OUVRIERS

fiu

çr

n zr

Pris par jour.

Prix total.

Mécanicicu ......

St. 13

Homnei pour conduire les chariots

Homme pour le frein. .

1GÎ8.

Aides

Homme pour huiler les poulies * .. •

Huile, 5o***- par mille, ou i.Sool**- pour 3o"‘' , à a*- 6r-. i8y 10 .

ii.aS^' " i5^ 8r-

(g) Dépenses en cordes.

D’après des observations faites avec soin par M. Thompson sur le chemin de Brunton et Shields, la dépense des cordes s’élèverait moyennement à oP»’o 5 i |>ar mille et par tonne de marchandises.

La pente de la route était dans la direction suivie par les chariots chargés , et dans certains cas il n’y avait point de corde d’arrière.

Ces deux circonstances sont it l’avantage de celte ligne., comparée à une roule horizontale t mais comme d’un autre côté les chariots étaient romanes vides, le prix par tonne demarchandises dev.ait se trouver plus grand que sur le chemso de Manchester à Liverpool.

M. Story annonce que les cordes employées sur le plan incline de Brusselton coûtent oP'x 5 par tonneau de charbon qu’elles transportent.

D£S CHBJflNS UE FER.

Corde sur le plan de BrusseUon.

avec uoe inclinaison de , les chariots montant cLar^^és.

8 a 5 avec une inclinaison <le ^ , les cliariols descendant char),'és.

En supposant uoe inclinaison moyenne de f-, , on trouve 69*''- par totme pour la oomposante de ia pesanteur.

1 . 85 i X (69+ 11 ■;) X œ aa6.a8.{t.*,rt,h 8 » 5 x( 69 — lajlx 1 . 5 = 69.9i9)'‘*'s^

8a5x(69+ la j)Xo. 5 = ad-ôiSj^,.^ i.85iX( 69 — ia;)x° - 5 = Sa.apaj ,

, 38 a.ii 3 '";XiJ“<*

. . • • 38».ll3 e» -r .

ce cjui «quivaut a ^^y—ouoa.DDQ***- X W*™, ou X oy™”*

Déduisant -j, ou 5'<>*'79 , il reste environ 1 1*“-5 x i"''-, ou i'»"' X 1 1"^•5.

Or, 1 1“‘'-5 : 1“^ : : or aS : oPoa 43 . En ramen.mt ce c.is à celui d’une surface horizontale , nous trouvons que la dépense serait de op oa , ou de moins de ■- par tonneau de marchandises et par mille , non compris l’usure de la corde d’arrière.

Sur l.à partie inférieure de la route de Hetlon , suivant M. Wood , le transport de 3 oi .Soo**’ de charbon à la distance de a”**- d’après le système réciproque , a exiué une dépense de y8o' *- encordes. D'après cela , sur un chemin de niveau le prix se fût élevé à Or 1 3 par toun. et par mille, ce qui excède de beaucoup les précédons résultats.

En résumé, après de mûres réflexions, nous avons pris pour donnée 0P08 par tonneau de marchandises et par mille ; à savoir 0.06 pour la cordc d’avant , et o.ua pour la corde d’arrière.

(h) Capital et intérêts pour la torde de réserve.

1 1 4"®' de corde de 3("- 1 , à 1 par yard, ceqoi fait

lav^ J, i4"’-, à 5i'-*- par tonne. . S.BSfi*-*- i6*-

Déduisant g'-*- pour la valeur des vieilles cordes. 94 < t 6

Reste 4(395 »

Intérêt de 4.395*0- 5 pour loo xi9*-‘

(i) Dépenses et charges dis'erses.

Trente tuyaux en fonte pour le pas.sage des cordes.

Intérêt de 3 oo'-‘- à 5 pour 100

Charbon dépensé chaque matin ])our la productioai de la vapeur, a8*'''- par cheval et par jour ; pour i .354 chevaux , et 3 13 jours

Usure des poulies à raison de x 5 *’ *- pour 3 milles .... Appareils de résorreà raison de i*-*- par cheval, intérêt

pour 1 .354 ohevaax . . . '

Cordes. Capital comme ci-dessus. . 5 . 336 '''- lâ'- 8 p-

Pour les plans 961 i 4 3

lotéréis de 55 o"' pour signaux à 5 pour ;

3i4 id >

i6i TRAITE PRATIQUE

Note 6.

