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Nous tirons de l'ouvrage de M. Boolh les détails snivans sur les objets de dépenses que nous venons d'indiquer.

fabrication de briques. La majeure partie des briques ont été employées pour ht construction des magasins et bureaux de Manchester, et aussi pour terminer les ponts aux deux extrémités de la [

Ponts. Nous donnons dans la table jointe à celte note la description des divers ponts qui ont été construits sur toute la ligne. L.i plupart d'entre eux reposent sur un terrain solide, excepté le pont de Sankey et quelques autres de moindreimportanec. Au pont de Sankey on a été obligé de battre sons les piles des pieux dïstans de aP*- (0-.61) d'axe en axe, c'est-à-dire aoo pilots sous chaque piédroit. Ces pieux, dont la longueur varie de 26 h 3ov*- (6'" .09 à t)™.i f ), sont recouverts d'une double plate-forme de 4 r "' (o. 10) et de 6p°- (o.i5) d'épaisseur. La liaiitcnr des remblais, qui est de 60^ (i8"-ac)) environ de chaque côté du pont, a çVigc la construction de

murs en aile très-épais. Leur largeur à la hase est de i^'- (3--65) environ.

Marais <le Chat. Dans cet article 00 comprend les travaux de terraasemont depuis le pont de Bury-L ^nc jusqu'au pont de Legh, sur le côté oriental du. marais , etsurune longueur de 4""' 7^ .(7 uu " n -6.f4). Les remblais dans cet endroit, consistent en 377.000 r ,rd * eub - (an. 7 66 m tuJ> ), pour lesquels on a employé ehvirojn Gpy.otto* cl,h (5i 7 .568'- «•«••) de terre marécageuse; la différence de ces deux volumes tient à la quantité considérable d eau que l'on a chassée par la pression pour donner au sol une consistance suffisante. La dépense dans cet endroit a été cependant moindre que la dépense moyenne sur le reste de la ligne.

Comme le marais de Chat est un des pointa les plus intéressant de toute la ligne du chemin de fer, il ne sera pae inutile de donner quelques détails sur le mode de construction de la route das» sa traversée. Ce marais, qui présente une étendue de

Ia «a. ««r. (3.| 0 6 1 * cC ) environ , est tellement mou et spongieux, que les troupeaux ne peuvent s'y hasarder, et qu'une barre de fer s'y enfonce par son propre poids. Sa profondeur varie de 10 à 35p'- (3"'.o5 à io".67). Le chemin de fer devait le traverser sur une longueur de 4™'";» et fallait quelque courage pour envisager sans crainte une semblable entreprise. La roule étant établie dans les marais tantôt en remblai tantôt en déblai , et quelquefois aussi au niveau du sol naturel, nous avons à considérer successivement ces trois cas.

i". Bembtais. Outre le marais de Cbat, la route traverse un marécage beaucoup moins étendu, et présente à chaque extrémité de ce passage un déblai considérable. Les matériaux provenant de ces déblais out été employés pour établir dans la traversée du marais un remblai de 4 N '' (i"-aa) de hauteur. La profondeur du marécage était de aoP'- (G". 09) environ, et à mesure que l'on ajoutait de nouveaux matériaux , la masse entière s'affaissait. Lorsque le remblai fut terminé, bien que sa hauteur n'excédât pas 4 » 5, S on trouva qu'il avait été employé une quantité de matériaux suffisante pour former sur un terrain solide une levée de a4 à a5>"- (7".3o à 7".6i). Il eût été impossible d'établir la route sur le marais de Chat avec de semblables matériaux, c'est-à-dire avec de l'argile et du sablé; ce travail eu eût exigé une énorme quantité, et par suite eût otcusioné une dépense excessive. M. Stephenson tira du marais lui-même les matériaux nécessaires pour former la chaussée, et comme ces matériaux ne présentaient qu'une faible pesanteur spécifique, il s'enfoncèrent moins que ne l'aurait fait un terrain composé d'argile et de sable. Le sol, dans son état naturel, ne pouvait être convenablement employé; mais on ouvrit des tranchées distantes de i5p'- (4*"-a6), qui desséchèrent tout l'espace compris entre elles, et rendirent le terrain très-propre à servir de remblai. On employa pour la construction de la route environ quatre fois plus de matériaux que sur un terrain solide, mais en définitive, la chaussée sur ce point est en aussi bon état que sur tout le reste de la ligne.

i°. Déblais, pour établir la route en déblai on creusa de chaque côté delà ligne du rhcinin de fer un fossé de i8p o à a*' (o m -4i> a o m -5o) de profondeur. Lorsque ces fossés d'écoulement curent desséché le sol sur une hauteur de i?'- (o" 3o) environ, on creusa l'emplacement de la roule jusqu'à celte profondeur; et c'est ainsi qu'en desséchant et déblayant successivement le terrain on atteignit la profondeur convenable. La chaussée fut ensuite établie à la manière ordinaire.

