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Le modèle de rail ondulé, proposé par M. Losb, parait offrir une supériorité réelle sur les modèles ordinaires.

La lettre suivante, adressée à M. Losli par M. Nich. Wood, présente à ce sujet des considérations intéressantes.

Killingworth , octobre i83'j

«MoDsieur, vous m’avez demandé mon opinion sur le rail en fer laminé, pour lc«|uel TOUS avez une patente. Je n'hésite pas à recommander ce modèle à l’attention sérieuse des personnes qui s’occupent de chemins de fen

■ En premier lieu , la saillie demi-circulaire fixée dans le coussinet donne plus de force aux rails. Des expériences faites sur ce point prouvent que leur rigidité, à égalité de charge, se trouve ainsi augmentée dans le rapport de la : i4«

» Mais ce n’est pas à cette propriété seulement que les nouveaux rails doivent leur supériorité sur les modèles ordinaires; le principe sur lequel doit être fondée la construction des rails, consiste à lui donner la plus grande surface d’appui duos le coussinet , et à permettre en même temps à ce dernier de sc prêter aux mouvemens

POST-SCRIPTUM. aÿS

d«s dé* , monvcmen» qui ont toujours lieu à un degré plu» ou moins grand sur tous les chemins (^e fer.

• Les coussinets ordipaircs il base plane présentent , à égalité de largeur, à peu près la même surface d^pui que le noureau modèle ; mais lorsque les dés viennent à céder , ils présentent au rail un de leurs angles.

• La saillie circulaire, nu contraire, oH're toujours la même surface, même sur de» remblais qui éprouvent de» tassemens ; et , sous ce rapport , ce mode d’assemblage e*t très-supérieur au joint ordinaire.

■ Ce 5 vstèm<‘ dire encore un autre avantage, qui est de la plus grande utilité sur les parties en remblais , ainsi que sur les jdans inclinés. Dans le joint ordinaire , le frottement dn rail contre le coin et le coussinet s’oppose seul à la séparation des extrémité* de* rails. Aussi retnarque-t-on , dans la pratique, que le passage des chariots , l’action des machine* locomotives et les mouvemens des dés, produisent dans les joints un jeu et une disjonction très- préjudiciable au bon état de la route. Les saillies, lorsqu’elles soat edidement fixées dans le» coussinets, s’opposent à ce fâcheux elTcli car le» rails.'poar peu qu'il* M séparent à leur» extrémité», doivent nécessairement s’élever dans le coussinet : or, ce mouvement même serre le coin plus fortement encore ) en sorte que les extrémités des rails sont maintenues )>ar une force qui augmente en même temps que celle qui tend à les séparer. Aussi ce Kcnre d'assemblage me paralt-il supérieur à tous ceux que j’ai vus jusqu'ici.

• Je puis ajouter que j’ai eu , il y a peu de temps , l’occasion d’observer, dans une

circonstance remarquable, le fait que j’annonce. Un remblai, établi sur un plan incliné, s’affaissa de 3 à 4 pieds (o'.Qià i-.aa];et, malgré le passage journalier de trois à quatre cents tonnes de charbon, les rails ne furent jamais déplacés au point de faire sortir les chariots liors de la voie. On remit la route en bon état sans que les rails éprouvassent la moindre détérioration , et sans que les transports fussent interrompus un seul moment. <

• 11 est à peine nécessaire de dire que la parfaite continuité des joints économise beaucoup de main-d’œuvre pour l’entretien de la route, et diminue la détérioration des chariots et surtout des machines locomotives.

• N. Wooo. • '

Plusieurs ingénieurs, tels que MM. Tborman, Hunier , Buddlc, Sieppell, Emblelon, Storey, etc., s’accordent à reconnaîlrç la supériorité des r.iils de M. Losb sur les autres modèles. Les lettres é’criles à ce sujet par les ingénieurs à M. Losb SC trouvent à peu près résumées dans les observations suivantes, présentées par l’inventeur lui-même ; ^ ,