(a) Les données d'après lesquelles on a évalué la force des machines locomotives sont les suivantes ;

Chemins de fer de Darlington. La pente moyenne est 7^, mais l'indioaison n'est pas réj^ulière ; sur quelques parties elle s'élève à 7^ , et sur d'autres points elle est nulle. Les machines ont à surmonter la résIsUnce de vingt chariots chargés sur les parties de niveau , et de vingt chariots vides sur les rampes de 777 , la vitesse étant de 4“''’ 3 l'heure.

Poids de vingt chariots chargés 8o'“'

Machine et train d'approvisionnement la

io3o'"', résistance maximum à 4 milles par heure, et — 4'*'"'' “

tislance avec une vitesse de 10'"'".

Avec vingt chariots vides la charge est de a5***' ,

Machines et train d'approvisionnement la

Sy**-

4i4'‘' = I® "^ 7 " = 8a8'"- composante de la pesanteur; on a

donc 1 .143'*’' pour la résistance maximum avec une vitesse de 4 milles à l'heure, et ii 4 iX 4 ^ pour la résistance maximum avec une vitesse de to milles.

Chemin de fer de Springwelt. L’inclinaison varie de 7Î7 à ^ et s’élève moyennement à 777. Une machine traîne un convoi de dix-huit chariots pesant aa>“' j ou y compris la machine , avec une vitesse moyenne de 6 milles à l'heure,

„ . . . (Pesanteur 6o6“'-

Irroltement . . . ayo

97^ 'X'h— 58a’"- 7 = la résistance pour une vitesse de 1 o milles à l’heure. Résistance accidentelle sur les rampes de é;-'

Pesanteur <)a4‘"'

Frottement 870

; 776“’- lorsque la vitesse est de lo"**-

ce qui équivaut à 1 .a94 X h •

Chemin de fer de Bolton et Leigh. La Sorcière de Lancashire a remorqué 58*“- sur une rampe de 777 avec une vitesse de 8"“-8 par heure , ce qui équivaut è 8S6''’- X io“t*- par heure.

Chemin de Li\>erpool. La machine la Fusée a traîné, en allant et en revenant, une charge brute de J7'“- tarée une vitesse de i3“*; à l’heure.

DES CiiEMINS DE FER.

Une autre machine, employée à traniporlerdelamarae, remorque ordinairement yo|“- ( non compris son propre poids ) avec une vitesse de 5 “'i- h l'heure.

De ces expériences on conclut qu'une muehine.locoraolive est capahlede transporter ao>««- de marchandises avec une vitesse de à l'heure , travail qui exige une force de 497

;b) Sur le chemin de Springwcll les comptes fournis par M. John Wood pour les années iSay et i8a8 jiresentcnt les résultats siiivanst

1817. Ouvrages de charronnage lo’ ’- i 5 *- 5 p-

Ouvrages de forge 4 o 17 3

Comptes de divers marchands 5 o a >

loi i4 8

A déduire la valeur d'anciens matériaux. 9 19 84

Dépense de deux machines • . . 9t' *' i 5 '‘' 4 ^T

i8x8. Ouvrages de forge aa i 5 •

Barres en fer malléahic . . ay 8 3

Ouvrages de charronnage 4 3 a

Dépenses compren.int les chariots , les soupapes, les pompes , etc 3 i 17 6j

' Dépense de deux machines . . . 86t *- S'’’- ti^7

Chemin de Dartington. En 18x9, les réparations annuelles de quatre machines du chemin de Darliiiglon s'élevaient, d’après un compte fait

avec soin par M. Hackworth , à 1 54 ' •• 8*''*

Barres pour la grille du foyer a 4 >

' ' lyS'* 8*‘-

Ce qui fait 5 o'- environ par machine.

Les expériences entreprises avec les machines de Killingvvorth, et détaillées dans la première édition de cet ouvrage, donnent les résultats suivons :

Expérience n*. a a"’-i 3 de charbon par tonne et par mille.

La machine de Dnrlington, avec un doiihle tube, consomme i''v-6o.

La Sorcière du Lancashirc a transporté en douse heures i.o 3 i'“- à 1 mille avec une dépense de de charbon, ce qui fait l'•''■73 par tonneau et par mille.

D’après ces expériences, la consommation peut être Giée à i"’'75 par tonneau et par mille , ce qui fait , à raison de 1 .800 tonneaux par jour , une consommation journalière de 3 .i 5 o‘" ', ou de 439 '“" pour 3 ia jours. Cette quantité de charbon représente une dépense de ia8'|- to^*- .à raison de S*''- par tonne.

