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Chariot de M. Stephenaon, cbarf^ de 4odl^*‘ t>0.

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Pendanc le cours de ces expériences, les rails étaient parfaitement propres et exeinpts de toutfe matière étrangère;' mais ils n’étàient pas encore ^lis par un long usage. 11 paraît aussi que le vent souillait dans

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une «Ürectioii p«rp«ndicttkir« il la route, RTMiioe^este qui s'devait' quelquefois à 3 milles par heure ( 48 a 8* ). Dans d’autres raomens le temps' était complètement calme ; la température variait de o* à a*.

En tout cas , si l’on s’en tient aux résultats du tableau précédent , il ne semblepas que Tou ait obtenu la diminution de résistance que faisait espérer l’emploi des roues de frottement. La rédaction du diamètre de l’essieu proposée parM. Slephenson, n'apasconduitàun meilleur résultat. En effet si l’on suppose le poids de l’essieu et des roues égal à 1 2 quint (6 o 9“'.37), etle frottement des roues égal à du poids total ,

le coefficient du frottement de premier ordre se trouverait, dansie n*. 19, ^al à TTTj , et dans le n*. 26 à , c’est-à-dire égal à 0.074 , et o-09<>9 ; o*"

dans la table III nous avons trouvéy=o.o 5 1 1 , et dans les tables IV et V J=o.oi 66 . Il est vrai que la vitesse du chariot de M. Stepheiison était beaucoup plus grande que la vitesse obtenue dans nos expériences , puisqu’elle s’élevait de 17 millesf à a6 milles \ par heure, (27,885“*' à 42,164“"'). Mais cette circonstance ne suffit pas pour expliquer la différence de Teffet produit. Elle est due probablement à l’insuffisance de la'surfdce du ooussinet; qui ne permettait pas à l’huile de prévenir le contact dessurfaces frottantes. La pression par centim. carré, qui, comme nous l’avons vu, ne devrait pas dépasser 7“ environ, s’élevait à près de 19** , et cette circonstance devait nécessairement produire une

grande augmentation dans la résistance.

Nous nous sommes longuement étendus sur la question du frottement; mais son importance justifiera les développemens dans lesquels nous sommes entrés. Peut-être aussi, cette discussion pouria-t-elle mettre sur la voie de quelque nouveau perfectionnement qui viendra s'ajouter à ceux que l’on a déjà obtenus. Dans ce moment la (juestion ne parait pas su.sceptible de recevoir une solution définitive. Toutefois, il nous semble que l'on peut tirer de tout ce qui précède les conclusions suivantes :

r. Que, dans la pratique, le frottement des chariots mus sur les

chemins de fer peut être considéré cotnine une force retardatrice uniforme et constante; , . . X )

a*. Qu’il existe un certain rapport entre la pression et la surfiice pressée, pour lequel le frottement est un minimum;

3 *. Que lorsque la surface preæée est en rapport avec le poids qu’elle doit supporter, le frottement est exactement proportionnel à la charge.^ Quant à la valeur du frottement, elle peut être calculée par la formule . , • i.'*

dans laquelle- on supposeray' =0.001 ety’=o.o 5 , lorsque la pression par centimètre carré différera peu de 7“' . Si la pression s’éloigne de cette limite , il sera nécessaire d’augmenter la valeur de^i

Nous avions admis, dans la première édition de cet ouvrage, qu’au lieu d’employer la formule précédente, on pouvait dans la pratique, prendre pour valeur de la résistance totale 7^ de la charge. 11 nous semble qu’à raison des perfectionnemens déjà obtenus, on peut diminuer ce rapport, et le supposer égal à 7^7- Si la route est en pente, on devra lui ajouter la valeur du sinus d’inchnai-, son; ainsi, pour des pentes de ,-77, 777, -rir, etc., en supposant = sur un chemin de niveau, ce coefficient deviendra ô.oiS, 0.010, 0.00833, etc., et en le supposant égal à -7-^, il deviendra 0.01416,0.00916,0.0075, etc.

Nous avons encore fait, à l’aide du d)uiamomètre , quelques expériences pour déterminer le frottement des chariots sur des rails plats. Les rails avaient chacun 4 pieds (i“. 23 ) de long, et 3 pouces^ (o'.ogal de large ; le rebord avait 3 pouces (o'.oyô) de hauteur. Nous avons - obtenu les résultats suivans ;

DES CHlMlIfS DE FER.