« >1. Storey annonce que l'cconomic résultant de l’emploi des rails è joints saillans équivaut au tras’ail d'un homme par mille. M. Buddie pense que cette économie doit s’élever à 4 ou du prix des joints ordinaires à mi-épaisseur. La différence entre ces deux évaluations doit probablement être atlribnée aux circonstances diverses dans lesquelles se trouvent les routes que ces ingénieurs ont observées. Ainsi M. Storey parle du chemin de Darlington à Stockton , où l’on emploie des machines locomotives très-lourdes, et où l'on transporte, outre les cliar-

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lions, des marchandises et des voyageurs. Toutes ces circonstances exigent le plus grand soin et l’attention la plus soutenue dans l'entretien de ly route. M. Buddle avait probablement en vue les chemins de Wullsen et EIswick, et le plan incliné du port de Seabam, qu'il a construits uniquement pour le transport des charbons, et sur lesquels on n’emploie pas de machines locomotives. Sur une pareille ligne, il n’est pas nécessaire d’apporter une attention aussi sérieuse au parfait état de la route. Au reste, quelle que soit l'économie que la forme particulière de ces rails apporte dans les frais d’entretien, il est naturel d’admettre que la durée de la route se trouve augmentée dans le même rapport.

M. Wood et M. Storey annoncent , qu’outre l’économie qu’il procure dans les frais de réparation , ce système diminue considérablement l’usure des voitures, des machines locomotives et des rails, ainsi que la détérioration des marchandises transportées sur le chemin de fer. M. Brandling conilmie cette assertion; il annonce que', sur les plans inclinés de Middlclon, les chariots chargés perdaient jadis une grande quantité de charbon ; mais que, depuis l’adoption de ces rails, les chariots descendent sans secousses , et que l’on évite entièrement ces pertes.

MM. Embleton , Buddle , Starej('«Ui. , nous ont exprimé par écrit une opinion très-favorable à notre système ; leurs rapports se trouvent d’ailleurs confirmés par les témoignages de MM. Still , Wood , Cravvhall , Jos. Crawhall et plusieurs autres ingénieurs qui emploient nos rails préférablement à tout autre modèle, bien que ces derniers soient oflTerts à un prix moins élevé.

M. Storey et M. Wood ont démontré, par des expériences faites sur une grande échelle, qu’en employant le rail patenté pour construire de nouvelles routes, même sur des remblais en argile, on obtient une facilité dans le transport et une économie dans les frais d’entretiens, qui n'ont été atteintes avec aucun autre système.

La personne employée par M. Wood , pour poser les rails sur une route nouvelle, trouva qu’elle pouvait laisser des remblais s’allàisser de i P' (o“’3o) avant de rectifier l’axe longitudinal de l.t route, et cela sans qu’il en résultét aucune interruption dans le passage, aucune altération ou flexion permanente dans les rails, enfin sans que cet alTaissemcnt momentané alTcctlt en rien l'assemblage des rails avec les coussinets. Cette personne, fort expérimentée dans la pose des rails, déclare qu’avec tout autre modèle ellen’aurait pu se dispenser de relever immédiatement la route. Elle présenta ces observations devant M. Bniodling, et lui prouva, en appliquant sur les rails une règle droite, que dans les points où le remblai présentait un .semblable affaissement, le rail ne fléchissait pas seulement à son joint, mais qu’il sc pliait suivant une courbe régulière.

M. G. Stepbenson, lorsqu’il fit son essai sur les rails à Walker, admit que le rail patenté était supérieur k tous ceux qui étaient alors en usage. Après avoir été témoin de ces expériences , M. S. nous annonça que,dans son opinion, cette forme de rail devait réduire de plus de moitié la dépense d’entretien, et diminuer dans un rapport plus grand encore les fraisde réparation des machines locomotives et des chariots.

Cette observation vient à l’appui de l’opinion dcM. Storey, qui pense que toute augmentation de dépense première , tendant k employer nn système de rail plus par-

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fait, ne peut manquer «l’être couverte en un petit nombre d'années par la diminution des frais d'entretien, et qu'en déGnilive il doit en résulter pour les actionnaires un bénéfice notable.

