TRAVAIL EFFECTUÉ J’EISDANT L HIVER

Machine de Timothj Ilackworth

ao,5

Machine de James Stephen-

son »,

Machine de Nich. W^ood , . .

to,6

ag.i

Machine deThns. \^'ood. . .

lO,*?

to.*î

Machine de Blenkinsop. . . .

lo.i

aa,o;

Machine de Walker et Haatrkk

Les rapporteurs annoncent que dans l'éiraluation de la force des machines locomotives , ils ont pris pour base celles qui étaient alors en usage; mais que ce genre do machine fait de très-grands progrès.

M. Walker ajoute que , si l’on considère la question sous un point de vue général, on doit en espérer de plus grands encore. U est vrai, dit-il, que l’on peut aussi attendre quelque perfectionnement dans le système des machines fixes, mais beaucoup moins étendus que dan« celui des machines locomotives. ' ' .

I Malgré le rapport de ces ingénieurs, les directeurs du chemin de Liverpool ne se crurent pas en état de dtecidef la question. La majorité, dit M. Booth, penchait pour les machines locomotives; mais ils voulaient qu’eu leur conservant la même puissance qu'aux machines alors . en usage , on diininuAt leur poids qui s’élevait généralement à sept ou huit tonnes, et en même temps que l’on se conformât .aux stipulations de l’acte de concession en établissant des chaudières funiivores. M. Harrison, l’un des directeurs, avait pensé que le moyeu le plus convraiable d’arriver à ce but était d’ouvrir un concours pubhc. Ses collègues finirent par adopter son opinion , et le 30 avril 1 8 ag ils proposèrent un prix de 5oo liv. sterl.

(i3,5oo fr.) pour la ratachine locomotive qui remplirait le mieux- certaines conditions déterminées. Ce concours remarquable a donné lieu '

aux perfectionnemens les plus importans dans la construction des macliines locomotives, et forme en quelque sorte une ère nouvelle nonseulement dans l’histoire de ces machines, mais encore dans l’histoire même des chemins de fer. Aussi nous excusera-t-on de donner une description succincte de ses principaux résultats. ‘ ••

Les conditions sous lesquelles les directems du chemin de fer de Liverpool à Manchester offraient le prix de 5oo liv. sterl. , étaient les suivantes :

t*. La macliine doit consumer sa fumée, conformément aux dispositions de .l’acte. de concession du chemin de fer.

a*. La machine, si elle pèse 6 tonn., doit être capable de traîner, sur un chemin de fer bien construit et horizontal, nn convoi de chariots du poids total de ao tonneaux, y compris l’ean et l’approvisioiinement; sa vitesse sera de io"“ (id.ogS".) par heure, et la pression dans la chaudière n’excédera pas 5.o'^ par pouce carré ( 3 “‘" 7 ).

3“. La chaudière sera munie de deux soupapes de sûreté , dont l’une sera hors de la portée du machiniste; ni l’une ni l’autre ne pourra être fermée lorsque la machine fonctionnera.

4". machine et la chaudière seront montées sur des ressorts et sur six roues. La haûteur totale de la cheminée ne devra pas excéder 15*^ (4” 57 ).

5*. Le poids de la machine, y compris l'eau de la chaudière, ne doit pas excéder 6 tonu., et une machine plus légère sera préférée si elle traîne proportionnellement la même charge. Dans le cas où la machine ne pèserait que 5 tonn., la totalité de la charge ne dépasserait pas 1 5 tonn. Pour des machines plus légères encore , la charge sera diminuée dans le même rapport. La machine sera portée sur six roues , tant que son poids ne sera pas réduit au moins à 4 ““ t > à partir de cette limite, l’appareil pourra être placé sur quatre roues. La compagnie aura la liberté de soumettre la chaudière, le foyer et les cylindres, etc., à un effort de la presse hydraulique, équivalant à un poids de i5o“' par pouce carré ( 10 “ 54 par centimètre carré ou I o ; elle ne sera pas responsable des dommages qui pourront en résulter.

6 ". La machine portera un manomètre à mercure avec une tige graduée, indiquant la pression delà vapeur au-dessus de 45'''' par pouce carré (3“'' 1 6 par centim. carré ou 3 1 6 ).

7 *. La machine doit être présentée au concours sur la partie du chemin de fer située du côté de Liverpool, le i". octobre prochain au plus tard. ^ ' '

8 °. Le prix de la machine qui sera agréée, n’excédera pas 56o' (i 375 o fr.); les machines refusées seront reprises par les propriétairee.

DES CDEMINS DE FER. 19g

N, B. La compagnie fournira les diariots à remorquer avec les approvisionnemens d’eau et de charbon pour les expériences. La largeur comprise entre les deux rails est de 4''' 8'“’ j ( i "■44)-

Il fut décidé plus tard que le concours s’ouvrirait le 6 octobre.

