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DES CHEMINS DE FER. a 7 5 On voit, par ce tableau, que, pour une vitesse de a - par heure environ , le travail du cheval est trois fois plus considérable sur un canal que sur un chemin de fer. Mais comme la résistance sur le «anal croît en raison du carre de la vitesse, tandis qu'elle reste la même sur le chemin de fer, son travail utile devient égal dans les deux cas, dès que la vitesse s'élève à 3" a T environ. A partir de cette limite, le cheval peut, avec le même effort, traîner sur un chemin de fer une charge beaucoup plus considérable que sur un canal, ainsi qu'on le voit dans la colonne 6 de la table précédente. Cette colonne indiquerait le rapport exact entre les frais de transport sur ces deux voies de communications, si les prix d'établissement et d'entretien, y compris le matériel d'exploitation, étaient égaux de part et d'autre. En général, les frais de construction et de réparation d'un canal sont plu» ' élevés que ceux d'un chemin de fer, de telle sorte que ce dernier peut quelquefois offrir de l'économie , même pour les vitesses les plus favorables au canal. Cependant ces élémens de calcul dépendent, dans chaque cas particulier, de circonstances qull est impossible de prévoir; et nous devons ici nous contenter de présenter des données générales sur les avantages relatifs des canaux et des chemins de fer, en laissant à chacun le soin d'apprécier, dans les divers cas qu'il peut avoir à considérer, quel est celui de ces deux modes de communication qui mérite réellement la préférence.
La question se présente sous une nouvelle face lorsqu'un chemin de fer, desservi par des chevaux , doit entrer en concurrence avec un canal déjà existant. Souvent, en effet, un léger retard dans les expéditions est sans importance pour le commerce ; on peut alors effectuer les transports avec la vitesse qui convient le mieux au cheval, c està-dire avec une vitesse de a ™ a à a""* 7 par heure. Or, l'on sait que dans ce cas le travail utile des chevaux est trois fois plus considérable sur un canal que sur un chemin de fer, en sorte que les propriétaires du canal pourront, en réduisant leurs prix de tonnage, soutenir la concurrence avec avantage. Pour le transport des voyageurs, et en
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général pour tous les transports qui exigent une vitesse de 4 œiU " au moins par heure, le chemin de fer reprend sa supériorité; et d'ailleurs l'économie qu'il présente généralement dans les frais de construction et d'entretien peut contribuer à rétablir l'égalité. Cependant , à moins que cette différence de prix ne soit très-marquée, ou qu'il ne se rencontre quelque circonstance particulière dans la nature du mouvement commercial , il est difficile de décider , dans le cas que nous considérons, de quel côté doit pencher la balance.
Les chemins de fer ont l'avantage d'admettre dans leur tracé des pentes longitudinales, et permettent ainsi de suivre à peu près la ligne la plus courte. Pour les canaux, au contraire, il est nécessaire de conserver une horizontalité parfaite, ou du moins de n'établir les chutes qu'à des intervalles déterminés ; et cette disposition oblige souvent à adopter des directions beaucoup plus longues, et par conséquent plus dispendieuses. En outre, lorsque la majeure partie du mouvement commercial a lieu dans le même sens , la pente du chemin de fer facilite les transports et augmente le travail utile du moteur. C'est ainsi que dans la table V on voit que, sur une pente de o ro 'oo4 par mètre, la charge brute traînée par un cheval s'élève à 28 u " u, '44 (28 tonn '85), et que son travail se trouve augmenté dans le rapport de 28.44 : 12 - bes canaux n'offrent jamais un semblable avantage, et les écluses qui servent à franchir les chutes diminuent plutôt qu'elles n'augmentent le travail du moteur.
11 nous reste actuellement à comparer les canaux aux chemins de fer , dans le cas où l'on emploie sur ces derniers les machines pour moteur. La table suivante indique le travail comparatif des chevaux de halage sur les canaux et des machines locomotives sur les chemins de fer. On a supposé que le canal était sans écluses, et le chemin de fer horizontal ; on a admis d'ailleurs que la vitesse moyenne de la machine locomotive était de 1 5""' par heure.