M. Stepbenson, en adoptant pour le chemin de fer de Liverpool à Manchester les rails terminés carrément, a voulu, in’a-t-H dit, éviter les défaiit.sque jirésentaient lesjoints à mi-épaisseur, tels qu’ils avaient été exécutés jusqu’alors. M. Bud- «lle avait trouvé les mêmes itjiperfcctions d.ans ce penre d'assemblage, et les premiers rails <(ue je fabriquai pour lui, d’après mon nouveau système , furent, sur sa demande , terminés carrément. Pour faire disparaître les inconvéniciis signalés avec raison par M. Buildle, j’ai adopté la disposition que j’emploie actuellement, et qui consiste i aplatir et h courber l’cxtréiiiité des rails, de manière à conserver dans le point de jonction la meme masse de fer que dans tout le reste de leur étendue. On a soin d’ailleurs, après avoir ainsi préparé le rail, dele forger dans un moule, aGn de rendre l’assemblage aussi exact que possible. Si l’on n’adoptait pas ce procédé, les chariots éprouveraient, en passant sur un joint à mi-épaisseur, un eboe plus fort que sur des rails assemblés carrément bout à bout.

Quelques personnes ont pensé qu’il conviendrait dénommer des inspecteurs pour surveiller dans les manufactures la confection des rails ; mais, malgré toute la surveillance possible, on ne pourrait empêcher d’introduire dans les tas dufer d’unequalité inférieure. Avec des rails prismatiques et des rails ondulés construits à la manière ordinaire, il ne serait possible de reconnaître la fraude qii’après avoir soumis la route à une longue épreuve. Je suis convaincu que, dans certaine manufacture, on introduit au moins ; de fer de mauvaise qualité dans les rails prismatiques^ ce qui explique comment on peut les livrer à un si bas prix. Les rails du nouveau modèle, au coutraire, ne sauraient être faits avec de maiivaisfer, et nous pouvons garantir que l’on n’aura jamais à craindre, avec ces r..ils, la Inmination , la rupture aux angles et tous les autres incouvéniens qui résultent de l’emploi dufer de mauvaise qualité.

Il est sans doute plusieurs autres formes de rails, qui sont recommandés par des ingénieurs distingués , et qui méritent de Gxer l’attention. Cependant, si ces inventions n’ont |>as pour elles la sanction de l'expérience, je pense qu’on ne doit les admettre qu’avec beaucoup de défiance ; car on a vu bien souvent échouer dans la pratique les projets combinés par les hommes du plus grand mérite.

L’augmentation de force due à l’emploi des saillies circulaires s’élève, d’après les expériences dcM.Wood,à ta jpourcent. Mais le plusgrand avantage decc système consiste peut-être à empêcher les rails de .se mouvoir sur les coussinets dans lesens de leur longueur , et à prévenir. ainsi l’cGèt appelé ordinairement mouvement d’extrémité (cn«/raofib«). Ce mouvement ne tarde pas à desserrer les coins et à produire des chocs qui détruisent en très-peu de temps les rails et les coussinets. M. Brandling observa cet eGet à Klllingavorth sur des rails qui n’avaient servi que peu d’années. Lesjoints étaient presque entièrement détruits et tout-à-fait hors de service. M. Buddle , en m’annonçant qu’aucun mode d’assemblage n'avait pu prévenir ce mouvement et ses fâcheux effets, me pria de chercher quelque système pour y remédier. Le témoignage de cet ingeuieur et ceux de MM. Thonnan, Hippie , etc. , prouvent quej’ai atteint ce but.

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M. Storcy observe que, d.m3lcs aneicus systèmes, le jeu du rail ne tarde pas à polir les coins , et que les parties du rail et du coussinet, en contact avec ces pièces, perdent égalementlcurs aspérités. De cette sorte. In force d’adhérence se trouve détruite, et le rail prismatique n’a pas plus de fixité que s’il était placé librement dans le coussinet. Le rail du nouveau modèle, nu contraire, ne peut jamais s’échapper du coussinet danslequcl il est fixé. • Je pense, ajoute M. Storey, que cette circonstance n'a pas été suffisamment appréciée, et qu’à défaut de la théorie, la pratique du moins en fera ressortir toute l’importance. »

LÉGE^DE.

La planche XIV représente la machine locomotive qui a été nouvelIcmeDt construite pour le chemin de fer de la Loire, et dont MM. Mellet et Henri ont bien voulu nous communiquer le dessin.

