CHAPITRE IX

COMPA&AIftOIV ENTBe L(S CAHACX BT LES CIEHniS SB m.

L’tTiLiTé relative des canaux et des chemins de fer est une question qui a été long-temps controversée, et dont on ne peut obtenir la solution qu’en évaluant exactement le travail utile des différens genres de moteurs employés sur ces deux voies de communication. Nous présenterons dans ce chapitre quelques considérations à ce sujet.

N’ayant pas eu l'occasion de déterminer par nous-méme les charges (]u’un cheval peut traîner .sur un canal , nous serons obligé de prendre pour bases de nos évaluations les résultats fournis par les ingénieurs qui ont pu recueillir sur ce point des données certaines. M. R. Stephenson, dans son rapport sur le chemin de fer d'Edimbourg, annonce que, sur les canaux d’Angleterre , un bateau chargé de 30*“ (3o‘°*’46) est ordinairement traîné par un cheval, et manœuvré par deux hommes et un garçon. Or, sur un chemin de fer horizontal , on peut admettre qu’un bon cheval conduit par une personne traîne 8*’*' ( S"**' 12 ), en sorte que le travail effectué sur un chemin de fer par un homme et un cheval est le tiers environ du travail effectué sur un canal par un cheval et trois personnes. M. Stephenson suppose, dans d’autres calculs, qu’un cheval peut traîner lo'"" ( to*"" i5 sur un chemin de fer bien construit.

M. Sylvester , dans son rapport sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, prend un poids de ao""- ( ao” 3i ) pour mesure de la charge d’un cheval de halage , marchant avec une vitesse de 2 “' (3 2 1 8 ‘‘)

DES CHEMINS DE FER. i;,

à l'heure. La différence entre les deux résultats précédens provient sans doute de ce que les observations ont été faites sur des canaux de différentes sections. M. Steplienson annonce, dans un autre rapport, qu’il a cherché à apprécier exactement la différence entre le travail utile des chevaux sur un canal étroit et sur un canal plus large. Il a fait à ce sujet quelques expériences au moyen d’un dynamomètre, et il a reconnu que cette différence était d’un cinquième au moins à l’avantage du canal à grande section.

M. Bevan a bien voulu nous communiquer quelques résultats sur la force de traction des chevaux de halage, pour des charges et des vitesses différentes. La résistance était mesurée à l’aide d’un dynamomètre à ressort attaclié à la corde de halage. La longueur du bateau était de 6g''' 5 (2i"‘ i8), et sa largeur de 6'" 92 (2”’ 1 1 ). La section transversale du canal n’a pu être déterminée exactement , mais elle était de 90 à ioo''‘ “■( 8"'"' 36 à g"'”- 28): la partie immergée du bateau était de 1 g''*- “ ( 1" 76 ) environ , c’est-à-dire ^ de la section du canal. La force nécessaire pour traîner ce bateau , chargé de 2 3 '“ 77 (24*“ 1 4 )i avec une vitesse moyenne de 2"“ 45 (3g42“- ) par heure, a été, d’après le résultat moyen de 54 expériences, de 79 '"' 5 ( 56 '^‘ o 4 ). M. Bevan remarque qu’avec cette charge im cheval parcourait généialemeiit 26”“' 7(42.647'“) en un jour.

, , Le même ingénieur nous a également communiqué le résultat des expériences suivantes, faites sur le grand canal dejouctiou,à Paddington. La section transversale du canal est de i42''‘''- (i 3 '" 18), et celle du

bateau chargé de 17''* ' a ( i'" "’ 60). Un poids de 72“’ ( 52 . 65 ), agissant par l’intermédiaire d’ime poulie , a traîné le bateau vide avec une vitesse de 3 '”^’ 45 ( 5 . 552 "‘) par heure; un poids de 77'"' ( 3 .'{‘‘'‘ 92,) agissant d’une manière semblable, a imprimé au bateau une vitesse de 2'“'' 5 ( 4 o 32 ”'), sa charge étant de ai*"" (ai'"* 3 a); enfin, toutes choses égales d’ailleurs , il a fallu employer un poids de 3 o 8 ' ’ ( 1 3 g“ 64 ) pour obtenir une vitesse moyenne de 5 '"'' 83 (ôôgy"') par heure.

La longueur de la corde de halage , ajoute M. Bevan, était environ