TRAITÉ PRATIQUB

(d) MM. StephcDson et Locke peneent que les raaefaines loconotire* peuvent traîner sur l’ensenible de la ligue de marchandises à la railles par heure, et remonter les plans inclinés avec une vitesse de io““- et one charge de 8<*^ Les résistances respectives sur les parties de niveau et sur les plans seraient de 497*’' et 656 «'

Ces évaluations sont con6rmées par plusieurs expériences faites avec des machines que nous avons déjà citées. £a Fusée, pesant seulement remor-

qué sur ce plan 1 5 ‘»» a 5 , y compris son propre poids, avec une vitesse de i6 milles à l’heure. Dans une autre expérience, la même machine a remonté le plan avec une vitesse de j à l’heure, et avec une charge totale de ao*™-6.

Si nous considérons une machine munie de deux cylindres de ios°' de diamètre, et dont les pistons parcourent iSoP'- par minute en subiss.ant une pression effective de aS’''- par pouoo carré, nous trouvons que le travail de la machine a pour mesure 1 5 y Xa 5 *''' X iSof' =7o6.5oo'"' X ic''. Divisant par 88o'"' (88o pieds par minute éqqivalent à 10°“'- k l’heure), on voit que la résistance que la machine peut surmonter s’élève à SoS'"'. Cette valeur excède de 147''’' la résistance de 8"*- de marchandises remorqués sur un plan dont l’inclinaison est de

(e). Dépense annuelle des stations pour l'approvisionnement d'eau.

Intérêt et moins value d’un capital de hoo'-*- k y ^ p. ogo By'-*- lo*^' o<*

Réparations annuelles, graisse , etc 5 o o

Charbon pour chaque station, 100 tonneaux à 4 *''' aa 10 o

Gardien 89 o o

io4'''' o*‘- tfi-

Note 7.

(a) La force des machines pour les relais de i“*i- j peut être réglée comme il suit :

Frottement de 5 a tonn. à raison de ^ de la charge 58 a

Froltemcnlde i™' j de corde de 4 '”' 77 pesant 6.888''*. =^du poids (1). 5^4

(1) La méthode que nous avons adoptée pour déterminer ce frottement consistait i placer snr un plan incliué un nombre de cfaoriots suffisant pour faire mouvoir avec une vitesse uniforme une corde d’une longueur déterminée. Il est évident que la composante du poids de la corde et des chariots devait être égale à leur frottement.

ExrésiEncE I". — Trois chariots, pesant imprimèrciK une vitesse unifoime tle

par heure à une cordc longue de pSoJ**''" et |>csant B.Bgj"*' L’inclinaison du plan était

de J,.

EsrésiMci II*. — Quatre chariots pesant gei""* , conservèrent la même vitesse en traînant une rorde àe 1.370 yards pesant 5 oo 4 '’*'. ‘

Eirsaisars III*. — Cinq chariots, pesant six tonneaux, conservèrent une vitesse de i"vX I par lieure, en traînant 1.810 yards de corrle pesant 6.6oo"v.,

Il est facile de réduire ces chiffres en fractions du poids de la corde.

DES.CiHEMINS DE FER. a6S

Or, la force d’un cfaeTol à la"^- par )ieure= i So'” X = 3i'"- el 1 156 : 3i =37, La force des macîiines serait donc de 3y chevaux , ou , en tenant compte de la force de réserve, de 4<> clicvaux pour une voie, ou de 80 chevaux pour deux voies.

(b) force lies machines pour îles relais d’un mille.

Frottement pour aa tonn 58a'"-

Frottement de i”*'- de corde 38a

Mous remarquerons que CCS machines ne doivent pas traîner les marchandises avec une vitesse jilus prandc que 8"‘'- par heure, puisque le relais de doit être parcouru dans le même temps que les relais de i”“'' a. Or, la force d’un cheval, il 8““'

par heure, est de i5o X-j-=47'% donne pour la force de ces machines

JO'*"' ~ ou a4'‘"' pour chaque voie, en tenant compte de la force de réserve.

être déterminée ainsi qu'il suit ;

Gravité = 5a‘“”:g6 i.ai3**''

Frottement = 5a'°”' ! aoo 58a

Froltemcul de la corde de 5 p"- j de circonf.j io.70o'‘'‘!ia , . . 891

Composante du poids de la corde, io.70o'" :96 iii

Tot.nl 3.797''’-

3797"’ : 3i (force d’un cheval à la""- par heure) = go"^-. Mais comme le poids des convois descendans aide la machine, on peut se contenter d’une force de 80 chevaux.

