DESCRIPTION DES CHARIOTS

Résistance

montant le plan.

e J S Si a .S 3 S

Cliariot çhaqré, a 3 quintaux et conte-

nftfit 53 quinUuT (1691^.44) charbon; poids to-

tal, 76 qiuiJl. i;4 (3872*^.12). Rbuea en fonte , trempées en coquille , em'ploTees précédemment pendant six mois. — Boites d’essieux en fonte, de 4 pouces (o^.in) de largeur . .

Lit.

kii.

Chariot char[;é du méine poids <|ue le précédent ; roncs en fonte non trempées ot très-ttaecs. — Boîtes d'esaieuz en euÎTro, de t ]>ouec 1/2 de largeur (o*.o 38 )

Quatre chariots vides, chacun du poids de 23 quintaux 172 (1193^.38); trois de CCS clianois seulement ajant des roues trempées. Boîtes d’esaîeux semblables à celles du

Qimli 0 cliariots rides , du même poids ^0 les prccédehs , un seul aj^ant des roues trempées. — Bottes d'essieux semblables à celles du n". 2

Quatre chariots vides , du même poids que ceux du n**. 3 { toutes les roues étant vieilles, non trempées, très'Usées ou dentelées à la circonforeuce. — Boîtes d'essîcux eu fer foi|^ de 1 |)ouce 1/2 (o"‘.o 38 ) de laideur . • ,

Les douxe charioU précédons , ensemble. ......

Quatre chariots vides, pesant chacun 23 quint. i; 4 (* t8o^}. — Roues trempées en coquille , et boîtes a essieux en fonte ,< semhlablos à celles du n**« 1

i 3 ,iS

Quatre chariots vidc.s , du m&me poids que les précédens ; mnos Iremjtées , à demi-usées ; boîtes aesaienx en cuivre , semblables a celles du n”. 2 . «

Quatre chariots vides, du même poids que les précédens; roues non trempées et à moitié usées; boîtes d'essieux semblables à celles du n*'. 7.^

Qtutre cliariots vides , du même poids ; roues semblables A celles du n**. 9; boîtes d'essieux en cuivre, comme celles

Qiwtre chariots vides du même poids; roues trempées; boites d'essieux on fer forge , semblwles à celles du n**. 5 . .

Les six premières exp^ences offrent, comme on le voit, des résultats très-différens, suivant la nature des roues et des boîtes d’essieux. Les expériences suivantes ont eu pour but de déterminer l'iniluence relative de céS deux causes siu- la valeur du frottement. Ku comj>arant les expériences Vin et X, dans lesquelles les boîtes tl’cssieux étaient semblables, on voit que la différence de résistance pour quatre chariots chargés pesant ensemble gS quint. (4722 ^“.76), est de 2 1 liv. (9 ‘“.52 ), c’est-à-dire environ de la charge. Si l’on compare de même les expériences VII et VllI, on trouve une différence à. peu près semblable , c’est-à-dire égale à ^77 du poids des chariots. Ces -résultats prouvent la grande supériorité des roues trempées sur les roues ordinaires, non-seulement sous le rapport de l’économie, mais encore pour diminuer la résistance. ' . . . ,

D’un antre côté, le rapprochement des expériences VU et Vlll permet d’apprécier l’influence du mode de construction des boîtes d’essieux. On voit que les boîtes en fer fondu donnent lieu à une' résistance moindre de 4 li^- (i 8 1 ) que les - boîtes en cuivre. 11 sémble que l’on aurait dû obtenir un résultat tout opposé; mais il est à remarquer que les boîtes en fer étaient plus larges que les secondes, et cette circonstance a sans doute influé sur le résultat. On peut juger par-là combien il est important de calculer les dimensions des boîtes d’essieux d’après la charge quelles doivent supporter. Nous avons eu aussi l’occasion de soumettre à l’expérience un autre genre de boîtes d’essieux, qui a long-temps été adopté pour les chariots des chcniin.s de fer, et qui probablement est encore en usage sur plusieurs points. Cette boîte .est en fer forgé, travaillé au marteau, et n'a que i po. -j- (o".o52) de largeur. Elle a été employée dans l’expérience 11, -et a donné lieu à un frottement qui surpasse de ig liv. (8 61) la résistance due aux"

boîtes en fer forgé (n“. 7), et de i5 liv. 80) celle des boîtes en cuivre (n°. 8). Cette différence est à peu près-^ de la charge, c’est-àdire égale à celle qui provient de l'emploi des roues ordinaii es, au lieu des roues trempées en coquille. Ce genre de boîte tend d’ailleurs

' ,o8 ' THAITÉ PRATIQUE

à couper les essieux, inconvénient dont il est facile de sentir les lâcheuses conséquences.