3v Construction de la route au niveau du terrain. On commença par creuser des fossés <ie chaque côté de la roule, avec des rigoles latérales pour l'écoulement des eaux ; on parvint ainsi a consolider en parlie la surface du marais. On plaça alors transversalement des clayoortages de çf L de long (n m -y<$) sur 4 1 "' de large ( i m -aa ) réunis avec des branches d'osier. Dans certains endroits, une seule couche fut suffisante; mais sur les points où le marais était très-mou on en élabli deux. Au-dessus de ce clayonnai:e on plaça une couche de gravier de a*'- (o^-fii) d'épaisseur; puis enfin on élahlil les rails sur des pièces de bois transversales. Cet ensemble de construction étant parfaitement assemblé et formant une masse solidaire, le marais, malgré sa nature spongieuse, soutient sans peine une plate-forme aussi étendue, et Tcxcès de pression dû au passage des convois est négligeable relativement au

DES CHEMINS DE FER. a85

poids de la masse totate du remblai. L'expérience a prouvé en eflet, depuis l'ouverture du chemin de fer, que dans toute l'étendue du marais la chaussée est parfaitement solide. Avant de quitter ce sujet, il est nécessaire de remarquer que lu surface du marais est plus élevée que les terrains qui la bordent.

Déblais et remblais. Ce chapitre renferme les terrasscmens de toute la route, à l'exception du marais de Chat. Les déblais surpassent un peu les remblais ; l'excédant a été déposé principalement le long de la grande tranchée de Ken von. Les excavations consistent environ en 72a. ooC- c,lk - (55 1 .Qjo m ' < * b ') de rocher et d'argile (y compris quelques déblais effectués à Eccles pour terminer et solidifier le remblais de Barton) , et en a.oo6.ooo> c,,k (1, 533. 595— cob ) de marne , de terre et de sable. Cette masse a été transportée à différentes distances, depuis quelques yards jusqu'à 3 et 4 ; une partie considérable de ces déblais a été extraite d'une profondeur de 3o à 50J"- (9'"-i4 a i5°*a4) à l'aide de mac'-ines. Une certaine quantité a été déposée sur les terrains environnans, comme à Kenyon ; le reste a été transporté pour former les remblais les moins éloignés, comme à la tranchée du Mont-Olive. Le prix des terrains achetés pour servir de lieux de dépôt à ces déblais surabondans forme une partie de la dépense portée dans cet article. Ce chapitre comprend aussi une bonne partie de la maçonnerie solide et épaisse exécutée dans les tranchées profondes.

Les déblais les plus considérables sont :

Latranckéecle Edge-Hill, située à l'extrémité de la galerie. Sa largeur est de 63H- {19— ao) et sa hauteur de 40 à 5op' (la™ 19 à i5 m a4); le prix moyen des déblais par yard cube (o"- Cl,b, 764), est de 1 sh. 6 p.; la nature du terrain est du grès rouge.

Excavation du Mout-Olive , pratiquée sur a" a - (3 ai8"*) de longueur environ, dans un terrain de marne , sa plus grande profondeur est de 70^- (ai"-33) ; les déblais coûtent de 1 à a ,!> - par yard cube.

Hainhill et Sutton. Déblais de marne et terre argileuse coûtant de 8p- à \ A le yard cube.

Tranchée de Kenyon. Sa plus grande hauteur est de 4aP" (ia--8o), et le cube des déblais de 800.000? c,k - (61 1,200"- " k ) de marne, gravier et sable. Le prix varie de 8p à i' k - par yard cube. 1 1 5.529 T ' cub ont été employés en déblais du côté de l'est , et 1 5a 874 du côté de l'ouest ; les a58.iaa'- CBk - restant ont été relevés dans des lieux de dépôt.

Tranchée d' Eccles, près de Manchester, contenant 33a .967 i- (a54.4oo- fuk -) de marne ; le prix est de iop- à i* k 4 p par y ar ^ cube.

Les remblais sont :

Le Broad-Green, dont la longueur est de a"» 1 (3.ai8- ) , la plus grande hauteur de 45p- ( i3--7a) et qui contient 480.000»- (366.960- «*•) de déblais provenant de la tranchée du Monl-Olive.

Bemblais aux abords du pont de Sankcy. 6o* (i8 m a9) de hauteur environ.

V allée de Newton,^'- ( ta--8o) de profondeur, près du pont.

Bemblais de Barton, contenant 33a.373' " k (a54.ioo-" b ) , qui provenaient des déblais d'Eccles.

j86 traité pratique

Construction de la chaussée. Cet ouvrage consiste à placer au-dessous des dés un lit de pierres cassées et de sable de if'- ( o"-3o) d'épaisseur. Un autre lit de la même épaisseur est régalé entre ces mêmes dés , et sert à les maintenir solidement en place. On a compris dans cet article les dépenses faites pour douer les coussinets en fer aux dés ou aux traverses, pour fixer les rails aux coussinets à l'aide de clefs en fer et pour ajuster l'ensemble du chemin.