Nous donnons ici la légende de cette machine :

A A' A" Chaudières en tôle, recouveitcs d’une enveloppe en bois j la portion comprise entre A' A" est cylindrique, et traversée sur toute sa longueur par loi tubes en cuivre, servant de conduits à la fl.'immc.Ce.s tubes sont réunis à la chaudière au moyen de virolc.s en fer, rivées sur les fonds. La partie A contient le foyer, clic est en communication avec la chaudière A' A" par le haut et les côtés. La capacité B est jvour ainsi dire le commencement de la cheminée; cette cap.ncité, dans laquelle se répand le calorique à la sortie des tubes, forme comme un récipient de chaleur. Les cylindres à vapeur placés dans sa partie inférieure ont aussi l’avantage de se trouver constamment à nne température très-élevée; c’est sans doute à cette disposition que l’on doit I’.absorption totale de la vapeur et de la fumée lorsque la machine fonctionne.

C Capacité en cuivre communiquant avec la chaudière, et contenant le conduit de prise de vapeur D.

D'D" Conduits de la vapeur aux cylindres.

d Conduit de sortie de la vapeur. •

EE Cylindres avec pistons métalliques.

F Bielles communiquant le mouvement des pistons aux roues.

G Manivelles.

H Axe portant les manivelles et les roues motrices.

1 Excentriques imprimant le mouvement aux tiroirs.

Ces excentriques tournent libres sur l’axe H ; pour qu’elles agissent, ,1 les faut accrocher à l’un des colliers N , N', fixés sur cet axe. Quand on veut mettre la machine en mouvement ou modifier sa vitesse, ou bien ta faire rétrograder, le mouvement des excentriques peut être neutralisé il volonté par le machiniste , au moyen des tringles et leviers KK'K", qui les rendent indépendans du mécanisme des tiroirs. Dans ce cas le machiniste meut les tiroirs à lu main au moyen des leviers cl Irioglcs LL'L" qui

3oo LÉGBNDS.

y ron-c.ipondcnt. Au besoin le jeu des excentriques est suspendu par l’ellét de la pédale M, que le machiniste fait a^ir avec le pied. Les cflets de cette pédale consistent : i*. à tenir les excentriques accrochées au colierPî, Gxé sur l’arbre des roues, lorsque la machine se porte en avant ; a", à faire tourner les excentriques sur leur arbre quand on veut qu’ils cessent d'introduire la vapeur dans les cylindres; 3*. à accroeber les excentriques au coller >' lorsqu’on veut faire rétri^rader la machine. Dans le premier cas la pédale est tenue en position au moyen du ressort O, les autres mouvemens s’obtiennent avec le pied , en appuyant plus ou moins fort sur la pédale.

P Pièces servant à consolider l’axe H.

Q Pompes alimentaires.

R Axe du mouvement des tiroirs.

S Roues portant la m.achinc. Leurs rayons, qui sont en fer creux, ont été réunis au moyeu et aux jantes à l'instant de la fonte.

T Cercles en fer forgé envelop|>ant les rouet, et joignitnt leurs assemblages d’une manière invari.able.

V Manivelles servant .à réunir les quatre roues au moyen d’une bielle , lors-

que la pesanteur de la charge à transporter rend insuffisante l’adhérence d'une seule paire de roues sur les rails.

V Robinets pour l'introduction de l’eau d'alimentation.

XX' Soupapes de sûreté ; la soupape X est tenue fermée au moyen d'un ressort à boudin contenu dans le tube S. Ce tube, qui sert de manomètre, porte une plaque graduée indiquant la tension de la vapeur dans la chaudière; cette tension est au plus de 3 atmosphères un tiers. La soupape X' est pressée sur la chaudière au moyen de ressorts, le conduit qui l’enveloppe a pour but d’empèchcr qu’on ne le surcharge.

Z Cheminée.

a Cadre en bois , recouvert en fer, portant la cheminée.

b Tirans en fer servant à résister aux chocs.

c Robinets pour indiquer la hauteur del’eau dans la chaudière.

e Robinets pour vider la chaudière.

g Trou d’homme.

I Robinet pour purger d’air la pompe alimentaire.

j Levier du robinet de distribution de vapeur.

l Tube en verre indiquant la hauteur d'eau dans la chaudière.

TABLE DES MATIÈRES

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latrndiiction « )a seconde édition de l’ouvrage anglais vi