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On voit dans cette table qu'une machine locomotive marchant avec une vitesse constante de 1 5 miL par heure, effectue en 8 heures le môme travail que six chevaux halant un bateau avec un vitesse de 2 m ?±. Or, cette dernière vitesse est celle à laquelle correspond le maximum d'effet utile du cheval; d'où l'on doit conclure que, tant que la dépense d'une locomotive n'excède pas celle de six chevaux y compris leurs conducteurs, les marchandises peuvent, pour le même prix , être transportées sur un chemin de fer, avec une vitesse de à J'heure, et sur un canal avec une vitesse de 2 -. i j.! /i; 1 . im mu >-i!«h;r .
Nous avons déjà dit que la valeur d'une machine locomotive équivaut en général à celle de quatre chevaux; nous» remarquerons d'ailleurs que, sur un chemin de fer, il suffit d'un conducteur par cheval , tandis que sur un canal il faut trois hommes pour conduire le cheval M le bateau, circonstance qui est encore à l'avantage du chemin de fer. Ainsi, l'emploi de la vapeur permet d'obtenir un vitesse de i5°"' à l'heure sur un chemin de fer, avec une moindre dépense qu'une vitesse de a- a ± sur un canal. Si l'on voulait atteindre, dans ce dernier
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cas, une vitesse de S™* 1 ', il faudrait «employer 17 chevaux de halage pour effectuer le travail d'une seule machine locomotive , et 3o chevaux , si la vitesse s'élevait à 4™''; ainsi le FUbot du canal de l'Union , chargé de 60 voyageurs, emploie 18 chevaux pour parcourir dans les deux «ens un intervalle de 3 i™ 1 -^. Sur le chemin de Liverpool à Manchester, la longueur est à peu près la même. Une machine fait deux voyages par jour, c'est-à-dire parcourt i20* iL avec une charge de 120 personnes. On voit donc qu'une machine locomotive à moitié chargée
effectue le môme travail que 12î^l x 1 g — j. 2 chevaux de halage,
et cela avec une vitesse plus que double de celle du cheval.
La considération précédente prouvera suffisamment que les canaux manœuvres par des chevaux ne sauraient lutter, pour le transport des voyageurs, avec les chemins de fer desservis par les machines locomotives. On remarquera d'ailleurs qu'en faisant abstraction de la pente, nous avons considéré le cas le plus favorable aux canaux. Car les écluses • <jni servent à racheter 'leurs chutes ne peuvent jamais être qu'une cause de retard, tandis (pie l'inclinaison des chemins de fer , lorsqu'elle se trouve dans le sens du principal mouvement commercial, peut, comme nous l'avons déjà dit, augmenter le travail utile des moteurs.
Nous' n'avons tenu compte jusqu'ici que des quantités de travail que peuvent effectuer les moteurs employés sur les canaux et sur les chemins dé fer? Mais U serait nécessaire d'avoir égard aux frais de premier établissement et d'entretien qu'exigent ces deux voies de communication Ici. enciOTe»!* diti^ être en faveur des chemins tle' fer; et «et te opinion semblera incontestable si l'on compare eriséhibleies droits de tonnagé établis sur les chemins de ter et 'sur les canaux (i).
£ri résumé, nous pensons que les chemins de fer ont sût les canaux une supériorité incontestable, tant pour 'l'économie (pie pour la rapi* dite des transports. L'exemple du chemin de fer de Liverpool à TAan-
(»•) V*y«4« nouvel 3 h hifiaffli» Hlityiuv. - > '
chesler semble avoir décidé la question. Sur cette ligue , où des dilKcultés locales, qui peut-être ne se représenteront jamais, ont exigé des dépenses énormes, le transport seul des voyageurs suffit pour assurer à la compagnie le prix de ses sacrifices. Si l'on considère d'ailleurs les perfectionnemens rapides que les chemins de fer ont subis dans un court espace de temps, et les progrès qu'ils font encore chaque jour, on ne saurait douter que cette invention ne soit appelée à jouer le plus grand rôle dans le système des communications intérieures.
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