On avait choisi pour juges MM. Ra.strick de Strourbridge , Kennedy de Manchester et Nich. Wood de Killingworth. Au jour fixé, M. Robert Stephenson présenta ht Fiuée; MM. Braithwaite et Erickson , là Nouveauté; M. Timothy llackworth, la Sam -Pareille; M. Biirstall, la Persé\'érance; et M. Brandreth, la Cyclopècle, machine mue par <les chevaux, et dont nous avons parlé précédemment.

On choisit , pour les expériences , le plateau de Rainhill compris entre les plans inclinés de Whiston et de Sntton; cette partie de route présente une ligne parfaitement horizontale, sur denx milles (32 18“-) de longueur environ.

Les clauses et" conditions publiées par les directeurs ne renfermant aucune indication sur le genre d’épreuve auquel les machines seraient soumises, les juges arrêtèrent les dispositions Suivantes qui furent communiquées aux concurrens :

A huit heures du matin on constatera le {>oids de la machine locomotive avec la chaudière pleine d’eau ; et la charge à traîner sera triple de ce poids. L’eau de la chaudière sera froide , et il n’y aura pas de combustible dans le fojer. On débvrera à chaque concurrent la quantité d’eau et deTiouille qu’il jugera nécessaire pour un voyage de 32 ~ (2.3o2“0; ces quantités seront préalablement mesure^ avec soin. Cela fait, on allumera le feu, et l’on vérifiera la quantité de riiarbon dépensée pour la production de la vapeur ; en même temps on tiendra note du temps.

Le chariot d’approvisionnement avec l’eau et la houille sera considéré comme faisant partie de la charge assignée à chaque machine.

Si la machine porte elle-même son eau et son cliarbon , ou lui accordera une diminution proportionnelle dans sa charge , qui sera déterminée d’ailleurs d’après le poids de la machine même.

ÏOO TRAITÉ PRATIQUE

La machine avec son convoi sera traînée à bras jusqu’au point de départ ; elle partira aussitôt que la vapeur aura acquis une tension de 5o“’ par pouce carré.

La longueur de chaque voyage sera de i"“ ÿ (354o'"‘), y compris deux espaces de .J- de mille (20i“-)i ménagés à chaque exUémité de la route, pour permettre d'une paî t au convoi de prendre toute sa vitesse , et de l'autre pour l’arrêter à la fin du relais. On voit, d’après cela, que les machines parcourront à chaque tour un espace de i“‘ t ( 2414”’) toute leur vitesse.

La machine fera dix tours , ce qui équivaut à un trajet de 35““ (556.325"‘), efl’cclué avec tonte la vitesse dont elle est susceptible. La vitesse moyenne ne sera pas moindre de io"‘“ (56o93”') à l'heure.

Aussitôt que la. machine aura fait ce premier trajet, qui équivaut à celui de Livei-pool à Manchester, on lui fournira une nouvelle provision d'eau et de combustible ; et lorsqu’elle sera prête à repartir , elle recommencera un semblable voyage. •

On notera avec soin le temps île chaejue voyage, ainsi que le temps nécessaire pour préparer la machine au second trajet.

Si la machine ne peut prendre avec elle toute la provision d'eau et de charbon nécessaire pour une reprise de dix tours, le temps employé à renouveler les provisions sera considéré comme partie du temps total du voyage

Ces dispositions étaient signet de MM. Rastrick, Nicholas Wood, et John Kennedy, et datées de Liverpool, du 6 octobre 1829.

La longueur de la lice était, comme nous l’avons dit, de 1“^ on établit à chaque extrémité deux stations occupées chacune par l’un des juges. Chacun d’eux notait avec soin le moment du passage de la machine, soit à l’allée, soit au retour. En comparant ces observations, ils déterminaient exactement le temps de chaque trajet, et aussi le temps employé à l’extrémité de la lice pour arrêter la machine et changer le sens de son mouvement

DES CHEMINS DE FER. îoi

Pendant les deux ou trois premiers jours, on se borna à mettre les machines en état, et à les montrer aux nombreux spectateurs qu'avait attirés ce concours remarquable. On se décida ensuite, pour éviter toute confusion , à essayer chacune d’elles séparément et à des jours différens.

La Fusée entra la première en lice. Son poids, y compris l’eau de la chaudière, s’élevait à ( 4 , 3 16“ ). Sa charge fut fixée d’après

cela à la*"» (12^42^“ ), et composée du chariot d’approvi-

sionnement pesant 3‘"“-4 i"»‘- 2B' ^ et de deux chariots chargés de pierres, pesant ensemble g*™ 10'^’"* 1 10'" . Lorsque le convoi fut amené à l’extrémité de la ligne, on alluma le feu; et après 57"“"'“ de chauffage, la vapeur commença à soulever la soupape de sûreté qui était cliargée de 5 o“’' par pouce carré. Au même instant, c’est-à-dire à lo'' 36 ' 5 o", l’expérience commença , et la machine termina son dixième tour à i'“ 48 ' 38 ". Le tableau suivant donne les détails de cette expérience.