ÉTABLISSEMENT DE TRAMWAYS

924. Un Règlement d'administration publique, en date du 18 mai 1881, a indiqué les règles à suivre pour Tinstructiou des demandes en concession qui comportent rélablissemoni d'une voie ferrée sur le sol des voies publiques de toute nature. D'après l'article 11 de ce Règlement, le préfet doit adresser le dossier, avec l'avis des ingénieurs et son avis particulier, à l'autorité qui doit donner la concession. II est h remanfuer que l'avis des agents voyers n'est pas explicitement mentionné en vue du cas où la voie ferrée emprunterait des chemins vicinaux. Il appartient au préfet de provoquer cet avis, avant d«» formuler sa propre opinion.

§ 1. — Cas où la voie ferrée est accessible aux voitures ordinaires

9âo. D'après les prescriptions de l'article 6 du cahier des charges type approuvé par décret du 6 août IS8I, la voie do fer, établie avec rails noyés, doit être posée au niveau du sol, sans saillie ni dépression, suivant le profil normal de la voii^ publique, et sans aucune altération de ce profil, soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal, à moins d'une autorisation spéciale du préfet. Les rails doivent être compris dans un pavage ou un empierrement qui règne dans l'entrerails et à 0™,5Û au moins de chaque côté.

La chaussée de la voie publique doit être conservée ou éta-

680 OBJBTa DIVBtS

blie avec des dimensions telles qu'eu d<!hors de IVtipact nccupô I par le malériol du tramway (toutes saillies comprisi>si, ii nilefl une largeur libre de chaussée d'au moins 2", 60, pormelluiit il une voiture ordinaire de se ranger pour laisser passer !e m riel du tramway avec le jeu nécessaire. Ces dispositions réglementaires nous paraissent insuffisaDlfs. I Il importe, en effet, que les piétons puissent se garer lon^ qu'une voiture ordinaire circule sur ta portion de chaussée qui lui est ménagée. Il est donc nécessaire que celte chaussée smII accompagnée d'un accotement dont il convient de fixer b h geur minimum. L'insertion de cette disposition est justif d'ailleurs, par les prescriptions de l'article 5 du Règlematl d'administration publique du 6 août 1881 qui enjoint « d'as rer dans tous les cas la sécurité du piéton qui circule sur h 1 voie publique ».

L'accotement dont il vient d'être question est également! nécessaire pour le dépôt des matériaux d'entretien du chemm. f Il peut se faire que sa largeur soit insuffisanlc pour cet objet 1 Dans ce cas, il convient d'imposer au coucessionnaire rétablissement de gares de dépôt, en ayant soin de spécifier la prolon- ' deur minimum de ces gares à partir de l'arête extrême de 1 l'accotement. Pour justilier cette mesure, on peut s'autoriser, 1 sinon du texte, du moins de l'esprit des dispositions de ^B^ ticle 6 du Règlement d'administration publique du 0 août ti^l.

g 2. ^ Cas où la vole terrée est Inaccesbible aux voilures ordinaires

9âG. Dans ce cas, la voie ferrée est établie sur un accolemout relevé en forme de trottoir.

L'article 7 du cahier des charges type est rédigé de manière à lixer, suivant les circonstances, la largeur de la partie de la voie publique qui doit rester réservée à la circulation des voitures ordinaires. Mais cette largeur doit être « mesurée eo dehors de l'accotement occupé par la voie ferrée et en dehors des emplacements qui seront affectés au dépôt des matériaux d'entretien de la route ».

Cette manière de déterminer la laideur laissée à la circulation ordinaire est défectueuse. En mesurant la lai^ur en

éTÀBLISSBMBMT DE TRAMWAYS 681

îhors de Faccotement occupé par la voie ferrée, on la compte partir d'une li^e bien déterminée, qui est le bord du trot- »ir. U n^enesl pas de même pour la ligne qui correspond au >rd des emplacements affectés au dépôt des matériaux : cette g^e est assurément mal définie.

Nous estimons que, pour fixer nettement le concessionnaire ir les obligations qui lui sont imposées à ce sujet, il convien- -ait d'indiquer la largeur minimum à réserver pour la circulion des voitures et des piétons, cette largeur étant mesurée I dehors de l'accotement occupé par la voie ferrée jusqu'à arête extérieure de l'accotement opposé.