Rails en fer. Cette dépense comprend les articles suivans : rails pour une double voie de Liverpool à Manchester, avec des lignes de communication et des embranchemens dirigés vers diûerens dépôts , formant environ Sf»""- (Sô^^Saô) de

double voie; 3.847 toB - auprixmoyen de ia l - *• io*- par tonne 4&- 000 0 0

Coussinets en fonte; i .4^8 au prix moyen de io l-,, io' - . ■ . . i5.ooo o o Achat de clous et de clefs pour fixer les coussinets aux dés, et

les rails aux coussinets 3.83o o o

Achat de chevilles en chêne pour les dés 6i5 o 0

Frais de transports, etc 4 r >7 o o

Terrains. Cet article est une des plus fortes dépenses. Le prix des terres dans le voisinage des grandes villes est généralement élevé; et la dépense a été de beaucoup augmentée par des réclamations nombreuses en indemnités, qui prenaient leur source dans le préjugé existant , il y a quelques années, contre les chemins à rails, et surtout contre ce qui leur donne maintenant leur principale valeur, les machines locomotive. Il s'est opéré un grand changement sous ce rapport. A la fin de 1828, la dépense de ce chapitre s'élevait à environ ioa.ooo 1 **; mais une partie de cette somme, ayant été dépensée pour les dépôts, a été reportée au chapitre des mouvemens de marchandises.

Dés en pierre et traverses en bois. Sur les 3i mil de rails, 18™'- environ reposent sur des dés en pierre et i3 sur traverses en bois de chêne ou de sapin ; dans cette dernière catégorie se trouvent particulièrement les parties remblayées et les passages des deux marais. Une quantité considérable de ces pièces a été détruite dans le cours des travaux, comme on devait s'y attendre.

Bureaux de l'administration. Sous ce titre sont compris les traitemens du trésorier et des commis , le loyer des bureaux, les frais de papier, d'impression, etc., depuis décembre i8a4-

Bureaux des ingénieurs. Ce titre comprend les frais de nivellement de plans , etc. , à l'appui des deux pétitions présentées au parlement en i8a5 et i8a6 , ainsi que les salaires de l'ingénieur et des principaux aides, frais de papier, etc. , depuis le commencement de l'entreprise.

Frais de i>oyaçe. Sous ce litre figurent les dépenses des voyages et missions a Londres, à Darlington, à New-Castle, etc., depuis 1824» ainsi que les frais de tournées d'inspection sur la ligne du chemin de fer pendant le cours des travaux.

Indemnités pour la galerie. Ce chapitre se compose des indemnités pour dommage réel ou supposé , payées aux personnes sous les propriétés desquelles est creusée la galerie. 11 comprend en outre le perle éprouvée sur la revente de plusieurs maisons et terrains que la compagnie avait été forcée d'acheter. 11 y a un crédit ouvert à ce chapitre pour biens revendus d'environ a.5oo '■

L'article qui précède comprend les frais d'établissement des tunnels. La longueur totale de la galerie principale est de 2.2 5oï ,rd «- [2.o5y"-35}, sa largeur de aaP 5 (6"-yo} et son élévation de 16^ (4"*88) ; les piédroits sont verticaux , et leur hauteur est de 5h -(i m -53), la voûte qui les surmonte est un demi-cercle de 1 1*- (3 m, 35) de rayon. La galerie est percée dans des couches de diverses natures , de roche rouge, d'argile bleue et de glaise ; mais les principales couches sont formées de roches de diverse* espèces et de différons degrés de dureté, depuis le grè» le plus friable jusqu'à la pierre la plus compacte et la plus difficile à extraire ou a tailler. On a construit une voûte artificielle en maçonnerie de briques partout où la roche menaçait de ne pouvoir supporter les masses supérieures. J,a hauteur, depuis le plafond de la galerie jusqu'à la surface extérieure du terrain , varie de 5 à yav''- ( i^-Ga à ai'°-33) ; le souterrain est blanchi à la chaux et éclairé au gaz dans toute son étendue , il se termine par une vaste tranchée de 4oi"- ( i -*""-65j de hauteur- Cette tranchée sert de point de départ à une seconde galerie de 190?- {265™-j6) de long, de i5p- (4'" 58) de large, et de laf' (3 ,n 65) de hauteur. Ce souterrain est parallèle à la galerie principale, mais sa pente est en sens inverse ; il aboutit à la partie supérieure de la ville , où est la principale station des diligences du chemin de fer.

Chariots. Cette dépense a principalement pour objet les chariots employés dans le cours des travaux. On ouvrira à ce compte un crédit qui se composera , 1 °. du prix de vente des chariots qui ne pourront pas être appropriés aux besoins futurs du chemin de fer; a-, de la valeur des autres chariots qui sera rapportée à l'article des mouvemens de marchandises suivant leur prix d'estimation.

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