DES CIIEMUVS UE FER

de ü^'.SS, ce qui s’accorde assez bien avec les résultais précédents; en sorte que Fou peut admettre que l’efiel ma^muni correspond moyenneiiK'iil à une pression de 6‘^‘''32 par ceuûuièlre carré. Mais il est ir remarcjucr (jue l'on doit obumir caitte pression en donnant à peu près au coassinel une longueur égale au diamètre de l’essieu ; car avec un coussinet de 5 pouçes (o'-njô") de largeur, Fefl'et produit sous une prc'ssionde 6'^ '. 17 pai’ centimètre carré a été de 183.73, tandis qu’avec un coiLssinet cFune longueur égale à i fois le diamètre de l’essieu, l'èfl'et proiluit avec une pression de 6 ^'' .o 5 , a été seulement de 1 34.46 , et que sous une pression de 6‘‘'90, il ne s’est élevé <ju’à 1 17.10,

On voit , d'après’ ce qui précède, à combien de circonstances délicates il est nécessaire d’avoir égard pour arriver à des résultats exacts dans la ipiestion qui nous occupe, et l’on s’explique ainsi comment toutes les pei-sonnes qui* ont entrepris des expériences .sur ce sujet sont arrivées à des conséipicnces si difl’éren tes. iSous pouvons aicssi nous rendre compte de la ctmtratliciiort qui seiidjlc exister entre les expériences de la table 111 , et celles «les tables IV et V. Dans le premier cas on employait pour lubrifier bw axes une substanœ fixe et visquéuse; ilans le second, au contraire, on se servait de bonne huile de pied «le bœuf; cl cette circonstance sufHsail, comme on l'a vu, pour modifier d’une manière très-notable la valeur de la résistance.

Tontes les expériences «pie nous avons décrites jusqu’ici ont été faites sur des chariots ordinaires , employés dans les ex[Joitations des houillères du Nord ; mais plusieurs nouvelles formes «le chariots ont été proposées riH;emment aux compagnies d«s chemins de fer publics, et nous droits aux directeurs du chemin de Liverptxil à- Manchester la connai.<isance de queltples expériences faites par MM. Hartley et Rastrick sur trois modèles soumis à leur examen. ■ ■

Ceschari(>ts inventés par MM. Winan, Bramlrelh et Steplienson, pré-' sentent les dispositions suivantes : le chariot n*. i de M. W'inan est composé d’une platediorme soutenue par quatre roues en fonte de 30

,iB . TRAITÉ PRATIQUE

ponces (o'- 5i) chacune de diamètre; les extrémités des essieux, dont le diamètre est de i'*’ i/a (o“.o38), débordent le moyeu de a pouces (o^ooi), et roulent intérienrement sur les jantes de quatre roues de frottement, de g pouces (o“.aàg) de diamètre. Ces dernières roues reposentsur descoussinets de i'” (o".oa5)de diamètre et de i i^a (o".o38) de long. Le chariot n*. a présente les mêmes dispositions, à l’exception des grandes roues qui ont 3o'“ (o'".76) de diamètre , et qui ne sont pas trempées en coquille.

M. Brandreth emploie également des roues de frottement ; son chariot n’. 1 consiste dans une plate-forme reposant sur quatre roues trempées en coquille de 3o (o-.jô) de diamètre, avec des essieux de 3'°

- (o“. 076). Un des essieux roule sur lesommet de deux roues de frottement, ayant la" (o".3o4) de diamètre, et 3'“’' (o*.076) de largeur à la jante. L’autre essieu s’appuie sur le mUieu d’une roue de frottement semblable aux précédentes. Cettedispositionapour but de maintenir les essieux dans une position exactement parellèle à la surface, des rails. Les roues de frottement tournent sur des coussinets de a'”' (o'".o5i) de diamètre et de 2'” 4- (o“.o63) do long. Le chariot n*. 2 offre une construction semblable, mais avec un chûssis pour recevoir la charge. Au moyen de l’emploi des roues de frottement , MM. Brandreth et M’inan espéraient transformer en grande partie le glissement des essieux dans leurs crapau- . dines en un frottement de second ordre , et diminuer ainsi la résistance.

Le cliariot de M. Stephenson est semblable au modèle représenté i'g- I et 2, planche VH. 11 consiste dans une plate-forme rc'cUmgulaire, reposant .sur quatre roues de 3 pieds (o'.giS) de diamètre, trempées en coquille. Les essieux traversent le moyeu, et se réduisent à leur extrémité à i pouce -J- (o.o55) de diamètre; ils reposent sur îles coussinets en Cuivre de 5 pouces j (o”.o82) de long, qui s’appuient euxmèmes sur des ressorts.

Ces trois genres de chariotsont été soumis à une série d’expériences sur le chemin de Liverpool, lequel est formé derailsen fer malléable de 2 po. -j (o”.oj7) de largeur au sommet. M. Rastrick, qui dirigeait les expé-

DBS CHEMINS DK FBR.

riences, faisait descendre les chariots s»r on plan mcliné, à l’extrëmitjé duquel régnait une contre-pente ^ les chariots, en vertu de la vi^ tese aapiise , remontaient cette seconde ranq>e jusqu a ce qme le frottement arrêtât leni' mouvement. Le rapport de la résistance à la chargé avait alors pour mesure la tfifférence de niveau entre les points de dépai't et d'arrivée, divisée par la somme des espaces parcourus sur les deux plans ( i ).

( t > 11 eti facile de WriSer cette yràUnr de U résiataooe j en efiet 1* fonoole <4)* 77>

donne

éqattioii dans laqoeUe ^*^7^ repi-^ntera U viteiw tcqniic par le chariot au bat do plaa

incliné , li i indique la longueur de ce plan. , 1

- Parvenu au bat du premier plan, le chariot remontera la leooodc rrape en vertu de -te viCeate acquite, et l'en obtiendra, eonme précédemment, l'équation de ton monveraent, en remarquant que la différence det forcet vivet du tjitime, S deux inttana quelconquea, ett égale an double de la quantité d'actioa perdue ou gagnée entre lei deux inttanu que l’on mhiidère. On aura doue en nommant é J’etpace paroounttur le lecond plan, et i I'îugUnaiMU de ce plan '

; • ' dé

i Le olieriot l'arrétera «vidcaæat lonqtae Ton aara o. Or t’éqoaUoD précédente

doiMie dana celte hypothèae. ^

ou , en rempaçant P*r ** valeur tirée de la première éqnation

- (P+p) [* ■»• » — e'tin. i’] = F (e-pe').

Or ii l’on^nomme h la hanteur du point de départ d» chariot , V celle du point d’arrivée , on a V ,

• e lin, t vK S j e' tin. l = K .

Ce qni. donne en définitive . . - -,

• • ' ’ P-fp ~ «-!“•' • \ ' ' ,

^Le rapport de la cétiitanceàUchugeadoDcpoarmetm,aioaiqu'aoraaiu>ODon, UdiiUrenoe de niveau det poina de départ et d’anivée, divieée ']^ar la tomme det et pacn parcourut. ■ • ■’ ,■ • ' • (IfMe de» tràd.)

TlAlTi P&ATIQUB

TABLE Vn.

■ DESCMPTIOH '

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oui. It.il

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h II [ ‘

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Chariot n". i , de M. ^Vi-

Mo, P étant et char'

gé de

Dana l*cxpcrience I. la ehar> ge n’ëtjùt fjue de 355 ^*- 77 .

Snthf^-<ipo<ée an vent;

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