Il peut y avoir lieu, en outre, comme dans le cas précédent, î prescrire la construction de gares de dépôt des matériaux entretien du chemin, en ayant soin de spécifier la profondeur linimum de ces gares à partir de l'arôte extérieure de laccoïment.

§ 3. — Écoulement des eaux

9âT. D'après l'article 8 du Règlement d'administration ublique du 6 août 1881, le concessionnaire est tenu de rétalir et d'assurer à ses frais, pendant la durée de la conceson, les écoulements d'eau qui seraient arrêtés, suspendus ou lodifiés par ses travaux.

§ 4. — Entretien de la zone affectée à la circulation du tramway

9S1S. Sur les chemins où la voie ferrée est accessible aux oitures ordinaires, l'entretien qui est à la charge du conîssionnaire comprend le pavage ou Teinpierrement des ntre-rails et de Tentre-voie, ainsi que des zones de 0",5<) ui servent d'accotements extérieurs aux rails (Décret du août 1881, art 19; — Cahier des charges type, art. 12). Le ihier des charges peut, d'ailleurs, stipuler lallocation d'une Libvention sur les fonds d'entretien du chemin, en raison de usure qui résulte de la circulation des voitures ordinaires

OBJETS DIYBR8

sur la zone affectée au service de la voie ferrée. Le chil do cette subvention peut être revisé tous les cinq ans.

Sur les chemins où la voie ferrée n'est pas accessible ai voitures ordinaires, Tentretien qui est à la charge du coi sionnaire comprend la surface entière des voies, augmei d'une zone de 1 mètre, mesurée à partir de chaque rail ei rieur (Décret du 6 août 1881, art. 19).

Si les parties du chemin dont Tentretien est confié au cessionnaire ne sont pas constamment entretenues en état, il y est pourvu d'office par le préfet et aux frais du cessionnaire. Le montant des avances faites est recouvré moyen de rôles que le préfet rend exécutoires {Idem).

ODiriCATIOVS 9KB CWEMIMS TICISAUI

matmiA

subir des modificali'.ffH' i^litt .«l hi 'i:^ .il:* <nLL;>>. j^lt >^ ;^ de TexécntioB de* fnTk.cx r**j*^ti.; Cf*s S-t-î-t^ >^îiiir;^ir;^*T:î> ministériels. L«* fnvuLX -çid "i^u'i-^L: 1-^ jlt^ «•.•Tn-fi: aii\ lignes vicinale* vmt •«■«x 6*^ '. îi*-n^ii* 5-e frr i 'iiîijërf *: irfr>-.rai ou d'iulérM kcal. X-w^ n-lc-i:* 'X.t:L.z.-r ]t-> î<xi^ j^ , en matière de eiieaiîn^ 4*- :>r. re^LrrrTi-ri.t ifs i :>;••.>- i: r.s de nature à sauT^^parJ^r >• :i.:^rr:* -i* Ia ïk-ail:;-. on ponrra utiliser les ^rbçerraii '.ii* -rjr s -uf r-rv-^^nîer-ns .uns le cas où il s'agirait d*- triv^jx autres q-jr ceux Jt^ ^ \t*>

* DlSPOSmOVS DES OITYRAGES fifiSTIlltS AU KÉTABUSSEMEKT DES COMMUNICÂTIOIIS

§ 1. — Passages supérieurs

930. On appelle ainsi les ponts placés au-tlessus du oho« min de fer et au moyen (lesquels les chemins vicinaux nM\. contrés franchissent la voie ferrée.

684 0BJBT8 DITBRS

La largeur de ces ponts, entre parapets, est fixée, les cas, on tenant compte des circonstances locales. d'après les cahiers des charges, cette lai^ur ne peat inférieure à 8 mètres pour les rentes nationales, à 7 pour les routes départementales, à 5 mètres pour les cl vicinaux de grande communication, et à 4 mètres peor simples chemins vicinaux.

On remarquera que les chemms d^intérèt commun ne pas mentionnés. 11 serait assurément rationnel de les 1er aux chemins de grande communication au point de dont il s'agit.

Les dispositions que nous venons de citer laissent profc dément à désirer. Elles ont été adoptées à une époque lée, oîi les questions de voirie étaient peu connues ; ellall n'ont cessé d'être reproduites jusqu'à ce jour, bien qu'elles dérivent d'une idée qui, actuellement, est absolument fausse.