En ayant soin d’éviter les deux causes d’augmentation de résistance que nous venons de .signaler, on peut obtenir une rédilction de frottement égale à environ de la charge, c’est-à-dire aux de la résistance totale. -

Les expériences dont nous allons actuellement indiquer les jgésultats'ont été entreprises en décembre 1824, sur le cli«nin à rail de Hetton. Elles conduisent par une méthode toute différente à l’évaluation du frottement des chariots, et il est intéressant de les comparer aux observations précédentes. Le chemin était parfaitement rectiligne, et présentait ime pente uniforme de 9 millim. ^ par mètre; sa longueur totale était de 1164 pieds (354".'78). Les rails avaient la forme indiquée dans le brevet de MM. Losh et Stephenson; leur largeur au sommet était de 2 pouces a (o'“.o63). Les chariots descendaient librement - en vertu de leim propre poids , et le temps employé à parcourir le plan incliné était mesuré au moyen d’ime montre à arrêt.

Expkbience II. — Quatre chariots chargés, pesant chacun 9408 liv. (4265 ‘“.72); roues trempées, de 2 pieds ii pouces (o'".889) de diamètre; essieux en fer forgé de 3 pouces (o'“.076) de diamètre; boîtes d’essieux en fer fondu <le 4 pouces ( o”. 1 02 ) de largeur. Le temps employé à parcourir un espace de 1 164 pieds (354“-78) a été rte 120".

Or, la formulé ( 5 ) pag. 77, nous donne pour la valeui’ de la rési-

stance F = sin. i -= —

( 4 o 38 1 1) , et y) — = 2095 liv. (949 par expérience ; donc

F=;i 57 ''', 4 o ( 7 1“ 36 ), ce qui donne' pour la résistance de chaque

chariot = 39'" 35(17 ‘''. 84 ). ^

Nous avons ici P = 8906 liv.

Expéhisnce III. — Sept chariots semblables aux précédens ont parcouru le môme espace dans le môme temps, en sorte que la valeur de la résistance est ici encore de 3 g ‘".-35 (i 7‘“.84). .Dans le cours de ces deux expériences, le temps était complètement calme, et la surface des rails était sèche, c’est-à-dire dans les circonstances les plus favorables,

Expéxience IV. — Un chariot semblable aux précé<lens a parcouru, sur le môme plan, un espace de 1266 pieds ( 385 ”. 87) en 128". La formule ( 5 ) donne F = 4 ' "'- 4 ^ (>8“‘.79).

Expérience V. — Un chariot chargé a parcouru ii 4 o pieds (5i6".89) en 125 "; ce qui donne pour la valeur de F, 44 “’-' 9 (20“' 02).

Expérience VI. — Un chariot vide, de la même forme que les précédens, pesant 3472 liv. (1574“' .19), a parcouru 1206 pieds(367”.62 ) en 124”; on déduit de là F = 12 '".73 ( 5 ‘''.75).

Pendant la durée des trois dernières expériences le vent s’était élevé, et sa direction était oblique à l’axe de la route; circonstance qui tendait à augmenter la résistance en pressant le rebord de la roue sur la face latérale du rail. Du reste, la surface de la route était jiarfaitement sèche, et présentait aux chariots la moindre résistance possible.

On peut, en comparant le frottement des chariots vides et des cliariots chargés, déterminer le rapport de la résistance à lacliarge. Mais, dans les expériences précédentes, les chariots, bien que construits sur le môine modèle, n’étaient cependant pas identiques; et, pour obtenir des résultats comparables, nous avons entrepris une série d'expériences sur le môme chariot, que nous avons successivement cliargé de poids dilTérens. Leur résultat est indiqué dans le tableau suivant.