1 - 2o5, ce qui équivaut à un poids de 960*** 4^ transporté à la distance d'un mille ( 156$*** 58 transportés à i™ 0- *). La vapeur a été formée en 32', et la quantité de charbon consommée pendant ce temps a été de 62!"' ( a8 ia, 4°)« La consommation totale, pendant la durée de l'expérience, s'est élevéeà 588 ,in (266 Uh 6o), c'est-à-dire à o ,i¥ 6*i3 environ par mille et par tonneau, non compris le poids de la machine (o ka - 17 par tonneau et par kilomètre). En tenant compte du poids de la machine, qui est de 4 ta - (4 100 ' 06 ), la consommation n'est que de o Ur *55 par tonneau et par mille (o u - 152 par tonneau et par kilomètre); et enfin, si l'on suppose que le poids des marchandises forme les deux tiers de la charge totale, la dépense de combustible est de o lT 918 par mille et par tonneau de marchandises (o klL 2S4 par tonneau et par mille). Le temps employé à faire un voyage complet a été de 6 k * 15*. La vitesse moyenne entre les deux stations s'est élevée à
DES CHEMINS DE FER. ai 9 8°"**o5 ( i 674) par heure , et la vitesse moyenne pour toute 1* durée de l'expérience à 6" u (9 u, --655) environ. Le ventilateur était mû par un cylindre particulier, ainsi que nous lavons dit, et il a. fonctionné pendant le temps total de l'épreuve. Ainsi la machine a dépensé toute la vapeur qui pouvait être produite en 6 k * 1 5'.
M. Stephenson a également perfectionné le mécanisme de la Fusée; il a augmenté l'activité du tirage en faisant passer dans la cheminée un courant de vapeur plus puissant, et il a ainsi, rendu la chaudière capable de produire dans le même temps une plus grande quantité de vapeur. Une expérience a été faite avec cette machine ainsi modifiée, et elle a fourni les résultats suivans:
Expérience XIH. ta machine a transporté un poids de fy^-tfàg"*en 4r iB",< un poids de 4i- 7 5 à 3» n en i? i5"; et enfin 46»-2 5 à 3-*- en 1J 8". Elle a ainsi parcouru i5" iL (24140--) avec une vitesse moyenne de i3**-j (2i45o"*) par heure, et une charge moyenne de plus de 40*- (4o*°° 62). On n'a pas tenu note de la quantité de combustible dépensé; quant à la tension de la vapeur, elle n'a pas dépassé 50"'- par pouce carré (3 ,, ''■ T ).
M. Stephenson a encore entrepris deux expériences sur la même portion de chemin de fer avec le Météore et la Flèche.
ExpÉmiEWCK XIV. Le Météore portait une chaudière munie de 90 tubes de a**- (o**o5) de diamètre chacun; la surface de la grille était de 6* (o"— 56); l'étendue de la surface extérieure du foyer de 20* w (t--86),et la surface exposée à l'air chaud etàla flamme, de 138*— 8 (12" 90). Cette machine a transporté 34 toa ' 7 (ZS^ io) aune distance de 43- a T (7o kiw ) avec une consommation de i422 ,s " ( 644*74) de coke, et une vitesse moyenne de 10 à I2 mi1, (16093"* à 1931 i m ')$ar heure, ce qui équivaut à 1 500*°°' environ transportés à i mille(245o to "environ transportés à 1 ***** ). La consommation de houille , en comprenant dans le poids total du convoi la machine et le chariot d'approvisionnement, est de cP-jS par tonneau et par mille (o yL 22 par ton.
«o TRAITÉ PRATIQUE
et kilom.), ou de o li, g^ (p va -2j par t. et k.), non compris la machine et le chariot d'approvisionnement En supposant, comme précédemment ^ que les marchandises forment les deux tiers du poids total du convoi, cette consommation est de i'"^. par mille, et par tonneau de mari cliandises ( o k l 4o par ton. et kilom. ).
Expérience XV. La Pleche, de môme construction que là machine précédente, portait une chaudière munie de 92 tubes de a 1 ** (o""^) de diamètre chacun. La surface dé la grille était de 6 pf (o™' e, 56*), et l'étendue de la surface du foyer de 2o pio " r ( i'" e 86). La machine a transporté 2§ laa - à une distance de 36" iL \ , et 32 u " , -j à 6 wi \ ce qui équivaut à i2o8 t0 " transportés à i" a (i972 , °'- transportés à 1 Sa vitesse moyenne a été de i2 œ!l ( 195 1 1" ) par heure, et la dépense totalçide combustible de 1008"'- (4^7 M ')• D'après cela ou voit qu'il # T ét£ dépensé dans cette expérience o v " 6y de houille par ton. par mijle (0^1 8 par ton. et kilom. ), ou o K,, 83 ( o w 23 ) , non compris la machine et le chariot d'approvisionnement, ou enfin i 1 " 25(o w 34) pourla charge utile seulement. Ces résultats sont indiqués dans la table suivante :
TABLE VII