Celte idée est celle qui fait dépendre les besoins de la ci^ culation de la catégorie des voies publiques appelées à b desservir.

L'importance de la circulation et, par suite, la largeur à assigner à un pont n'ont, en effet, aucun rapport avec l'éfiquetto de la voie publique. Si l'on envisage, par exemple, les roules nationales et les chemins vicinaux ordinaires qui forment les termes extrêmes de la série des voies indiquée aux cahiers des charges, il peut arriver qu'une route nationale ait la fréquentation d'un simple chemin vicinal, tandis qu'un chemin vicinal ordinaire peut être l'objet d'une circulation intense, notamment s'il sert de chemin d'accès à une gare de chemin de fer.

11 y a lieu de remarquer, d'ailleurs, que le classepient d'une route ou d'un chemin n a rien d'immuable. Tel chemin peut être, par exemple, simplement classé chemin vicinal ordinaire au moment de l'approbation des projets d'une l\p^ de chemin de fer, puis introduit dans le réseau de »* grande vicinalité, lorsque les travaux seront mis à exécution.

Inversement, des routes départementales peuvent être transformées en chemins de grande communication. Nous avons exercé les fonctions d'agent voyer en chef dans un département où cette conversion s'est effectuée peu de temps après

construction de diverses lignes de chemins de fer : frrâce à te circonstance, les ouvrages d'art ont été établis av^-c une geur de 7 mètres. C'est un résultat qu'il eût été trc'S diffiî d'obtenir, si le déclassement des route> départ<.*m<Mitalcs ût eu lieu avant rétablissement des lignes. Et ci*p<*ndanl besoins de la circulation eussent été li-s mêmes, în outre, pour une voie publique d'une catégorie déternii- S Timportance de la fréquentation n'est pas toujours la me sur toute Tétendue du parcours. EIIo présente souvent variations les plus marquées: très faible, parexfmpb». en e campagne, elle peut devenir considérable aux abords De ville, d'une gare ou de tout autre obj**clif pour \n riration. La môme largeur ne saurait donc conv^^nir pour les its à établir sur une voie qui si- tmuve dans ces condiis.

^31. C'est dans un tout autre ordre d'idé<*s qiril y a lion de placer pour déterminer la largeur drs ponts enlre i>ara-

•i Ton écarte le cas où une circulation intense exige des disitions exceptionnelles, les ponts se divisenl en deux caléies : les ponts à double voie charretière, sur lesquels les voies peuvent se croiser, et les ponls a simple voie charretière, ne peuvent livrer passage qu'à une srule file di; voilures, «a question à résoudre est dès lors celle de savoir si le pont à )lir doit être à deux voies charretières ou à une seule. Peu ►orte le réseau dans lequel sont classés la route on le rhe- : le public n a cure de leur étiquette. Il ne demande qu'à uler avec le plus de commodité possible, quelle «juc soit ature de la route ou du chemin. Un pont à une seule voi(î ^retière lui suffit, quand la fréquentation est faible ; il L est plus ainsi, quand Timportance de la circulation !ne les voitures à se croiser fréquemment.

32. La solution de la question ne laisse pas (|uc de préer des difficultés. On peut se décider en ayant égard à Tses circonstances, parmi lesquelh^s nous signalerons, en nière ligne, la largeur de la chaussée du chemin dans la ie où il doit être rencontré par la voie ferrée. Le service nal laisse habituellement les accotements se couvrir d'herbe

686 OBJETS DITBTtS ^^M

jusqu'il la limite où elle peut pousser librement : cela rei^^H il charger la circulation du soin de déterminer eUi--ai{tMi|^B* larj^eur de chaussi5e qui lui convienL II en résulte que. M^k des cas exceptionnels, les chemins se divisent, comme l^L ponts en deux catf^gories : ceux qui ont une chaussf^i* à JlDllHtS voie charretière variant de 2°',ô0 & :{ môtres, et ceux qui aiI&t pourvus d'une chaussée à double voie charretière larianlMa i-i'ôl] k ^ ntëlres. Quand le chemin auquel le punt pruietéJoBiq livrer passage peut ainsi ôtre rangé dans l'une de ces dnix(d9|r gories, la largeur du pont est tout indiqut^e. K^