I”. sirêsiescE. Gravite des chariots 244''’-, 5

Gravité de la corde io3

A déduire le frottement des chariots ... 3g

. Reste. 3o8''’-,5

ou du poids de la corde. ^

II'. Eiréaisacs. Gravité des chariots 3a6"’-

■ Gravité de la corde. , . iSa

>• I . J ^ A déduire le fi'ottenient des cliariou. ... 5 ‘i

• » I Reste. ..... 4^6*'’'

ou a à peu prés ~ du poids, de la corde.

III*. BiPBBiemrB. Gravité des cbariots

Gravité de U corde. » . . . aoo

A déduii^e le frottement. 65

Reste. ..... 54»'” î

pu environ du poids de la cordc comme précédemment.

(d) La force de la machine placée au pied des plans inclinés sera de y

compris une force de to cberaux pour surmonter le frottement des cordes. La force supplémentaire au tunnel sera de 4ocberaux.

(e) Capital pour frais d'établissement un relais de i““ j de longueur.

Une machine de 8o chevaux a.Soo'-"

Quatre treuils et attirail , les mécanismes et accessoires 55o

Bâtiment pour la machine et cheminée 65o

Logement , réservoirs , etc aoo

Et pour 17 stations à 4-^oo ^ 1.400

(f) Dépenses pour les machines établies au bas des deux plans inclinés.

Une machine de 4d chevaux à Rainhill 1.600' *'

Treuils h cordes 5oo

Bâtiment pour la machine et cheminée 600

Logement et réservoir 180

Deux machines semblables au bas des plans inclinés. . . 5.760'-''

(g) Une machine de a4 chevaux & Manchester 960'’*'

Treuils a5o

Bâtiment pour la machine , etc 5oo

Logement, réservoir, etc 180

(h) Frais annuels pour Us machines fixes.

Charbon pour une force totale de tbya chevaux, à raison de dix heures par jour pendant 3n jours, et de ij"'- parforce ' de cheval et par heure = Sy.aaa*"”', qui , à 4‘^' Br-, coûtent. . 8.374' ‘‘ iQ"'' o'*'

Réparation des machines et de leurs mécanismes et accessoires , y compris les barres du foyer, les chaudières, lecbanvre, l'huile, etc., à i'-*’ par force de cheval et par an. ...... 1.67a o o

43 préposés aux machines, à 54''*'ia*^' 3-347 "

a 1 aides , à 4o‘‘“' ■ ' * 840 o o

4a préposés aux freins , à 40''*' ■ -BBo o o

84 hommes pour suivre les convois ( un homme pour chaque

corde), à 4<>'''' .... '. i . 3.36o. o o 1

Poulies usées et cassées, à S' *- par mille de double voie. . a4o o o

Huile pour les poulies , a. 100 gallons, k a'^- Br- a6o o o

8 hommes employés à graisser les poulies, à 3o'^' par .in. . ajo o o

I id.giy'-*' 5**' OP-

(i) Cordes,

loS milles de cordes de 4 ^‘ î (0 circonférence sur les relais de nircaujcequiéquÎTauth à 4^'-*- par tonne, déduction faite

de la valeur des vieilles cordes 9.296' *- o“^ o>

6 milles de cordes d^avant , de 5 ^- ^ de circonférence pour les

plans inclinés, 19 tonnes 2 quintaux a 42*'*' • • • « B02 4 ^

6 milles de cordes d’arrière, de St^’^de circonférence pour les

plans inclinés, 7 tonnes 17 quintaux à 4^^*** <^29 i4 o

Conduits pour les cordes qui traversent les routes, 3 o à lo'**’. « 3 oo o 0

Usure des cordes.

Intérêt du capital 10.727' *' 18*^*, à 5 pour 100 par an 536 7 to

Ces cordes seront plus promptement usées et plus souvent cas» sées sur les plans ascendans ; mais comme d’un autre côté elles souflriront moins dans les descentes , nous calculerons sur 3 o milles à or-io par tonne et par mille (2); et comme il y a 4-000*®“' transeportés chaque jour, cela équivaudra h'37.44o*ooo tonnes transportées 5 un mille , à raison de o<* 10 1 5.600 o o

(1) M. Waiker a sopposéque chaque machine remorquerait à l’aide d’uix; corde de

3^1 de cüxxmféretK». Avant d’évaluer la dépense » il est nécessaire d’eiaminer si cette di* mensioD est convenable. La résistance de Sa*®®"* est de 582''»* 7.