On peut aussi avoir égard, s'il en existe, aux ouvru^««tl'iHHi situés à proximité du pont projeté. Us constituent, en quelilvAi sorte, des précédents susceptibles d'être invoqués. A moinsJlBij circonstances particulières, l'autorité qui approuve \<^ projAB du chemin de fer ne saurait guère déclarer qu'un puni & iiMB>i voie charretière est suffisant, alors que les communes wl ^^Wl les sacrifices nécessaires pour construire à double voie te» ouvrages voisins ; par contre, le service vicinal serai! en tfo^m vaise posture pour réclamer une double voie, si les ponts n»-l sins n'en avaient qu'une seule. I

93it. Quelle est la largeur A assigner, entre parapets, an I ponts à simple voie ou à double voie charretière ? I

Cette largeur est égale au total de la largeur de 1» chauss'* I et des largeurs des trottoirs. I

Les trottoirs peuvent comporter des largeurs très variaMw- A l'intérieur ou aux abords de certaines agglomérations, ilpenl ■ se faire qu'une grande largeur soit nécessaire. En rase campagne, une largeur de Oj^TS, même sur un pont 1res long, «l parfaitement suffisante (1). Nous admettrons, dans ce qui n suivre, cette largeur de O^.Tô, pour chaque trottoir.

Cela dit, en ce qui concerne les ponts à simple voie charretière, une largeur de 4 mèlres, eutre parapets, convient toutes les fois que les machines agricoles de grandes dimensions ne sont pas en usage dans le pays. Cette largeur se décompose en

(1) L'exp^rii^ncB montre que. sar les ponli île peu de longueur, en r«** oint pagnt^, les IroHoirs sont inutiles. I.es pîl-tonB ne s'en sorvenl pss ; il* \i» i w ii sur la rhaussi'e, uu se garent prés du pont, n t'spprocbe des voitures. Il n'jri pas dÈ» Igrs d'incanvônienl sérieux, eu cas de liesoiD, à rMuÏK ces trollain i de iluiples cbasse-roues.

largeur de 2",50 pour la chaussée et deux largeurs de 0",75 ^^iir les trottoirs.

^' Hais, s'il y a lieu de prévoir le passage des machines agri- Mteles, ces dispositions sont inadmissibles. La chaussée doit Atreélargie et même, en supprimant complètement lestrottoirs« largeur totale de 4 mètres peut être insuffisante. Ce résul- ^^^^tat se prxluit avec certaines moissonneuses attelées do trois ^^chevaux de front ; une largeur totale d'au moins 4",50, sans trottoirs ou avec trottoirs réduits au rôle de chasse-roues, est alors nécessaire.

A ce sujet, nous signalerons l'avantage que présentent les ;\ ponts en maçonnerie. Si, contrairement aux prévisions, ces > ponts viennent à être franchis par des machines agricoh's, il ^t possible d'améliorer le passage en faisant disparaître les trottoirs ; on a même encore la ressource d'augmenter \i\ largeur libre en plaçant en encorbellement les parapets du pont. Les tabliers métalliques ne se pr^^tent pas ainsi i^ un nouvel aménagement de la surface du pont, si l'ossature métallique a été divisée en parties qui correspondent à la chaussée et ^ux trottoirs. Aussi est-il bon, pour parer à toute éventualité, de disposer les tabliers à une voie de telle sc^rte (|ue les pou* très maîtresses de rive soient h l'aplomb <les ganle-corps, auquel cas le remaniement des trottoirs peut s'opérer eoninie sur un pont en maçonnerie.

En ce quia trait aux ponts à double voiecharretit'^re, lu largeur entre parapets peut, à notre avis, (^tre fixée i\ (l'**,r»(), dtuH 5 mètres de chaussée et 1", 50 pour les deux Irotlfiirs. Il n'\ n pas à se préoccuper des machines agricoles, don! \v ptisHage on{ laidement assuré.

934. Dans l'ordre d'idées que nous venons «Tindiquer, les dimensions mentionnées aux cahiers des charges d<'s elieunns de fer sont difficiles à justifier, sauf en ce (|ui ecuieerue les routes départementales et les chemins vicinaux ordinaires.

On peut admettre que la largeur de 7 mètres pour les routes départementales est celle d'un pont îi deux voies, et que la largeur de 4 mètres pour les chemins vicinaux ordinaires est celle d'un pont à une voie.

Mais que penser de la largeur de 8 mètres pour les routes

688 0BJBT8 BXTBBS'

nationales? A-t-on voulu tenir au-deaéiis da strirt la largeur de la chaussée ou bien celle des trottoirs f

Quant à la largeur de 5 mètres, pour les chemins de communication, elle est trop faible pour un pont à deux et trop forte pour un pont à simple voie.

935. H est vrai que les dimensions énoncée aui des charges ne sont, aux termes de ces documentSi que minima. Cette observation ne &it pas tomber les critnpli] que nous avons présentées, car les ingénieurs des services éé chemins de fer s'autorisent des cahiers des chairs pour adopter, à moins de circonstances exceptionnelles, les dimensions qui y sont indiquées.

Mais cette observation est importante, en matière dechemiDS vicinaux. Elle montre que les prescriptions des cahiers des charges ne font pas obstacle à Tadoption de dimensions supérieures, telles que celles que nous avons fait connaître.

§ 2. — Passages inférieurs

936. Les passages inférieurs sont ceux qui permettent aux chemins vicinaux de passer sous la voie ferrée.

Les prescriptions des cahiers des charges, pour Touverture des viaducs qui livrent passage aux chemins, sont les mêmes que pour la largeur, entre parapets, des ponts placés au-dessus de la voie ferrée. Nous ne pouvons que renvoyer aux observations que nous venons de présenter au sujet de la largeur de ces ponts (u°* 930 et suivants).

Nous ajouterons une considération dont il peut y avoir lieu de tenir compte, quand il s'agit d'apprécier si le viaduc doit ôtfe à une voie ou bien à deux voies charretières.

11 peut se faire qu*une double voie soit nécessaire, alors môme que Timportance de la circulation ne justifierait qu'une seule voie. Ce cas se produit lorsque le chemin vicinal traverse la voie ferrée on formant un S dont le viaduc occupe le centre. Les voituriers, qui circulent en sens contraire, ne s'aperçoivent pas. masqués qu*ils sont les uns aux autres parle

mblai du chemin de fer. Ils sont ainsi exposés à se rencontrer us le viaduc, d*où la nécessité de leur ménager une double ne charretière qui leur permette de se croiser.

\ D'après les cahiers des charges, quand les viaducs sont 3 forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du sol du chelin vicinal, doit être de 5 mètres au moins. Pour les viaducs >rmés de poutres horizontales en métal, la hauteur sous poutre oit être de 4" ,30 au moins.

§ 3. — Passages à niveau

938. Les cahiers des charges des grandes Compagnies ne enferment aucune disposition en ce qui a trait à i ouverture ibre des passages à niveau. Cette lacune a été comblée par une circulaire du Ministre des Travaux publics du 15 janvier 188 1 >ortant que la largeur des passages à niveau, mesurée nornia' ement à la direction de la voie publique, doit être, à nioinn di» circonstances exceptionnelles, de i mètres pour les chemin i^icinaux ordinaires et de 0 mèlres pour les chemins de jçrundi» ^mmunication etd'intérêt commun, ainsi que pour les roule Nationales et départementales.

Ces dispositions ont été reproduites à larticle i:{ du cahier

des charges type des chemins de fer d^intérAt local, mair* uvoc:

on chemins d'intérôt commun. Les largeurs i\o o'niHn.s ia Tin^^^

cette modification que la largeur de i mètri'H est allrihui^e non seulement aux chemins vicinaux ordinaires. niiiiH encor.! ai

sont, en outre, indiquées comme minimum.

Les dispositions que nons von.ms de citer font dc^pendrc rouyerlure des passages à niveau de la catégorie des voies pubhques.sur lesquelles ces passages doivent être placés. Elles donnent lieu dès lors aux critiques que m.us avons présentées à l'occasion des passages supérieurs et inférieurs (n" 9:iO et suivants).

L'ouverture des passages à niveau doit ôtre déterminée d'après les besoms de la circulation, abstraction faite du réseau auquel appartient la route ou le chemin.

En dehors des cas où l'intensité de la circulation exi.'e une

CHIMIIfS ViaifAt'X.

090 0BJBT8 DITSaS

ouverture exceptionnelle, les passages, à niyeaa sootdei sortes : ceux qui réservent une double voie charr^Are «t qui n'en ménagent qu'une seule.