Or, sur le chemin *de fer de Hetton, on emploie une corde de 5 pouces pour traîner 24 chaiiots vides, pesant chacun 281®*"*- sur une rampe de 1 t iSo.

On réservait dans le principe une cordc de 3 ^®* 7» mais elle se rompait si souvent, qu'on fut obligé de la remplacer au bout de quatre mois. La valeur de la résistance est ici de : 3 i 36 X 24 î 25 o = 3 oï'^- gravité 3 i 36 X 24 ! 200 s: 376 frottement.

' Résistance totale. 677'***, ''

Sur un autre plan, qui est entièrement de niveau , on emploie une corde de 4^' \ de circonférence pour traîner le même immbre de chariots. Dans ce dernier cas, la résistance est de 3 i 36 X 24 j 200 = 376''’'

D’après la première expérience, la dimension nécessaire pour une charge de 52 ^"®- sur un chemin de niveau serait de 4 ^' B, et d’après la dernière de 5 p°- 6.

Nous n’a\ons pas eu égard ici au poids de la t'ordc, parce que les longueurs des plan» sont à peu près les mêmes.

11 est clair d’après ce qui précède, que pour une ligne de chemin de fer semblable à celle de Lis’crpool à Manchester, une corde de 3 P®'f est trop faible ; et que l’on doit employer au moins des cordes de 4 *^'ï de circonférence. Sur les plans inclinés, on ne devrait pa» admettre de corde ayant moins de de circonférence.

(2) Sur le chemin de fer de Brunton et Shicid, la dépense des cordes n’cxcède pas ^ d'un penny par tonneau et par mille; maU la plus grande partie de ce chemin piésciite une in* clinaison suffisante pour permettre aux convois de descendre, et lorsque le tenips est favoralde, le système de remorque u’est employé que sur un seul plan. Les donnée.^ dé-

i68 TRAITÉ PRATIQUE

(k) Cordes de rechange.

io8 milles de cordes de4'”i de circonférence, c’est-à-dire an'””' ^

à 5i''- 1 1 .a88* ’ O*- or

6 milles de cordes d’avant, pour la remonte des plans inclinés ,

c’est-à-dire i9“”-8 à 5i'‘. 9^4 a o

6 milles de cordes d’arrière , pour la descente des plans inclinés ,

Objels.de rechange pour toutes les machines, à misonde 1'':.. . , ,,

par force de cheval 1.S73 o o

Signaux aux stations, aa à aS' *'. SSo o o

Tnlérét de ce capital à raison de 5 pour too. ^ », v i ♦ s ^ w . - -

daites de ce chcinin de fer, ae «auraicDt donc s'appliquer àcclui de Liverpool à sManebester qoi est sensiblement de niveau. >

M. Walker cUe comme exemple, dans son rapport, une partie du chemin de fer de Hetton, qui est à peu près horitontale, et sur laquelle 3oi. 800^^'"*^ parcourent une distance de 1"^'^ arec une dépense de cordc de 780’***, ce qui équivaut environ à oi*-i3 par too» nean et par mille. Sur cette partie da chemin de Hetton , les plans sont presque de Dtveau , et iU peuvent fournir ainsi de meilleures données que. tontes les autres lignes* Cependant H. Walker ne s’est pas arrêté à ce résultat , puisqu’il a pris pour baie d# ses évaluations une

dépense de oP-08 par tonne et par mille. ’ • « A> ’ t

Toutefois, comme les courbes qui existent sui* la ligne de HettOn peuvent jusqu'à uo certain point augmenter Tusure des cordes» nous admettrons que sur U chémio de Ttrpool 1a dépense ne doit s'élever qu’à oP'iopor tonne et pai‘ mille.

• li

Note 8.

Dépenjes en cordes sur différens plans.

La lettre C indique les plans dont Taxe est courbe, la lettre D ceux dont l’axe est droit.

Xa charj^ brute, remorquée <i la fois , était : du n“. i au n°. 6 , do 3 i“*- •, pour les n» 7 et 8 , de 48 “- j du n«. 9 à i 5 , de Sa"®»- -, n« 16 et 17, a 4 '™ ; n“ 18 et xg , de i6““-. Les chariots rides, au retour formaient à peu près 7 de la charge brute. Dans les n“- 7, 8,9, 10, 16, 17, 18 et 19, le transport annuel n’ét.ait que le tiereenviron du transport elTectué sur les autres plans. ,