939. L'ouverture des passages à niveau ne sanrtit Mn même que celle des passages supérieurs entre parapets 6i passages inférieurs entre piédroits. Les paiuages i doivent, en effet, être disposés exclusivement en vue de hé culation des voitures. Mais leur ouverture ne saundtétie à la largeur des chaussées des ponts en dessus on endesmi; elle doit nécessairement excéder cette lai^ur, d'abordpini^ que, sur les ponts, les saillies des voitures et de leurs charge ments peuvent déborder sur les trottoirs, ensuite parce que, dans la traversée des passages à niveau, les voitures ne sont pas guidées par la bordure d'un trottoir et sont exposées i heurter les poteaux du passage.

L'ouverture de 6 mètres peut être adoptée pour les passa^ à double voie charretière.

L'ouverture de 4 mètres peut aussi être admise pour lespas^ sages à simple voie, à moins que de larges machines agricoles ne soient en usage dans le pays, auquel cas l'ouverture devrait être portée à 4°',oO au moins.

Les prescriptions de la circulaire du Ministre des Travaux publics ou du cahier des charges des chemins de ferd'intérêl local ne font d'ailleurs pas obstacle à l'adoption des ouvertures que nous venons d'indiquer, lorsqu'elles dépassent les dimensions mentionnées dans ces documents. La circulaire autorise des dérogations à charge de les justifier, et le cahier des charges ne fixe que des dimensions minimum.

§ 4. — RecUfication des chemins

940, Quel que soit le mode de passage employé pour franchir la voie ferrée, il est rare que le chemin vicinal ne doive pas être Tobjet, sur une certaine étendue, d'une modification soit en plan, soit en profil.

Les cahiers des charges se bornent à énoncer des règles en

qui concerne le maximum des déclivités des voies déviées ou Giflées. Ce maximum est de 0",<I5 par mètre pour les îmins vicinaux (1); il est abaissé à <>"J)3 pour les routes tionales. Là encore une distinction est faite entre les voies bliques d'après leur étiquette. Nous avons montré que cette tinction n'avait pas de raison d'être (n'*93<y». ^es cahiers des charges stipulent, il est vrai, que TAdministion a la faculté d'apprécier les circonstances de nature à >tiver une dérogation aux clauses dont il s'agit. Cette réserve iorise le service vicinal à demander, s'il y a lieu, des dédiés inférieures à 0",05 par mètre.

)ans certaines régions, la déclivité de (rjC) est très admisle et il arrive même, notamment en pays de montagne, une déclivité supérieure s'impose. Par contre, dans les pays plaine, des déclivités plus douces sont très justiliées. La ermination des déclivités est assurément délicate. Il convient voir égard notamment aux déclivités existant sur le parirs du chemin, à l'importance et à la nature de la oireuion que ce chemin est appelé à desservir. Il y a lieu aussi de ir compte de la dépense qu'entraînerait la réalisation de •indres déclivités. Cette dépense ne sanrait être hors de >portion avec les avantages que le public en retirerait.

*4I. Les nouveaux chemins doivent, autant (|ue possible, présenter l'équivalent de ceux qu'ils remplacent. Cette règle peut souvent être observée que très imparfaitement, eu ce i concerne les déclivités. Elle peut, au contraire, être appli 5e sans difficultés en ce qui a trait aux dispositions ihi profil nsversal des chemins.

Unsi la largeur en plate-forme descheniins déviés ou niodiliês t être égale, au moins, à celle des chemins remplacés. Il va

) Alix termes de Tarlicle 13 du cahier des charges tyj)e des chemins de fer tén't local, la déclivité des chemins, aux abords des ]>assa^'es à niveau, doit réduite à 0'",02 par mètre au plus sur 10 mètres de longueur de part vi itrc du passage.

îs prescriptions ne figurent pas dans les cahiers des charges des grandes ipagnies.

Iles sont toutefois mentionnées dans la notire i^.rplirdiive jointe au dossier enquêtes parcellaires qui figure dans la cidlerlinn tles formules types du istèrc des Travaux publics (Circulaire du 2H juin iSTJ;.

n ne peut que recommander raiu«'*nag«Mn<înt de c»^ (piasi-palier aux abords passages à niveau.

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692 0BJBT8 INmOM

sans dire que, pour ces derniers ebemins, il s^agit de b telle qu'elle existe et non de la largeur qoi a été fixée ps^ décision de classement et qui ii'a pas été réaUaée.

De même, la chaussée doit être rétablie dans leseonditionti elle se trouvait antérieurement, soit comme largemroa seur, soit comme qualité des niatériaux.